James Vowles odniósł ogromny sukces wraz z Mercedesem, a teraz mierzy się z zupełnie innym i potencjalnie trudniejszym wyzwaniem, jakim jest powrót Williamsa na szczyt. O podejściu do swojej nowej roli szefa zespołu, radach od kolegów po fachu, pierwszych wrażeniach, a także czy odbiera telefon w stylu «Hello, it’s James», z szefem zespołu z Woking przed Grand Prix Węgier rozmawiała Roksana Ćwik.
Ten wywiad był możliwy dzięki wsparciu naszych czytelników. Jeśli chcesz czytać więcej ekskluzywnych wywiadów 1-na-1, postaw nam kawę!
Click here for English version
Pracowałeś w Mercedesie z Toto Wolffem przez wiele lat, zanim przeszedłeś do Williamsa i objąłeś rolę szefa zespołu. Jaka była twoja pierwsza myśl, gdy tu przybyłeś?
Myślę, że pierwsza myśl po spacerze po fabryce była przede wszystkim poczucie dumy. To nie był zaledwie roczny okres, ale niemal 25-letnia podróż, by dotrzeć do tego punktu. Williams jako organizacja to miejsce, gdzie nie trzeba długo chodzić, żeby poczuć emocje. Szczególnie kiedy zobaczy się niektóre samochody sprzed 20, 30, a nawet 40, 50 lat. Jako pierwszą emocję poczułem dumę. Było też pewne zdziwienie, o czym wspomnę później. Jednak niektóre z samochodów produkowanych przez zespół były dobre, biorąc pod uwagę pewne utrudnienia, z którymi muszą się codziennie zmagać. Ludzie często jednak myślą, że wiedzą, jak wygląda organizacja od wewnątrz. Tak nie jest. Z perspektywy jednego zespołu, kolejny wydaje się czarną skrzynką. Często ignorujemy innych i koncentrujemy się na sobie. Pierwszy raz, kiedy odwiedziłem Williamsa, pomyślałem: „Jak można było zbudować samochód w ten sposób? To nie ma sensu”. Drugim uczuciem było więc zdziwienie. Byłem w tej firmie przez długi czas, 22 lata, co dla każdego, nawet poza światem motorsportu, to długi okres pracy w jednej firmie. Bez względu jednak na to, od momentu zmiany zespołu, nigdy nie miałem żadnych żali ani wątpliwości, co jest najważniejsze.
Kiedy dowiedziałeś się po raz pierwszy, że możesz zostać szefem zespołu w Williamsie?
To było w grudniu. Po ogłoszeniu smutnej wiadomości o odejściu Josta [Capito] toczyły się wtedy rozmowy z Williamsem. Były one bardzo uporządkowane, chcieli zapewnić, że relacje z Jostem zostaną zachowane i uszanowane. Następnie po tych rozmowach skontaktowali się ze mną. Czasowo było to mniej więcej w grudniu.
Czy rozmawiałeś z Toto Wolffem i czy udzielił ci jakichkolwiek porad przed objęciem tej roli?
Nie tylko Toto, ale także Fred Vasseur, Otmar [Szafnauer]… Próbuję przypomnieć sobie inne osoby, z którymi rozmawiam na co dzień. To są trzy główne osoby, z którymi najczęściej rozmawiam. Również Andreas Seidl. Wszyscy oni udzielili mi rad. Nie były to złe rady, ale dobre rady. Wszyscy pragnęli, aby moja rola była udana, i wyrazili to w bardzo życzliwy sposób. Ich rady były różnorodne. Jeśli miałbym je podsumować, to brzmiało: bądź sobą. Nie próbuj być kimś, kim nie jesteś, bądź sobą. To jest naprawdę ważne. Każdego dnia na ciebie spadnie tysiące rzeczy, więc skup się tylko na kilku, ponieważ nie będziesz w stanie zrobić tysiąca rzeczy – to w ogóle nie jest możliwe. Bądź silny w tym, co robisz, tak jak byłem zawsze wcześniej. Bądź silny w tym, co robisz, ponieważ twoja siła poprowadzi ludzi we właściwym kierunku. Zrozum, na jaką drogę chcesz poprowadzić zespół i bądź w tym autentyczny. To były więc dobre rady z ich strony. Toto odegrał w tym wszystkim ważną rolę. Rady Freda były inne. On lepiej rozumie to, ponieważ spędził czas w Alfa Romeo, gdzie musiał pracować z zespołem, który miał znacznie większe trudności. Jego rady dotyczyły bardziej tego, jak przyciągnąć odpowiednie inwestycje i jak posuwać zespół naprzód. Rady Toto również dotyczyły tego, jak zrozumieć finanse zespołu Formuły 1, ponieważ są one bardzo różne od większości organizacji. Te rady nie były jednak tylko jednorazowe, były ciągłe. Na przykład w Austrii moglibyście nas znaleźć – Toto, ja i Fred – wszyscy razem w rozmowie. Po prostu dlatego, że lubimy to robić.
