24h Le Mans - historia francuskiego dreszczowca

Przed nami kolejna edycja najsłynniejszego wyścigu świata. Podczas ubiegłorocznej, 81. edycji francuskiego dreszczowca najlepiej zaprezentowała się druga ekipa Audi, czyli połączenie wielkiego doświadczenia z młodzieńczą fantazją. Tom Kristensen przekraczając linię mety w niedzielę, chwilę po godzinie 15. dopisał do swojego dorobku 9. triumf w 24-godzinnym maratonie.

Wielką zasługę mieli w tym oczywiście także jego partnerzy, czyli Allan McNish, dla którego było to 3. zwycięstwo w Le Mans i Loïc Duval, który dopiero pierwszy raz dostąpił tego zaszczytu. Wyścig upłynął nam jednak pod znakiem tragicznego wypadku Allana Simonsena, do którego doszło już w 10. minucie rywalizacji. Zespół Astona Martina, w barwach którego startował Duńczyk z początku chciał wycofać swoje samochody z tego wyścigu, jednak pod namową rodziny 34-latka ostatecznie nie zrezygnował ze ścigania się, by ewentualna wygrana uhonorowała zmarłego pasjonata wyścigów, który zginał, bo robił to co kochał. W tym roku zawody również rozpoczynają się z dość niemiłym akcentem, z powodu wypadku jednego z ubiegłorocznych zwycięzców - Loïca Duvala. Młody Francuz doszedł już w prawdzie do siebie, jednak lekarze zabronili mu startu w tegorocznej edycji Le Mans. Jak co roku, emocji z pewnością nie zabraknie. Zapraszamy do lektury obszernego artykułu na temat historii najsławniejszego wyścigu świata, urozmaiconego wypowiedziami sześciu zwycięzców tego dreszczowca.

Wróćmy do samego początku, czyli roku 1906 i pierwszej edycji sławnego maratonu. Warto dodać, że ten wyścig uznawany jest za pierwsze w historii Grand Prix. Ściganie rozłożono na 2 dni, gdzie zawodnicy mieli za zadanie przejechać po 6 okrążeń. Pewnie zadajecie sobie teraz pytanie "Dlaczego tak mało?" Otóż dlatego, że jedno okrążenie liczyło ponad 100 kilometrów. Tor wytyczono pomiędzy trzema wsiami - La Frete Bernard, Saint Calais i właśnie Le Mans, łatając wcześniej wszystkie dziury domowej roboty smołą. Pętla miała swój początek w miejscowości Montfort, gdzie zbudowana została aleja serwisowa i prowizoryczny paddock, gdzie zespoły mogły zostawić swój sprzęt. Naprzeciwko rozstawiono nawet zadaszoną trybunę, mieszczącą 2000 osób. 

Do wyścigu zgłosiło się 13. producentów - 10. francuskich (Clément-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier, Panhard, Grégoire, Lorraine-Dietrich i Renault), 2. włoskich (FIAT oraz Italia) i 1 niemiecki (Mercedes). Z wyjątkiem Gobron Brillié i Vulpes, którzy wystawili po jednym samochodzie i Grégoire, którą reprezentowały 2 auta, każdy z producentów wystawił 3 samochody. Na liście zgłoszeń widniały więc 34 pojazdy, w tym 28 z Francji. Na starcie nie stanął ani jeden brytyjski, lub amerykański producent. Obawiali się oni bowiem, że zawody te będą jedną wielką propagandą francuskiego przemysłu - nie mylili się. Sławna francuska gazeta Le Petit Parisien nie wahała się dorzucić do sprawy swoje 5 groszy, publikując wcześniej dość pretensjonalnie brzmiący artykuł. Oto jego fragment:

"Jeśli wygramy Grand Prix, damy całemu światu do zrozumienia, że francuskie samochody są najlepsze. Jeśli przegramy stanie się to tylko przez przypadek, a nasi rywali powinni być nam wówczas wdzięczni, za to, że zachowaliśmy się wystarczająco sportowo, by pozwolić im odwołać się od złej reputacji ich samochodów.”

