Choć pierwsze ściganie na torze Indianapolis miało miejsce w 1911 roku, amerykański sport przez wiele dziesięcioleci miał problem ze stworzenie prestiżowej serii wyścigowej. Dopiero utworzenie serii CART w 1979 roku dało początek prawdziwej rywalizacji o amerykańskiego kibica pomiędzy Formułą 1 a lokalną serią. Wraz z rozwojem rywalizacji w stanach najsilniejsze europejskie marki podjęły próbę rzucenia rękawic także za oceanem. Oto historia prób Lotusa, Ferrari, Alfy Romeo i Porsche, z których każda wyglądała inaczej.
Lotus
Ekipa Lotusa była najmocniej zaangażowana na amerykańskim rynku ze wszystkich europejskich marek. Regularnie próbowali swoich sił w latach 60. ze zmiennym szczęściem. Choć mogli się pochwalić zwycięstwami w Indianapolis 500 Jim Clarka (1965) i Grahama Hilla (1966), reszta rezultatów pozostawiała sporo do życzenia, a wszystkie starty generowały spore koszta. Zmieniono więc strategię, próbując wejść do stawki na stałe.
Odpowiedzialnym za markę Lotus w serii CART został Amerykanin Roy Winkelmann. W latach 60. prowadził zespół Formuły 2 z licznymi sukcesami, a najważniejszym z nich było wypromowanie przyszłego mistrza świata Formuły 1 Jochena Rindta. Część pracowników zespołu założyła później zespół March, który regularnie walczył o zwycięstwa w Formule 1 w latach 70.
Roy Winkelmann po wypromowaniu Rindta wrócił do Stanów Zjednoczonych i zajął się prowadzeniem biznesu. Z czasem, jak seria CART zaczęła zyskiwać na popularności, podjął się misji własnej ekipy. Zwrócił się do Lotusa, kiedy potrzebował gotowego podwozia do stworzenia własnej konstrukcji. Jednocześnie swój wzrok skierował na ówcześnie najlepszego producenta silników wyścigowych, czyli Coswortha, by ten skonstruował unikatowy silnik dla jego ekipy.
Celem był podbój serii CART w ciągu trzech lat od założenia zespołu. Początek tej misji miał się rozpocząć od bolidu Lotus 96T, który łudząco przypominał Lotusa 95T, rywalizującego w Formule 1 w sezonie 1984. Wyróżniał się jednak zwiększoną wytrzymałością sekcji bocznych, by samochód był w stanie więcej wytrzymać podczas ewentualnego wypadku na torze owalnym.
Niestety obiecujące początki na niewiele się zdały. Relacje między motosportem europejskim a amerykańskim nie należy do przyjemnych, delikatnie mówiąc. Włodarze serii CART nie mieli entuzjazmu do zespołu, który miał być wspierany przez technologię potężnego Lotusa. Podjęto starania, by ekipa Winkelmanna praktycznie nie otrzymała żadnego wsparcia od amerykańskich sponsorów.
Tak też się stało i kolejne problemy zaczęły się nawarstwiać jak efekt domina. Okazało się, że jednym z podstawowych problemów Lotusa będzie znalezienie utalentowanego kierowcy. Przede wszystkim nikt nie chciał się zatrudnić do nowego projektu bez żadnego dofinansowania. W dodatku zespół nie mógł dać żadnych gwarancji i realnych perspektyw na przyszłość. To automatycznie odrzucało potencjalnych kandydatów, którzy nie chcieli stracić pracy w dowolnym momencie.
Światowa reputacja Lotusa niewiele znaczyła dla Ameryki. To niestety sprawiło, że zespół Winkelmanna ostatecznie nigdy nie wystartował. Jedyny prototyp Lotusa 96T należy obecnie do przedstawicielstwa koncernu i jest jedną z wielu muzealnych ciekawostek historii motoryzacji.
Ferrari
Osiemdziesięcioletni Enzo Ferrari mimo swojego wieku cały czas był zaangażowany w świat motosportu. W latach 80. Włoch był zdegustowany nowymi przepisami Formuły 1, które przewidywały w dłuższym okresie przesiadkę z silników V12 na V10, a następnie V8. Zlecił więc Gustavowi Brunnerowi stworzenie samochodu do występów w serii CART. Tak powstało Ferrari 637 zaprezentowane w 1986 roku.
Enzo zawsze kochał Formułę 1 i to z nią przede wszystkim wiązał dalszą przyszłość swojej marki. Chciał, żeby FIA zmieniła przepisy i zachowała silniki V12 na dłużej. Dlatego trudno spekulować, czy Enzo chciał wejść do serii CART na poważnie, czy był to element politycznej gry. Niezależnie od tego, jak było naprawdę, kroki ku Ameryce zostały podjęte na poważnie.