Początek sezonu zawsze jest wyzwaniem dla wszystkich. Później zespół wprowadził wiele ulepszeń do samochodu, a Alex Albon zdobył sporo punktów. Poza tym Logan Sargeant był bliski zdobycia kilku oczek na Silverstone. Czy trudno wprowadzać zmiany w zespole takim jak Williams?
Nie, ale to nie dlatego, że uważam się za wyjątkowego. Myślę, że zespół wiele wycierpiał i jest gotowy zrobić wszystko, co konieczne, by pójść naprzód. Dla większości organizacji bardzo trudno jest zmienić kierunek działania. To zajmuje wiele lat. Zadziwiło mnie, że w Williamsie, w ciągu kilku miesięcy, mieliśmy bardzo małą zmianę kierunku. To była jednak pozytywna zmiana kierunku. Nie, nie było trudno. Od momentu, kiedy wszedłem przez drzwi, poczułem się jak w domu. Każda osoba, z którą rozmawiałem, przyjęła mnie bardzo serdecznie. Za każdym razem, gdy przedstawiłem im jakiś pomysł, oni go natychmiast podchwycili. Nie odrzucali go, mówiąc, że tego nie można zrobić. Wręcz przeciwnie, przekształcali ten pomysł, ciągnąc temat do przodu. Więc nie, nie jest to moja zasługa. To wynik wielu ciężkich prac, które zostały wykonane przed moim dołączeniem.
Jesteś jednym z tych ludzi na padoku Formuły 1, którzy ciężko pracują i mają wiele osiągnięć. Jednak, kiedy pracujesz z tak małym zespołem, jak Williams po przejściu z Mercedesa i wiesz, że budżet jest znacznie mniejszy niż w Mercedesie, czy trudno jest mieć pomysł i wiedzieć, że może nie będziesz w stanie go zrealizować ze względu na ograniczony budżet i limit kosztów?
Nie, ponieważ częścią powodu, dla którego wypowiadam się publicznie, jest przekonanie, że wszystko może zostać zmienione przy odpowiednim wsparciu. Limit budżetowy to bardzo dobra rzecz, ale ma dwie strony. To, o co naprawdę walczę, to jedna strona, która zmniejsza różnice między zespołami, a druga, która je oddala. Więc zmieńmy to, co sprawia, że jesteśmy praktycznie niemożliwi do dorównania Red Bullowi czy Mercedesowi. Jako że reguły istnieją po to, żeby je zmieniać, jeśli jest to właściwe dla sportu, to zbieramy impet z tego. W ciągu najbliższego miesiąca mam nadzieję, że zobaczysz zmiany w przepisach, które pomogą Williamsowi na naszej drodze. Więc nie, nie jest trudno w tej kwestii. Trzeba jednak działać mądrze. To, co nie działa, to uderzanie ludzi młotkiem w głowę. To, co działa, to rozsądna rozmowa, podczas której przedstawiamy ścieżkę, która pozwoli nie tylko Williamsowi, ale i sportowi jako całości, stać się lepszym.
Czy limit budżetowy pomaga zapobiec temu, że rywale zbyt szybko zwiększą swoją przewagę?