Zawody rozpoczęły się w sobotę o 6. rano. Pewnie zastanawiacie się, jak wyglądały kwalifikacje na ponad 100 kilometrowym torze. Odpowiedź jest prosta - nijak. Zamiast tego przeprowadzono losowanie, gdzie zawodników podzielono na 3 grupy - po jednym od każdego producenta, a potem również rozlosowano kolejność w jakiej kierowcy mieli ruszyć na trasę, z 90-sekundową przerwą. Samochody były 2-osobowe, a miejsce obok zawodnika zajmował mechanik, który w razie potrzeby odpowiedzialny był za nareperowanie zaistniałych usterek.

Oscylująca w granicach 50. stopni temperatura (!) sprawiła, że słoma zaczęła się roztapiać, a gdy kierowcy po niej przejeżdżali, dochodziło do groźnych wypadków. Zdarzało się też, że wpadała im ona do oczu. Ostatecznie pierwszy dzień zawodów ukończyło 17. zawodników, a liderem był Ferenc Szisz, w samochodzie Renault. Drugiego dnia na kierowców czekało kolejne 6 okrążeń, po których wykruszyło się kolejnych 6. zawodników. Jako pierwszy metę minął Szisz, a po nim Felicie Nazzaro, jadący Fiatem i Albert Clément, za kierownicą Clément-Bayard. Bukmacherzy dawali  tryumfującemu Węgrowi bardzo małe szanse na zwycięstwo, gdyż za postawienie na niego jednego dolara można było wygrać ich aż 200. Jego tryumf był więc dla wszystkich niemałym zaskoczeniem. Był to pierwszy i jedyny międzynarodowy wyścig ze statusem Grand Prix przed I Wojną Światową. 

W roku 1923 oficjalnie zaczęto stosować nazwę "24-godzinny wyścig Le Mans", prolog z 1906 był jedynie namiastką prawdziwej rywalizacji. Znacznie zmieniono formułę wyścigu, a także wytyczono nowy, krótszy, kilkunastokilometrowy  tor, zwany Circuit de la Sarthe. Pętla zmieniała się nieznacznie na przestrzeni lat, jednak podstawy wciąż są te same. Od 1923 zawody przyjęły formę ciągłą. Dwóch kierowców zmieniało się za kierownicą jednego samochodu i przez 24 godziny starali się przejechać jak najwięcej okrążeń. Pierwszą, oficjalną, zwycięską parą byli André Lagache i René Léonard, jadący samochodem Chenard & Walcker, z 3-litrowym silnikiem l4.

Na początku, do 1939 roku i przerwania rozgrywania zawodów z powodu wybuchu II Wojny Światowej 90% startujących w Le Mans zawodników pochodziła z Francji. Sporadycznie trafiali się kierowcy z Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch, Belgi, czy innych, głównie europejskich krajów. Mimo że Brytyjczycy nie stanowili znaczącej grupy, to samochody którymi się ścigali nie ustępowały w niczym francuskim maszynom. Lata, na które z pewnością należy zwrócić uwagę to 1927 i 1933. Koniec lat 20. to dominacja brytyjskich koncernów, a w szczególności Bentleya. Wyścig z 1927 padł łupem Sammy'ego Davisa i Dudleya Benjafielda, jadących Bentleyem 3 Litre Super Sport. Mimo poważnego wypadku w trakcie rywalizacji kierowcy zdołali naprawić swój samochód i wrócić do walki, by finiszować 21 okrążeń przed następną parą. Warto dodać, że nie kto inny tylko właśnie Dudley Benjafield został rok później pierwszym prezydentem nowo powstałego Brytyjskiego Klubu Kierowców Wyścigowych (BRDC).