Oficjalnie wiemy, że z polecenia firmy GoodYear, zespół Truesports CART był gotowy, by stać się twarzą amerykańskiej kampanii Ferrari. Współpraca w zakresie badań i rozwoju doprowadziła nawet do oficjalnych testów Ferrari 637 na torze Fiorano po sezonie 1985. Reprezentantem Truesports był Bobby Rahal (który zostanie w przyszłości trzykrotnym mistrzem CART), a reprezentantem Ferrari ówczesny wicemistrz Formuły 1 Michele Alboreto.
Ostatecznie model 637 nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu, ale został przekazany innej włoskiej marce, która faktycznie wystąpiła w IndyCar. Mowa o Alfie Romeo.
Alfa Romeo
Starania Ferrari zachęciły Alfę Romeo do rywalizacji w serii CART. Włoski producent zasilił swoimi silnikami specjalnie skonstruowany samochód na tę okazję przez inny zespół Formuły 1 – March. Konstrukcje March z silnikiem Alfy Romeo rywalizowały w sezonie 1989 i 1990, nie odnosząc spektakularnych wyników. Najlepszym rezultatem było piąte miejsce Roberto Guerrero w Michigan w drugim roku startów.
W 1991 silnik Alfy Romeo trafił do zespołu Lola, a konkretniej do samochodu Danny’ego Sullivana. Kierowca poradził sobie całkiem nieźle. W inauguracyjnym wyścigu zajął czwarte miejsce, a w najważniejszym wyścigu serii, czyli Indianapolis 500, był dziesiąty. Na przekroju całego sezonu ośmiokrotnie plasował się w TOP10 i zajął ostatecznie 11 miejsce w klasyfikacji generalnej. Na tym zakończył się angaż Alfy Romeo w Ameryce.
Porsche
Poza brytyjską i włoską historią serii CART w latach 80. była jeszcze niemiecka. Koncern Porsche wiązał z Ameryką spore nadzieje i był zaangażowany w projekt własnego zespołu na stałe najdłużej spośród wszystkich opisywanych ekip.
Pierwszą próbę Porsche podjęło przed Indianapolis 500 w 1980 roku. Wtedy też skonstruowali bolid IR01 ze współpracy z Interscope z silnikiem zastosowanym w najnowszym samochodzie wyścigowym firmy – Porsche 935. Podczas prywatnych testów okazało się, że nowy silnik będzie o wiele lepszy niż ówczesny silnik Forda, z którego korzystały inne zespoły CART.
W obronie własnych interesów amerykańskie zespoły wywarły nacisk na władze serii. To doprowadziło do zmiany przepisów w zakresie dopuszczalnej mocy silnika pod względem wartości ciśnienia. Przed podjęciem decyzji władze CART zapytały przedstawicieli Porsche, czy są w stanie dostarczyć swój silnik do innych zespołów, celem zwiększenia konkurencji. Kiedy niemiecki koncern udzielił odpowiedzi odmownej, przeforsowano przepisy, a moc silnika Porsche została zredukowana. Decyzja została podjęta na niecały miesiąc przed Indianapolis 500, więc zespół ogłosił wycofanie się z rywalizacji ze skutkiem natychmiastowym.
Siedem lat później, w 1987 roku, doszło do niespodziewanego powrotu producenta ze starego kontynentu. Do wyścigu na torze Laguna Seca Porche wystawił swój własny samochód oznaczony numerem 2708, a za kierownicą zasiadł trzykrotny mistrz CART Al Unser. Choć występ był nieudany, była to zaledwie rozgrzewka, przed całkowitym wkroczeniem z nowym zespołem.
Porsche Motosports rywalizował w amerykańskiej serii od 1988 do 1990 roku, lecz tym razem za produkcję podwozia odpowiadał nie lokalny konstruktor, a wspominany już w tym artykule zespół March. Kierowcą zespołu przez cały trzyletni okres został Teo Fabi. Włoch miał już wcześniej spore doświadczenie, gdyż był wicemistrzem CART z 1983 roku, a później kierowcą Formuły 1, gdzie trzykrotnie zdobył pole position i dwukrotnie stanął na podium. Rywalizując dla Porsche, często kończył wyścigi w czołowej dziesiątce. Najlepszym sezonem był 1989, gdzie wygrał wyścig w Ohio, trzykrotni stanął na podium i zakończył rywalizację na czwartym miejscu klasyfikacji generalnej. W 1990 Porsche wystawiło drugi bolid, w którym rywalizował John Andretti. Ten siedmiokrotnie ukończył wyścig w TOP 10, a cały sezon na jedenastym miejscu.
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