Ograniczenie budżetu pod względem wydatków operacyjnych, moim zdaniem, powoduje, że zespoły zbliżają się do siebie. Naprawdę tak sądzę. Co najważniejsze, zespoły nie martwią się teraz, czy będziemy w sporcie za rok, ponieważ teraz wiemy, jaki jest nasz koszt i nie możemy wydać więcej, niż potrzebujemy, żeby kontynuować postęp. To dobra rzecz. Jeśli z kolei podam ci proste liczby, które możesz sprawdzić... W Wielkiej Brytanii wszystkie firmy muszą składać swoje rachunki, a nazywa się to Companies House [finansowa agencja rządowa]. Jeśli wejdziesz na stronę Companies House, możesz zobaczyć, że Red Bull wydał 442 miliony funtów od 2006 roku, a my wydaliśmy 99 milionów funtów. To ogromna różnica, która ma wpływ. Mają oni wiele maszyn, tak jak ja miałem w Mercedesie, przekraczających moje oczekiwania w zakresie wydajności. W wyniku tego Williams musi na przykład w rzeczywistości zlecać produkcję podłogi zewnętrznym firmom. To kosztuje mnie trzykrotnie więcej. Red Bull może w zasadzie wyprodukować trzykrotnie więcej podłóg niż ja. Bardzo to upraszczam. To trochę bardziej skomplikowane. To jednak nie pomaga mi dogonić Red Bulla i to jest problem. Musimy znaleźć mechanizm, który pozwoli nam również dogonić Red Bulla, ponieważ moją wizją dla sportu jest to, że nie powinno być możliwe powiedzieć mi, kto wygra w niedzielę, ani nawet, kto będzie na podium. Powinno być tak, że gdy przychodzisz na wyścig, jest pewien stopień nieprzewidywalności. Najlepszy zespół wciąż wygrywa i odnosi sukcesy w ciągu całego sezonu, ale nie powinno być tak, że w danym wyścigu wiesz dokładnie, co się wydarzy. Teraz prawdopodobnie wiesz. Zapewne potrafisz przewidzieć, kto wygra i kto będzie na podium. Ok, może to byś ktoś z pięciu kierowców. Sądzę jednak, że to, co staje się ekscytujące w sporcie, i co zdecydowanie pomaga, kiedy patrzymy na sporty na całym świecie, to chcemy, aby to się zmieniało i ewoluowało z roku na rok, a u nas tak nie jest. Mercedes dominował, przed nim Red Bull dominował, teraz Red Bull dominuje. To jest coś, co musimy naprawić. A żeby to naprawić, wymaga to sporo pracy. Zmierzamy jednak we właściwym kierunku, aby to zmienić. Trzeba wprowadzić kilka poprawek w zakresie limitu kosztów i w innych przepisach.
Jak dobry jest Alex Albon?
Cóż, jest w porządku [śmiech]. Znam Alexa od ośmiu lat. To, co lubię w Alexie dzisiaj, to właśnie tę osobę, którą teraz widzisz. Sądzę, że nawet warto go zapytać, ale wydaje mi się, że nawet przez ostatnie dziewięć, dziesięć miesięcy, bardzo wiele się zmienił jako osoba. Jego siłą jest to, że wie, kim jest. Wiem, że to brzmi bardzo prosto. Wielu ludzi zawsze zadaje sobie pytanie, kim jesteś? Jaki masz cel? On nie ma takich wątpliwości. Czuje się komfortowo w swojej skórze, wie, kim jest, i to jest ważne. Ponieważ kiedy już to osiągniesz, wiesz, jakie są twoje granice. W przypadku Alexa, ma dwie osobowości. Jedna z nich jest tu i teraz. Opowie teraz jak żart, za dziesięć minut wszyscy się będą śmiali. To jest Alex poza bolidem. W samochodzie jest jednak poważnym zawodnikiem jak nigdy. Jeśli jedziesz za nim, nie masz szans go wyprzedzić. Nie jest tam po to, żeby ułatwić ci życie. Jest tam po to, żeby walczyć o każdą tysięczną część sekundy. To właśnie mi się w nim podoba. To jest to, co sprawia, że zespoły Formuły 1 są szybkie.
Pytam o Alexa, ponieważ wczoraj zapytałam go o plotki, że może zastąpić Carlosa Sainza Jr w Ferrari. Powiedział mi, że czasami pewne plotki są dobre, kiedy umieszcza się go na liście Ferrari. Co sądzisz o tych pogłoskach? Wiem, że to tylko spekulacje, ale jako szef zespołu, co o tym myślisz?