Na początku lat 30. prym wiodła z kolei Alfa Romeo. Zaczęto też wystawiać mieszane załogi. Jedną z nich była m.in. para Raymond Sommer i Tazio Nuvolari, a więc francuska i włoska legenda wyścigów, czyli zwycięzcy Le Mans z roku 1933. Zaraz za nimi, na metę wpadła wtedy kolejna Alfa Romeo 8C 2300, reprezentowana tym razem przez Luigiego Chinettiego i Phillippe de Gunsburga. Dodatkowo, od 1932 roku pętla toru de la Sarthe liczyła już 13,4 km. Od tamtego momentu konfiguracja zakrętów była jedynie poddawana kosmetycznym zmianom.

W związku z wybuchem II Wojny Światowej wyścigu nie rozgrywano w latach 1940-1948, natomiast edycja z 1949 zapoczątkowała nową erę w Le Mans. Do wyścigu zaczęli zgłaszać się poważni producenci, jak Ferrari, Jaguar, Mercedes, czy Talbot, którzy wystawiali w swoich samochodach kierowców jeżdżących już wtedy w Formule 1. Z pewnością na uwagę zasługują tu zawody z 1955 roku i czarna karta w historii Le Mans. A mianowicie miał wtedy miejsce wypadek, w który zamieszana była młoda brytyjska gwiazda, Mike Hawthorn. Kierowca Jaguara D-type wyprzedził wolniejszego Astona Martina Lance'a Macklina i nieoczekiwanie zaczął hamować, by zjechać do boksu. Zaskoczony Lance również zaczął hamować i odbił w lewo. Nie wiedział jednak, że pędzą na niego 2 Mercedesy Juana Manuela Fangio i Pierre’a Levegha. Kierowca Astona Martina zdążył jeszcze unieść rękę w górę, by ostrzec Fangio, lecz Levegh nie miał tyle szczęścia co Argentyńczyk i uderzył w auto Macklina. Levegh przeleciał nad główną barierą i wylądował na głównej trybunie zabijając 87. widzów i przy okazji siebie. Od tamtego incydentu Mercedes zdecydował się wycofać z wyścigów na wiele wiele lat, a w Szwajcarii wprowadzono całkowity zakaz organizowania jakichkolwiek zawodów motosportowych.

Wypadek ten odbił się echem także na Formule 1. Zakazana została produkcja monokoków z magnezu, a Mercedes odszedł z królowej sportów motorowych, zostawiając Juana Manuela Fangio, Stirlinga Mossa i Karla Klinga bez kontraktów na kolejne sezony. Nie oznaczało to jednak, że kierowcy F1 przestali angażować w Wyścigi Samochodów Sportowych. W kolejnych latach w Le Mans tryumfy odnosiły takie legendy jak chociażby zmarły rok temu Argentyńczyk, Jose Froilan Gonzalez, niemiecki weteran jeszcze z czasów przedwojennych- Herrman Lang, Brytyjski mistrz świata Mike Hawthorn, twórca legendarnego Mustanga - Carroll Shelby, czy inni zawodnicy z F1 - Phil Hill, Ron Flockhart, Ivor Bueb, Olivier Gendebien, Roy Salvadori, Paul Frere, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Nino Vaccarella, Jochen Rindt, Masten Gregory czy Chris Amon. Ten ostatni wygrał w Le Mans w 1966 roku, startując w parze z Bruce'm McLarenem, w sławnym Fordzie GT 40.

W przeszłości, jeszcze za czasów Ferrari, Nowozelandczyk również próbował swoich sił w długodystansowych wyścigach. Mimo dobrego tempa, Chrisowi nie zawsze udawało się osiągnąć wymarzony rezultat. Często zdarzało się, że awaryjne samochody Ferrari niweczyły sukcesy kierowców, nie tylko Amona, ale i innych. Starty w Wyścigach Samochodów Sportowych nie miały dla Chrisa wielkiej wartości, jednak w tym kalendarzu Le Mans zajmowało szczególne miejsce, niczym perła w koronie. Oczywiście, mistrzostwa Formuły 1 były priorytetem, a pozostałe wyścigi były pomocą do zdobycia dodatkowych kontaktów, sponsorów, czy po prostu szansą na kolejną rozrywkę - „Startowałem w wyścigu Le Mans 11 razy, ale ukończyłem go tylko raz i było to wtedy kiedy zwyciężyłem.” – mówi po latach Chris.

