To co zdarzyło się w Austrii sprawia, że problem limitów toru trzeba wreszcie zacząć traktować poważnie, to znaczy przede wszystkim trzeba przyznać, że to jest problem.
Z punktu widzenia wyścigowego purysty podczas Grand Prix Austrii 2023 nie stało się nic złego. Kierowcy popełnili wykroczenia i zasłużyli na kary. Wyniki są ze sportowego punktu widzenia uczciwe, więc w czym problem? Problem w tym, że to samo można by powiedzieć o niesławnej farsie w Indianapolis z 2005 roku. Jeden z dostawców opon miał problem i musiał wycofać się z wyścigu, więc został on wygrany przez kierowców drugiego dostawcy. W czym problem? Problem w tym, że to jeden z najgorszych momentów w całej historii F1. Wyścig to spektakl dla fanów. Oni płacą za bilety i chcą widowiska. W przypadku Grand Prix Austrii fani o wynikach wyścigu dowiedzieli się kilka godzin później. To absolutnie nieakceptowalne.
Obecna polityka pilnowania limitów toru właśnie zbankrutowała i trzeba ją zmienić. Obecnie zasady są bardzo proste, opuszczasz tor (czyli wyjeżdżasz wszystkimi kołami za białą linię), dostajesz karę. To się nie sprawdza, bo każdy tor ma swoją specyfikę. Na niektórych takie kary wydają się niepotrzebne, na innych, jak właśnie Red Bull Ring, są bardzo niedoskonałym sposobem rozwiązania problemu.
Oczywiście można argumentować, że kierowcy po prostu nie powinni łamać zasad, dokładnie tak samo jak nie mogą przekraczać linii pól startowych, czy prędkości w boksie. Skoro kierowcy potrafią w Monako utrzymać samochody między barierami, to powinni umieć nie wjeżdżać poza tor także kiedy krawędź wyznacza tylko linia. Ta argumentacja niestety nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. W Monako szukanie limitów toru odbywa się inaczej niż na przykład w Austrii albo w Abu Zabi. Kierowcy podczas treningów jadą coraz bliżej barier, zaczynając od bardzo konserwatywnego toru jazdy. Tak robi się na torach ulicznych, na nowoczesnych torach drogowych jedzie się na limicie od razu, potem korygując błędy. Tak po prostu jest i to się nie zmieni. Przy tak ograniczonym czasie na trening przed wyścigiem inaczej się nie da.
W efekcie kierowcy korygują linię jazdy dopiero, gdy coś nie wyjdzie, a w przypadku limitów toru, najczęściej po prostu nie wiedzą, czy się zmieścili. Widoczność z kokpitu współczesnego samochodu F1 jest bardzo zła. Barierę oczywiście widać, ale miejsca, w którym koła stykają się z linią, nie. Kierowcy jadą na wyczucie i starają się jechać na limicie, czyli tak blisko krawędzi toru jak się da. W efekcie na niektórych okrążeniach są o kilka centymetrów po właściwej stronie linii, ale zdarza im się czasem też być kilka centymetrów po niewłaściwej stronie, zwłaszcza jeśli mają do czynienia, ze zmiennymi warunkami, albo podsterownym samochodem.
Chodzi tu też o ducha wyścigów. Ograniczenie prędkości w boksach było konieczne ze względów bezpieczeństwa i hamowanie w optymalnym momencie przed linią serwisową tak jak precyzyjne zatrzymanie się w wyznaczonym w boksie miejscu jest istotnym elementem, który kierowca musi opanować. Chodzi tu o precyzję, która jest w wyścigach istotna, ale na torze ważna jest też agresja i jazda na limicie. Gilles Villeneuve nie stał się legendą, bo jeździł precyzyjnie i regulaminowo. Podczas jego legendarnej walki z Rene Arnoux możemy zobaczyć naruszenia limitów toru, tak samo jak podczas walki Roberta Kubicy z Felipe Massą w Fuji 2007. Najsłynniejszy manewr Maxa Verstappena z jego debiutanckiego sezonu, po zewnętrznej zakrętu Blanchimont, również, jak się dobrze przyjrzeć, odbył się z naruszeniem limitów toru. Manewr wyprzedzania Alexa Zanardiego w zakręcie Corkscrew na ostatnim okrążeniu wyścigu w Laguna Seca, za oceanem nazywają po prostu "the Pass", sugerując, że to manewr wszechczasów. Z dzisiejszego punktu widzenia był on ewidentnie nieprzepisowy. Należy projektować tory tak, żeby zachęcać kierowców do jazdy na granicy, a nie do jazdy konserwatywnej.
Co więc można z tym problemem zrobić? Odpowiedzią może być po prostu branie pod uwagę problemów z limitami toru, przy ich projektowaniu. By zilustrować problem proponuję "a short view back to the past", w tym wypadku spojrzenie na historię zakrętu La Source na torze Spa-Francorchamps.