Byłbym rozczarowany, gdyby inne zespoły nie dążyły do pozyskania Alexa. Powiedziałbym, że niemal w ciągu kilku tygodni od przybycia tutaj, Alex jest niedoceniany. I powtarzam to ciągle, Alex jest bardzo niedoceniany. Zasłużył na swoje miejsce w Formule 1 i nadal zasługuje. A dowodem na to nie jest moje powiedzenie, ale inne zespoły również to widzą i pytają go: „Alex, chciałbyś do nas dołączyć?”. Moim zadaniem jest jednak zapewnienie mu tutaj środowiska, w którym wie, że może się rozwijać i razem będziemy się rozwijać. W Formule 1 można zrobić dwie rzeczy. Możesz dołączyć do Ferrari i być może od czasu do czasu stanąć na podium. A możesz dołączyć tutaj i pozostać tu, będąc częścią podróży, która pozwoli ci na to. Różnica polega na tym, że pozostawiasz swoje piętno na sporcie dzięki temu. Mam nadzieję, że jego odpowiedzią było to, że czuje się tutaj komfortowo.
W Formule 1 pewne rzeczy ciągle się zmieniają. Na przykład teraz wchodzi zmiana dotycząca rodzaju opon używanych podczas kwalifikacji. Jako szef zespołu bierzesz udział w niektórych z tych dyskusji. Czy nie boisz się, że F1 zbyt wiele eksperymentuje z niektórymi rzeczami i komplikuje sytuację? Czy te zmiany nie powinny być prostsze?
Zamysłem za tymi przepisami było, że ze względu na zrównoważony rozwój, próbujemy wyeliminować jeden komplet opon z weekendu wyścigowego. Często po weekendzie wyścigowym mamy zupełnie nowy zestaw ogumienia, którego się pozbywamy, bo nigdy z niego nie skorzystaliśmy. Natomiast teraz przy tych regulacjach, podczas kwalifikacji wykorzystamy każdy komplet. Jestem za tymi zmianami. Jeśli chodzi o Twoje pytanie, czy zmieniamy zbyt wiele, czy to powoduje zamieszanie? W tym konkretnym przypadku tak, ponieważ otrzymałem wiele pytań od osób z zewnątrz, nie od Ciebie, ale od innych, którzy uważają, że tylko w tym roku, gdy mamy sześć wyścigów sprinterskich, bardzo trudno znaleźć weekend, który będzie miał stały przebieg. Moje zdanie jest takie: powinniśmy ewoluować. Nie powinniśmy tylko zakładać, że obecny program jest doskonały, dlatego powinniśmy kontynuować ewolucję. Myślę, że koncepcja tego, co tu zrobiliśmy, jest sensowna, ale być może powinniśmy to zrobić w nieco innej strukturze i znaleźć na to odpowiedź. Chciałbym też powiedzieć, że jeśli spojrzymy, gdzie jesteśmy dzisiaj w porównaniu z tym, gdzie byliśmy pięć lat temu... Pięć lat temu wprowadziliśmy kilka szalonych zmian w przepisach, które były bardzo złe dla sportu. W ciągu mojego życia zmienialiśmy zasady w naprawdę złym stylu. Najbardziej skrajnym przypadkiem było jeżdżenie i spalanie paliwa, żeby zrobić czas w kwalifikacjach, a teraz jesteśmy w znacznie lepszym miejscu. Ale to jest bardzo delikatna równowaga między ciągłym rozwojem a pozostawaniem dokładnie tam, gdzie jesteśmy teraz ze strachu przed zmianą. Myślę, że w tym przypadku mogliśmy się nieco przekroczyć granicę, ale zmiana jest dobra, ponieważ świat się przystosowuje. Jeśli dam Ci przykład tego, co mam na myśli, to nasza widownia – zauważyłem to dziś rano, gdy wyszedłem z hotelu – składa się w większości z kobiet w wieku od 16 do 30 lat. Nie widziałem tam prawie żadnego mężczyzny. To jest doskonałe. Oczywiście może to być moje spostrzeżenie. Ale chodzi o to, że sport się rozwija, a my musimy się równocześnie rozwijać. Myślę, że zmiana jest dobrym elementem, tylko zbyt wiele zmian w ciągu roku prowadzi do zamieszania.
Aktualnie współpracujesz z Mercedes AMG High Performance Powertrains jako zespół kliencki, nie jako fabryczny. Jaka jest największa różnica między tymi dwiema sytuacjami?