„W tym czasie, tak samo jak w Formule 1, startowaliśmy również w Wyścigach Samochodów Sportowych, a także w zawodach Formuły 2, CanAn, czy wielu innych seriach. Były takie lata, gdy startowałem w jakimś wyścigu podczas ponad 40. weekendów. Czerpałem z tego wielką przyjemność, ale Le Mans było dziwnym wyścigiem. Kilka tygodni wcześniej wszyscy myśleli już tylko o tym. Także i ja nie mogłem zawsze doczekać się tego wyścigu. Jeśli już raz się tam wystartowało, chciało się tam wracać co roku. Satysfakcja z dobrych wyników w Wyścigach Samochodów Sportowych nigdy nie była jednak taka sama, jak ta, po podium w Formule 1. Na przykład w Le Mans dużo więcej zależało od twojej drużyny.”

Lata 60 upłynęły w Le Mans pod znakiem zwycięstw Ferrari i Forda. Najpierw samochody sławnego Enza dojeżdżały pierwsze w latach 1960-65, a potem prym przejął Ford. Wspomniany wcześniej Chris Amon miał okazję ścigać się w tym czasie w obu tych zespołach.  Choć celem zawsze była wygrana, to istniały jednak znaczące różnice w sposobie jej osiągnięcia: „Te zespoły bardzo się różniły. W Ferrari zawsze wszystko szło zgodnie z wcześniej ułożonym harmonogramem, a w Fordzie wiele rzeczy robiło się spontanicznie. W Ferrari był jedynie Enzo, a w Fordzie władza rozkładała się na Carrolla Shelby’ego, Henri Forda II, który praktycznie ciągle siedział na Florydzie, a także brytyjskiego eksperta, Alana Manna, który zmarł jakiś czas temu. W Fordzie wiele rzeczy robiło się oddzielnie. Enzo Ferrari został jednak bardziej zapamiętany niż Carroll Shelby, choć ich osiągnięcia były całkiem podobne.”

Carroll Shelby i Enzo Ferrari to z pewnością postaci, bez których wyścigi nie byłyby by dzisiaj w tym miejscu, gdzie są. Twarze swoich zespołów, które tworzą teraz historię Le Mans. O ile w przypadku Ferrari sytuacja była bardzo klarowna i wszyscy wiedzieli kto stoi na samej górze w zespole, to w Fordzie sukces mogło przypisać sobie kilka osób. Jedną z nich był właśnie Henri Ford II. Poza tym, że żona Forda również pochodziła z Włoch i gustowała w samochodach z logiem wierzgającego konia, nie mieli raczej wspólnych cech. Nie wolno mu jednak odbierać zasług do których przyczynił się dzięki swojej pracy na Florydzie. Zawsze pojawiał się w Le Mans, chociaż nie przypisywał sobie wielu sukcesów, jak powiedział Chris: „Był dość skromnym człowiekiem, jednak był z niego też dobry kolega.”

Lata 70 w Le Mans rozpoczęły się, jak zwykło się nazywać ten wyścig, "Starciem Tytanów". Miała wtedy miejsce wielka bitwa między Ferrari a Porsche. Realne szanse do zwycięstwa miało 5 samochodów Porsche 917 i 4 samochody Ferrari 512. Enzo przygotował się do tych zawodów najlepiej jak mógł - to właśnie wtedy sprzedał połowę swojej firmy koncernowi Fiata by sfinansować budowę wymaganej ilości pojazdów. Od początku lepiej wypadała jednak ekipa Porsche. Jak zwykle stawka systematycznie się wykruszała, ale ostatecznie podium zajęły 3 samochody niemieckiego producenta. Zwycięzcami zostali Richard Attwood i Hans Herrmann, w charakterystycznym, czerwonym modelu Porsche 917. Warto także dodać, że po raz pierwszy zastosowano wtedy start lotny, po tym jak rok wcześniej Jackie Ickx'owi nie chciało się pobiec do samochodu, tylko przyszedł do niego w tempie spacerowym.