Po tym jak tor wrócił do F1 w latach osiemdziesiątych, na wyjściu tego zakrętu znalazło się pobocze, które po pewnym czasie wyasfaltowano. Było ono zwykle zbyt zakurzone, by ktoś próbował z niego korzystać, jednak w 1989 Nigel Mansell podczas mokrego wyścigu odkrył, że jest tam sporo przyczepności, ścigając Alaina Prosta.
Ponieważ okazało się, że wybieranie pobocza stało się opcją, przed wyścigiem w 1992 roku po prostu zlikwidowano krawężnik i rozszerzono tor do samej bariery. Ten pomysł można stosować w miejscach, gdzie prędkość nie jest duża, tak jak właśnie w La Source, zrobiono tak na przykład na jednym z zakrętów Singapurze, gdzie też przesunięto krawędź toru do samej bariery, mimo że wcześniej był tam nieco oddalony od bariery krawężnik. Można to rozwiązanie stosować też na prostych także na przykład na prostej w Paul Ricard, gdzie Daniel Ricciardo został ukarany po wyjechaniu za linię, która mogłaby być przesunięta bliżej bariery. IndyCar w sezonie 2019 kompletnie zignorowało limity toru w Austin i w efekcie zawodnicy wyjeżdżali tam kilka metrów poza tor. Może krawężnik dałoby się tam po prostu przesunąć o kilka metrów. To samo dotyczy toru w Bahrajnie i wyjścia z czwartego zakrętu, gdzie regularnie dochodzi do wyjazdów poza limit toru. To miało wpływ na wynik wyścigu w 2021 roku, gdy Verstappen musiał oddać miejsce Hamiltonowi. Na prawie każdym torze jest takie miejsce, które wymaga po prostu przebudowy.
Kolejną sprawą jest to, że na niektórych zakrętach pilnowanie limitów toru mija się z celem. Jeśli na wyjściu z jakiegoś zakrętu trawa zaczyna się nie 2 metry (szerokość samochodu F1), tylko 2 i pół metra od krawędzi toru, lepiej zaakceptować fakt, że samochody będą wyjeżdżać w tym miejscu o pół metra poza tor. To tańsze rozwiązanie, niż przesuwanie krawężnika. Pilnowanie takich limitów toru to strata czasu. Jeszcze większym absurdem jest karanie za naruszenia limitów toru w miejscach gdzie jest żwir, lub trawa, więc kierowca nie zyskuje nic opuszczając tor. W Mugello w sezonie 2020 George Russell uratował się przed odpadnięciem w Q1, mimo wyjechania na żwirowe pobocze. Zostało to wtedy słusznie ocenione jako popis panowania nad samochodem. Dziś jego czas by anulowano. Jedno ze słynniejszych pole position Michaela Schumachera zostało zdobyte właśnie w Austrii, gdy w wyniku błędu wyjechał na pobocze już w pierwszym zakręcie, ale wcisnął gaz i w końcówce okrążenia nadrobił straty z pierwszego sektora. Dziś nie miałby po co wracać na tor.
Wróćmy na La Source. W 2008 nastąpiła przebudowa toru i znów pojawiło się tam wyasfaltowane pobocze, z którego regularnie korzystali kierowcy, zwłaszcza na pierwszym okrążeniu, co było oczywiście źródłem licznych kontrowersji. Zostało to jednak skutecznie ukrócone rok temu poprzez wysypanie tam żwiru. To jest kolejny sprawdzony sposób. Ustawienie na poboczu czegoś, co jest naturalną przeszkodą. Ma on kilka wariantów. Żwir zaczynający się tuż za krawężnikiem. Wysoki tak zwany parówkowy krawężnik, tuż za regularnym krawężnikiem (możliwe na wolnych zakrętach, stosowane też w Austrii). Z kolei na torach w Shanghaju czy Malezji bardzo szerokie asfaltowe pobocza oddzielał od toru dość szeroki pas trawy.
Jeśli chodzi o najbardziej problematyczne zakręty w Austrii (9 i 10), w grę wchodzi albo żwir, albo pas trawy. Dodatkowym problemem są tu wymagania Moto GP, która to seria wymaga dość płaskich krawężników i preferuje asfaltowe pobocza w bezpośrednim sąsiedztwie toru. Ale Formuła 1 też powinna mieć swoje wymagania. Jeśli właściciele torów nie potrafią spełnić jednych i drugich niech wybierają. W przypadku Red Bull Ringu właśnie podpisano kontrakt do 2030 roku, więc coś zrobić trzeba.
Po tegorocznej farsie FIA zarekomendowała przebudowę zakrętów tak, by rozwiązać problemy z track limits. Zakręty można przebudować w całości, ale tak drastyczne rozwiązanie nie będzie raczej konieczne. Można umieszczać pas sztucznej trawy na poboczu, a potem demontować go, zamieniając na asfalt podczas wyścigu Moto GP. To jest jak najbardziej do zrobienia, jeśli zainteresowane strony uznają to za istotne. Formuła 1 powinna zacząć się takich rzeczy domagać.
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