Tak naprawdę powiedziałbym, że obecnie nie widzę między nimi żadnej różnicy, ponieważ mam relacje z 200 osobami w tej organizacji. Jeśli potrzebuję czegoś, dzwonię do jednej z tych 200 osób i mówię: to musi być zrobione na już. To z czasem jednak się zmieni, ponieważ to, czego Mercedes chce, może być inne niż to, czego ja chcę. Tak naprawdę chodzi o znalezienie odpowiedniego sposobu współpracy między tymi trzema organizacjami, abyśmy jednocześnie pracowali nad różnymi projektami. To nie jest tak bardzo relacja klient-fabryka, ale jedna, która jest spójna z naszymi celami. Zawsze będzie to pewna wada, ale wraz z tym, jak zmieniamy pewne rzeczy, nie będzie to dużą wadą.
Ostatnie pytanie. Mam nadzieję, że nie będziesz zdenerwowany na mnie, ale jak odbierasz telefon? Cześć, tutaj James? [Hello, it’s James?]
To dobre pytanie. Jeśli nie wiem, kto dzwoni, czyli jest to nieznany numer, zazwyczaj teraz nie odbieram telefonu. Chyba że znam numer, ponieważ jest za dużo nieznanych numerów. Jeśli to osoby, które znam, zazwyczaj, jeśli to ktoś, kogo naprawdę bardzo dobrze znam, powiem: „Hej, jak się masz?” Nawet nie mówię swojego imienia, ponieważ w zasadzie wiedzą, kto to jest, przecież to oni do mnie dzwonią. Jeśli są to jednak osoby, których nie znam, to już prawie w ogóle nie odbieram telefonu.
Dziękuję bardzo za poświęcony czas.
Dziękuję.
James Vowles achieved tremendous success with Mercedes, and now he's facing a completely different and potentially more challenging task of bringing Williams back to the top. Roksana Ćwik interviewed him before the Hungarian Grand Prix, discussing his approach to his new team principal role, advice from colleagues in the industry, first impressions, and whether he answers the phone in a "Hello, it's James" manner.
You worked at Mercedes with Toto Wolff for many years before switching teams to Williams. What was your first thought when you arrived here?
I think the first thought of walking around the factory was more one of pride, I think was the first feeling. Because it's been not the journey of one year but the journey of 25 years almost to go to that point. And Williams as an organisation is one that it doesn't take long to walk around before you feel some emotions. Especially when you start seeing some of the cars from 20, 30 years ago, more than that, 40, 50 years ago. So pride was the first emotion that went round. Some of it was shock, which I spoke about afterwards. But it was just some of the car that the team is producing is good when you consider some of the handicaps that it has to walk through day by day as well. But often people think that you know what an organisation looks like inside. You don't. It's all from one team to the other, it's all a black box. Almost because you ignore them, you have to focus on yourself. So the first time I walked around Williams I thought how have you built a car this way, it doesn't make sense. So shock was the second feeling. But it was a long time, 22 years, which is for anyone even outside of motorsport that's a long time to be in one company. But irrespective it was still never since the day that I've changed have I had any regrets, which is the important part.
When did you first learn that you might become a Team Principal for Williams?
It was December. So after Jost [Capito] was sadly announced not to be here anymore, there were discussions ongoing at that time with Williams. They were very clean, they wanted to make sure the relationship with Jost was clean. And then after that they spoke to me. So around about December.
Have you spoken to Toto Wolff, and did he give you any advice beforehand?
Not just Toto, but also Fred Vasseur, Otmar [Szafnauer]… I'm trying to think of the other people I speak to daily. Probably those are the three main ones that we have chats about most of the time. Andreas Seidl as well. And all of them had advice. Not bad advice, but good advice. They all wanted me in a very kind way to be successful in this role. All different advice as well. If I had to summarise them, it would be: be yourself. Don't try and be something you're not, be yourself. It's really important. Thousands of things will come at you a day, so focus on just a few. Because you won't be able to do a thousand things, it's not possible at all. Be strong in what you're doing, which I always was before. But be strong in what you're doing because your strength will lead people in the right direction. Understand what journey you want to take the team on and be true to it as well. So there's good advice along that. Toto being a strong part of that. Fred's advice was different. He understands a lot more from his time in Alfa Romeo. Had to work with a team that was struggling a lot more. And his advice was more about how to bring in investment to the right level and how to move the team forward. Toto's was also around how to understand the finances of Formula 1 team, because they're very different to most organisations. But the advice wasn't just once, it was continuous. So for example in Austria you would have found Toto, myself, Fred. All together just having a chat. Just because we like to.