Dla Hansa Herrmanna był to nie lada sukces, gdyż miał wtedy 42 lata. Zapytany o wspomnienia z tamtych czasów odpowiada: „Samochody były wtedy dużo prostsze w obsłudze, nie było komputerów ani innych wspomagających systemów. Kierowcy byli też dużo gorzej chronieni. Gdy zaczynałem się ścigać w latach 50. często zdarzało się, że ścigaliśmy się w zwykłych koszulkach. Później trochę to się zmieniło, ale nadal było to bardzo niebezpieczne. W Le Mans osiągaliśmy praktycznie te same prędkości co teraz, jednak wtedy było dużo mniej barier i innych środków bezpieczeństwa, mimo że trasa była praktycznie ta sama. Przez 40 lat ten wyścig zmienił się pod tym względem nie do poznania.”

Rok później mieliśmy powtórkę z rozrywki, z taką różnicą, że zwycięską parą z teamu Porsche okazali się tym razem znany dr Helmut Marko i Gijs van Lennep. Następnie do głosu doszła Matra, wygrywając Le Mans 3 razy pod rząd, trzykrotnie z Henrim Pescarolo w składzie. Dalej przypomniało o sobie Porsche i pozostawało na ustach wszystkich przez kilka ładnych lat. Na wielkiego bohatera wyklarował się Jackie Ickx. Najpierw skoncentrował na sobie uwagę w 1969, właśnie przez wolny spacer do swojego Forda GT. Belg zostałby prawdopodobnie wyśmiany... gdyby nie fakt, że 24 godziny później przekroczył linię mety na pierwszym miejscu. 3 późniejsze wygrane sprawiły, że zaczęto go nazywać "Monsieur Le Mans". Z pewnością dodało mu to skrzydeł i w latach 1981-2 dołożył 2 kolejne tryumfy.

W sezonie 1983 tryumf znów odniosło Porsche, modelem 965 zwycięstwo wywalczyli sobie Al Holbert, Hurley Haywood i Vern Schuppan. Ten ostatni został pierwszym zwycięzcą Le Mans z Australii. „Prowadziliśmy w tym wyścigu co najmniej przez 19 godzin. Wcześniej miałem okazję wygrać chyba 3 razy, ale ostatecznie 2 razy finiszowałem na drugim miejscu, a raz byłem trzeci.” - wspomina dziś Vern. „Praktycznie każdego roku zdarzały nam się jakieś problemy i musieliśmy odbyć nieplanowany pit-stop. Podczas tamtego wyścigu wszystko szło dobrze, aż do momentu, gdy na około półtorej godziny przed metą odpadły nam drzwi! Pomyślałem wtedy, że nie ukończymy już tego wyścigu. Wcześniej byłem pewien, że nikt nie odbierze nam tego zwycięstwa, jednak w tym momencie doszło do mnie, że może nas nawet nie być na mecie. Ostatecznie udało nam się jakoś naprawić ten problem, a uczucie zwycięstwa w Le Mans, po tak długim okresie prowadzenia było fantastyczne. Był to zdecydowanie jeden z najlepszych momentów w mojej karierze.”

Zwycięstwo Schuppana sprawiło, że francuski dreszczowiec stał się w Australii niezwykle popularny. Zainteresowanie wzrosło zarówno w gronie kierowców, jak i chcących śledzić zmagania kibiców. „W 1984 do Le Mans przyjechało wielu kierowców z Australii. Ja startowałem wtedy w drużynie z Allanem Jonesem i Jean-Pierre Jarierem, jednak w stawce znaleźli się jeszcze Larry Perkins, Allan Grice, kierowca samochodów turystyczny, Peter Brock, który także był bardzo znany w Australii i wielu innych. W 1984 roku oni wszyscy przyjechali do Europy by spróbować swoich sił w Le Mans, przez co po raz pierwszy w Australii transmitowana była relacja z tego wyścigu i to na bardzo wysokim poziomie. Jestem przekonany, że spowodowało to moje zwycięstwo z poprzedniego roku.”

Lata 80. to po raz kolejny złoty okres dla Porsche i niemieckich marek, które sponsorowały ich starty. Mowa tutaj o firmach Rothmans i New-Man Joest Racing. Modele z "Grupy C", które wtedy święciły tryumfy, a więc Porsche 935, 956, a następnie 962 zostały zaprojektowane tak, by zużycie paliwa było mniejsze i efektywniejsze. Można powiedzieć, że cel ten został osiągnięty, a podobną technologię rywale wprowadzili do swoich samochodów dopiero pod koniec lat 80, kiedy to do Wyścigów Samochodów Sportowych powróciły dwa legendarne koncerny - Mercedes i Jaguar.

„Wygrywanie w Le Mans z Porsche było dla mnie niesamowitym przeżyciem. Nasze samochody za każdym razem finiszowały na pierwszej, drugiej i trzeciej pozycji, co było naprawdę świetnym wynikiem, ale to z powodu tego, że model ten był po prostu wspaniały i niezawodny. Silnik był sprawdzony, ale należy mieć na uwadze, że był on przygotowywany, pod kątem wyścigu Indianapolis 500. Został on zbudowany dla samochodów, które ścigały się w IndyCar na metanolu, a gdy te czasy się skończyły, Porsche odłożyło go na półkę w swoim muzeum, pozostawiając mu rolę eksponatu. Pewnego razu, przed rozpoczęciem naszej dominacji, Peter Falk (inżynier i menager ekipy Porsche) zapytał "Jak zamierzamy wygrać Le Mans?" Reszta ekipy odpowiedziała mu: "Nie mamy takiej możliwości." Peter zapytał więc: "A co mamy?" Ludzie z Porsche odpowiedzieli: "Mamy ten silnik, mamy tamten silnik, no i mamy jeszcze silnik z Indy 500." Peter Falk zapytał więc, dlaczego by nie włożyć go do samochodów sportowych. Po chwili zastanowienia padła odpowiedź: "W sumie, to możemy, więc zróbmy to!" Właśnie tak rozpoczęła się era Porsche.” - opowiada dziś całą historię Derek Bell, czterokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans.

Hegemonię Porsche przełamała w 1988 ekipa Tom Walkinshaw Racing. Tom stał się więc kolejną legendą motosportu, która dorzuciła coś od siebie do wyścigu Le Mans. Zmarły w 2010 roku Brytyjczyk miał na swoim koncie również epizod związany z szefowaniem zespołom Arrows F1 Team i Ligier. Samochody Jaguara, jakie Tom wystawiał do Wyścigów Samochodów Sportowych były albo bezkonkurencyjne, albo nie dorastały rywalom do pięt. Lata 1988 i 1990 były jednak tymi lepszymi, jednak można powiedzieć, że Tom spadł ze sceny Le Mans jeszcze szybciej niż się na nią wspiął. Na marginesie można dodać, że właśnie w 1988 roku ustanowiony został do dziś nie pobity rekord najwyższej, uzyskanej prędkości w trakcie wyścigu - jeden z prototypów Peugeota, startujący w barwach ekipy Welter Racing osiągnął na liczącej ponad 6 km prostej 405 km/h. Pragnę zauważyć, że odrzutowce startują przy mniejszej prędkości...

Podobnie było z ekipą Saubera, która współpracowała z kolei z Mercedesem. Peter Sauber wystawiał wprawdzie swoje samochody w różnych wyścigach od 1970 roku, ale dopiero w 1989 roku jego maszyna minęła linię mety w wyścigu Le Mans na pierwszym miejscu. Sauberowi nie było jednak dane powtórzyć już takiego sukcesu, przez co po niedługim czasie zakończył starty w Wyścigach Samochodów Sportowych, przerzucając się na Formułę 1. Mercedes pozostał natomiast w tej kategorii.