The beginning of the year is always challenging for everyone. Then the team introduced many improvements to the car, and Alex Albon scored a lot of points. Also, Logan Sargeant came close to scoring some in Silverstone. Is it difficult to make changes in a team like Williams?
No, but that's not because I think I'm special. I think the team has been through so much pain, that it's ready to do what it takes to move forward. For most organisations it's very hard to change the direction of travel. It takes many, many years. And it surprised me that within Williams, within months, we have a very small change of direction. But a positive change of direction. No, it hasn't been hard. Since I entered through the door, it's felt like home. Everyone I've spoken to has been nothing but welcoming to me. And everyone, every time you give them an idea, they're now running with the idea. They're not pushing it back and saying, we can't do that. Because they're moving the idea forward. So no, but it's not because I'm clever. It's because lots of hard work was done before I joined.
You are one of those individuals in the F1 paddock who works very hard and has a lot of accomplishments. However, when you work with such a small team like Williams after transitioning from Mercedes, and you know that the budget is much smaller than that of Mercedes, is it difficult to have an idea and know that you might not be able to realize it due to the limited budget and cost cap?
No, because part of the reason why I've been vocal publicly is everything can be changed with the right support. So, the cost cap, the budget cap is a very good thing. But there's two elements to it. What I've really been arguing is one is very good for bringing the teams together. The other one is really good for making the teams further away. So, let's change the one that's making us impossible almost to be a Red Bull or a Mercedes. And because rules are there to be changed, if it's the right thing for the sport, we're getting momentum from that. Over the next month, you'll see, I hope, the regulations change in a way that helps Williams on our journey. So, no, not really in that regard. But you have to do things cleverly. What doesn't work is hitting people over the head with a hammer. What works is sensible conversation where you just lay out the pathway that makes not just Williams better, but the sport better as well as a result.
Does the budget limit help prevent rivals from increasing their advantage too quickly?
The budget gap in terms of the operational spend, I think is bringing teams a little bit closer together. I really do think so. Most importantly, teams aren't worrying about, will we be in the sport in one year time? Because we now know what the cost is, and we can't spend everything that we need within it to keep going forward. This is a good thing. But if I give you some just simple numbers that you can go... In the UK, all companies have to submit their accounts, and it's called Companies House. If you go onto Companies House, you can see Red Bull has spent £442 million since 2006, and we've spent £99 million. So, big numbers of difference. That will have an impact. They have many, many machines, as I did at Mercedes as well, beyond my desires for finding performance. And as a result, Williams are, for example, just to produce a floor, we actually have to do a lot of it using external work. That cost me three times the price. So effectively, Red Bull can do three times as many floors as I can. I've made it very, very simple. It's a little bit more complicated than that. But that doesn't help me catch up to Red Bull, and that's the problem. So we need to find a mechanism to allow us to also catch up to Red Bull, because my vision for the sport, and you can say, well, obviously it's your vision, you're behind, but my vision for the sport is, you shouldn't be able to tell me who's going to win here on Sunday, or even what the top three is. It should be that when you get into a race event, there's a level of unpredictability. The best team still performs and wins across the season, but it shouldn't be that any one given event, you know exactly what's going to happen. Which you probably do. You can probably predict who's going to be winning, who's probably on the podium as well at the same time. Okay, it could be one of five drivers. But I think what becomes exciting in a sport, and what helps definitely when you look at sports around the world, is you want it year on year to be changing and evolving, and we're not. Mercedes had dominance, before that Red Bull had dominance, now Red Bull has dominance. That's the bit that we have to fix. And to fix that, it needs a lot of work. But we're in the right direction to change it. Some tweaks we have to do in the cost cap, some tweaks we have to do in other rules as well.
How good is Alex Albon?
He's okay [laugh]. I've known Alex for eight years. What I like about Alex today is the Alex you see today. I do think even it's worth asking him, but I think even over the last nine, ten months, he's evolved a lot as a character. His strength is he knows who he is. I know this sounds very simple. Many, many human beings always question, who are you? What's your goal? He doesn't. He's comfortable. He knows who he is, and that's important. Because once you have that, you know what your boundaries are. With Alex, he has two personalities. There's one here right now. He'll be making a joke right now. They'll laugh in about ten minutes. That's Alex out of the car. But in the car, he's as serious a competitor as I've ever known anyone else. If you're behind him, you're not getting through. He's not there to make your life easy. He's there to fight for every millisecond he can. And that's what I like about him. Because that's the bit that makes Formula One teams quick.