W kolejnych latach przebłysk miały francuskie ekipy. W 1991 roku tryumf odniosła Oreca, a następnie podczas dwóch kolejnych edycji tryumfował Peugeot. Jednym z kierowców, który reprezentował wtedy francuskiego producenta samochodów był Yannick Dalmas, który po słabych wynikach w Formule 1 zdecydował się spróbować swoich sił w Wyścigach Samochodów Sportowych. Jak sam przyznaje, nie chciał snuć się w ogonie stawki samochodem F1, a walczyć o zwycięstwa, nawet na niższym poziomie: „Wyścigi Samochodów Sportowych różniły się od Formuły 1. Jeździłem Peugeotem 905 praktycznie po tych samych torach, ale technika jazdy była inna. Miałem jasny cel żeby zdobywać tam tytuły mistrzowskie, co również było wielkim wyzwaniem. Wolałem wygrać wyścig w Le Mans, na Sebringu czy później nawet całe mistrzostwa świata niż nie zdobywać nawet punktów w Formule 1.”

Jak się później okazało, była to świetna decyzja, gdyż Yannick czuł się w prototypach jak ryba w wodzie. Mimo problemów z dogadywaniem się z ekipami z poza Francji, Dalmas po pierwszym sukcesie w 1992 roku zdecydował się jednak na zmianę pracodawcy i to nie raz. Lata 90. upłynęły nam pod znakiem rywalizacji wielu marek. Do czasu pojawienia się  w stawce zespołu Audi, nikt nie był pewny zwycięstwa i rywalizacja zawsze była ciekawa i nieprzewidywalna. Fenomen Yannicka Dalmasa polegał na tym, że w ciągu 8. lat, 4 razy stał na najwyższym stopniu podium w wyścigu Le Mans i za każdym razem ubrany był w inny kombinezon. Opórcz Peugeota były to barwy Porsche, McLarena i BMW.

„Każdy wyścig jest inny.” - tłumaczy Yannick. „OK, ścigałem się na tym samym torze, ale pracowałem z innymi ludźmi i prowadziłem inne samochody. Miałem też innych partnerów. Dla mnie najważniejsza była współpraca z moją drużyną, bo wiadomo, że samemu nie jest możliwe wygranie takiego wyścigu. Wszyscy muszą być zgodni, a także posiadać odpowiednie nastawienie - nie ścigasz się tylko dla siebie. Jesteś częścią zespołu i musisz jechać szybko, ale nie brawurowo, by praca setek osób nagle poszła na marne, z powodu twojego wypadku. Ścigasz się w zmiennych warunkach - w dzień, w nocy, podczas deszczu, potem na przesychającym torze. Należy być niesłychanie ostrożnym, ale jednocześnie cierpliwym i szybkim. Do tego nie zapominajmy, że w wyścigu startują samochody z wielu kategorii - niektóre trzeba przepuścić, a niektóre wyprzedzać, więc czasami tworzą się korki, co bynajmniej nie pomaga ci w jeździe. To wszystko czyni Le Mans wyjątkowym wyścigiem.”

Jeżeli myślicie, że taki wyczyn był nie do powtórzenia, to jesteście w błędzie. Jeszcze w latach 90, a dokładniej w 1997 roku świat Le Mans usłyszał o pewnym Duńczyku, który nazywał się Tom Kristensen. Mający wtedy 30 lat Tom partnerował dwóm bardzo dobrym zawodnikom, którzy w latach 80. ścigali się w Formule 1 samochodami takich zespołów jak Ferrari, McLaren, czy Tyrrell. Ekipa ta upatrywana była w roli jednego z faworytów, mimo że zarówno Alboreto jak i Johansson, nie wspominając już o Kristensenie, nie miała wcześniej wielu sukcesów w samym wyścigu Le Mans.

„Nie da się porównać Grand Prix Formuły 1 do wyścigu Le Mans.” - opowiada nam dzisiaj Stefan Johansson. „To zupełnie inny rodzaj wyścigów. Nie możemy też mówić, że któraś kategoria jest prostsza od innych. Jako kierowca, by móc ścigać się z sukcesami, musisz być wyspecjalizowany w prowadzeniu danego typu pojazdów. Musisz wiedzieć jak pokonywać zakręty, dobierać opony i ustawiać samochód, a także znać się na wielu innych rzeczach związanych z tą kategorią, gdzie się ścigasz. To jest dość trudne, ale wykonalne.”

Przestawienie się z wyścigów Formuły 1 na wyścigi długodystansowe nie było problemem dla Stefana. Dodatkowo, satysfakcja jaką przy tym osiągnął była niewspółmiernie większa niż włożony w to wysiłek.

„Le Mans jest dla mnie najlepszym wyścigiem na świecie. To największe wyzwanie dla kierowcy. Mamy tam kompilację wszystkiego – skrajne prędkości, w szczególności w dzisiejszych czasach, kiedy samochody są bardzo mocne i ciągle można jechać na pełnym gazie, hamowanie najpóźniej jak to możliwie, czego na przykład nie ma w Indy, oraz jazda kwalifikacyjnym tempem przez cały czas rywalizacji. Dodatkowo, przez 24 godziny musisz radzić sobie ze zmęczeniem, zmieniającą się pogodą, korkami na torze, a także nie najczystszą nawierzchnią na pewnych odcinkach toru. Jest bardzo wiele czynników, które czynią ten wyścig niesamowitym. Pierwsze 4 godziny mogą wydawać się dość łatwe, ale następne 20 jest już bardzo wyczerpujące. Trzeba wykorzystać swoje umiejętności i wytężać każdą część swojego ciała, by jakoś dotrwać do końca.” – przyznał niedawno Stefan.

Wracając do naszej wschodzącej gwiazdy, Tom Kristensen wygrywając w Le Mans w 1997, prowadząc Porsche WSC95, zaprojektowane przez ekipę Tom Walkinshaw Racing, dla której znów był to przebłysk formy, wdarł się przebojem na scenę wyścigów Le Mans z pomocą swoich doświadczonych kolegów, jednak widział, że aby na niej pozostać, należy ciężko pracować by w przyszłości samemu pociągnąć ekipę do zwycięstwa.

Po wyścigu Le Mans w 1999 roku wielu producentów samochodów wycofało się z Wyścigów Samochodów Sportowych, przez co z liczących się marek zostało jedynie Audi, Cadillac, Panoz, Chrysler i MG. Po kolejnych zwycięstwach Audi, pozostałe ekipy powoli zaczęły również wykruszać się ze sportu. Rywalizacja stawała się mniej atrakcyjna, gdyż nieprzerwanie od 2000 roku na podium co roku widzimy tę samą ekipę. Wyjątek stanowi wyścig z 2003 roku, kiedy to tryumfatorem wyścigu Le Mans został Bentley, jednakże nie możemy zapominać, że był to partner technologiczny niemieckiej firmy, któremu Audi powierzyło na ten wyścig swój silnik, a także skład kierowców, a także rok 2009 i zwycięstwo Peugoeta. W trakcie ostatniej dekady Tom Kristensen wyklarował się jednak na wyraźnego lidera drużyny, który potrafi poprowadzić swój zespół do zwycięstwa. Współpraca z inżynierami, którzy co roku wprowadzali znaczące zmiany do konstrukcji prototypów zaowocowała dominacją, jaką poszczycić się może chyba tylko Giacomo Agostini, który w trakcie swojej kariery aż 15 razy zdobył tytuł w Motocyklowych Mistrzostwach Świata. Duńczyk natomiast może pochwalić się 9. zwycięstwami w wyścigu Le Mans, co jest rekordem w dotychczasowej historii tych zawodów. Biorąc pod uwagę fakt, że Kristensen mimo 46 lat na karku nie zakończył jeszcze kariery kierowcy wyścigowego wynik ten może ulec jeszcze poprawie. Kolejna okazja już w najbliższą niedzielę. Trzymamy kciuki, "Mr Le Mans"!