I'm asking about Alex because yesterday I asked him a question about rumours that he might replace Carlos Sainz at Ferrari. He told me that sometimes some rumours are good because they put him on the list for Ferrari. What do you think about these rumours? I know they are just rumours, but as a team principal what are your thoughts about it?
I'd be disappointed if other teams weren't going after Alex. I'd say that almost within weeks of being here, Alex is underrated. And I keep repeating it, Alex is very underrated. He earns his place in Formula One and he deserves his place in Formula One. And the proof of that is not me telling you, but the other teams also seeing that and saying to him, Alex, would you like to join us? But my job is to make sure he has an environment here where he knows he can grow, and we'll grow together. Because there's two things you can do in Formula One. You can join Ferrari and maybe every now and then get on the podium. Or you can join here and remain here and be a part of a journey that brings you back onto that. The difference is, you've left your mark on the sport because of it. And hopefully his answer was, this is where he feels comfortable.
Throughout Formula 1, certain things are constantly changing. For example, now there is a change regarding the type of tyres used in qualifying. As a team principal, you participate in some of these discussions. Aren't you afraid that F1 is experimenting too much with certain things and making the situation more complicated? Shouldn't these changes be simpler?
The intention behind the rules was, for sustainability purposes, to try and take another set of tyres away from a race weekend. Often, we will walk away from a race weekend, take a brand new tyre and strip it off, because we never used it. Whereas now in these regulations, for what you have here in qualifying, every single tyre will be used. That I'm confident of. But, to your point, are we changing too much, that it becomes confusing? I think in this particular regard, yes. Because I've had many questions from outside, not from yourself, but from others, that think that just this year, by the time we do the sprint races, which is six sprint races, and by the time we do this one as well, which is two more, and then F1 is not changing, it's very hard to actually find a weekend that's consistently the same. My view is the following. We should be evolving. We shouldn't just assume that we have the perfect programme as we do at the moment, so we should continue to evolve. I think the concept of what we've done here is sensible, but perhaps we should have done it in a slightly different structure and find the answer to it. I'd also say, if you look at where we are today compared to where we were five years ago… Five years ago, we did some crazy rule changes that were very bad for the sport. In my lifetime, I've changed the rules in really bad ways. The most extreme was we were driving around burning fuel off to do our qualifying time, and we're in a much better place now. But it's a really fine balance between continuous evolution and staying exactly where you are at the moment because of fear of change. I think this one may have pushed slightly over the boundary, but change is good because the world is adapting. If I give you an example of what I mean by that, our audience, I noticed this this morning when I walked out of the hotel, the audience outside the hotel is between 16 to 30-year-old women. I couldn't even find a man out there. It's perfect. Now, maybe this is me, obviously. But the point is, the sport's evolving, and we have to evolve as well at the same time. So I think change is a good thing, just too much in a year is where the confusion comes from.
You are working now with Mercedes AMG High Performance Powertrains as a client team, not a factory. What is the biggest difference between those two situations?
So I'd actually say today there is no difference to me because I hold a relationship with 200 people in that organization. So if I need anything, I'll call one of the 200 people and say, this has to be done now. But that will in time change. That will in time change because what Mercedes wants may be different to what I want. And actually, it's about finding the right way of working together with all three organizations to make sure that if they need a different layout, we also work for that layout at the same time. So it's not so much a customer relationship but one that's uniform with ourselves. It will always be a slight disadvantage, but the way that we are changing things, it won't be a big disadvantage.
And the last question. I hope you will be not nervous at me, but how do you answer the phone? Hello, it's James?
It's a good question. If I don't know who it is, so it's an unknown number, normally nowadays I don't answer the phone unless I know the number because there's just too many people on the number. If it's people I know, normally actually if it's someone I really know very well, I'll say, hey, how are you? I won't even say my name because they know who it is fundamentally, they've called me. And then people I don't know, I don't really answer the phone anymore.
Thank you so much for your time.
Thank you.
