Ekstremalny Eau Rouge – sekrety najbardziej niebezpiecznego zakrętu świata

Laurens Vanthoor, fabryczny kierowca Porsche, wdusza pedał gazu na wyjściu z nawrotu La Source. Ponad 500-konne 911 GT3 R wystrzela z pierwszego zakrętu Circuit de Spa-Francorchamps i gwałtownie przyspiesza, zmierzając w dół 15-procentowego zjazdu. Po błyskawicznym skręcie w prawo Belg „przytula się” do białej ściany, która oddziela starą aleję serwisową od nitki toru – a teraz odbija dźwięk wysokoobrotowego 6-cylindrowego boksera.

W oddali majaczy już słynny Eau Rouge. Wcisnąć gaz do dechy czy nieco odpuścić? „To zawsze trudne pytanie. Przynajmniej do chwili, gdy nie odważysz się zrobić tego po raz pierwszy” – mówi z uśmiechem Vanthoor, który na tutejszym torze, w świecie wyścigów znanym jako „ardeński rollercoaster”, zdążył odnieść wiele sukcesów. Jest tu w końcu u siebie.

Podczas 24-godzinnego wyścigu na Spa-Francorchamps, odbywającego się w dniach 24 i 25 października 2020 r., z wyzwaniem Eau Rouge kierowcy będą musieli mierzyć się na każdym okrążeniu. Ta kombinacja wiraży, oficjalnie znana jako Raidillon, swoją słynną nazwę zawdzięcza pobliskiemu potokowi. Z uwagi na wysoki stopień zażelazienia płynąca w nim woda ma czerwoną barwę – i stąd „Eau Rouge”. W pogoni za najlepszymi czasami w kwalifikacjach na świeżych oponach i suchym torze, z niewielką ilością paliwa w zbiorniku, wielu kierowców pokonuje legendarny odcinek na pełnym gazie. Jednak w trakcie wyścigu sytuacja jest inna. Z ogumieniem należy obchodzić się ostrożnie, tak aby przetrwało wiele okrążeń. W ciągu 24 godzin samochód pokonuje dystans ponad 2500 km. Jego masa – ponad 1200 kg plus kierowca i paliwo – jest znacząco wyższa niż w kwalifikacjach, dlatego oddziałujące siły też są wyższe.

„Nie znam innego podobnego zakrętu. Eau Rouge to wyjątek na światową skalę” – uważa Sebastian Golz, menadżer projektu Porsche 911 GT3 R. Legendarny tor położony w regionie belgijskich Ardenów łączy znaczną kompresję z wysokimi prędkościami w zakrętach. „Na północnej pętli Nürburgringu samochody osiągają najniższy punkt w sekcji Fuchsröhre, nie występują tam jednak takie siły pionowe” – dodaje Golz. Po pokonaniu zjazdu o 15-procentowym nachyleniu kierowcy docierają do najniższego punktu, gdzie wjeżdżają najpierw w lewy, a później w łagodny, szybki prawy zakręt. Później czeka ich strome wzniesienie i ostatni lewy łuk. Nachylenie drogi wynosi tu 18%, a widoczność jest bardzo ograniczona. Przez chwilę zawodnicy widzą tylko niebo i wierzchołki niektórych drzew. „Ci, którzy mijają ten odcinek po raz pierwszy, są cali w nerwach – ale można się do tego przyzwyczaić” – mówi Vanthoor.

„Przy około 240 km/h nie tylko kierowca, ale również wiele elementów (samochodu) poddawanych jest ekstremalnym obciążeniom” – wyjaśnia Golz. „Na Eau Rouge opona zostaje mocno ściśnięta, a jednocześnie jej boki odkształcają siły boczne dochodzące do 3 g. W przypadku GT3 R oznacza to, że jakieś pięć ton (ciężaru) jest wypychanych na zewnątrz łuku. Podczas kompresji pojazd na krótko doświadcza przeciążenia dochodzącego do 2,5 g. Same opony nie są w stanie wchłonąć tych sił. Dochodzi do zniekształcenia felg i nawet podwozie wydaje się mocno cierpieć. Na szczęście konstrukcja naszego Porsche 911 GT3 R jest sztywniejsza niż niektóre inne maszyny GT3. Widzieliśmy już, jak na Eau Rouge dochodziło do uszkodzeń zawieszenia”. Elementem udanej koncepcji Porsche 911 GT3 R jest równomierny rozkład sił w podwoziu, bez przeciążania określonych sekcji. Za zmniejszanie ilości energii oddziałującej na pojazd odpowiadają tu wszystkie komponenty. Podczas pokonywania Eau Rouge niezwykle ważną rolę odgrywa układ kinematyki.

„Aby szybko zmienić kierunek (jazdy), samochód powinien mieć dość twardą konfigurację, ale w Eau Rouge nigdy się to nie sprawdzi” – wyjaśnia menadżer projektu Porsche. „Z uwagi na znaczną kompresję występują tu duże siły, powodujące ogromne zmiany obciążenia. Twarde zestrojenie może doprowadzić do tego, że jedno koło znajdzie się w powietrzu, bez kontaktu z powierzchnią. A to nigdy nie powinno się zdarzyć. Dla osiągnięcia maksymalnej przyczepności wszystkie kola muszą być na ziemi”. Dlatego potrzebny jest kompromis. Jeśli zawieszenie samochodu będzie zbyt miękkie, przejazd Eau Rouge może skończyć się wypadkiem. „I nie chodzi o limity amortyzatorów – z tym możemy coś zrobić. Gorzej, gdy siada całe podwozie. Minimalizuje to obciążenie kół i znacznie ogranicza przyczepność. Musimy znaleźć dobry kompromis, tak aby zapewnić maksymalny kontakt wszystkich kół z podłożem” – stwierdza Golz. Unikalnych cech Eau Rouge nie da się pominąć w trakcie dobierania optymalnej konfiguracji samochodu, choć oczywiście należy wziąć pod uwagę cały, ponad 7-kilometrowy tor.

W przypadku szybkich zakrętów, takich jak Pouhon lub Blanchimont, dla zapewnienia wysokiej, stałej siły docisku niezbędny jest niski prześwit. Z kolei odcinki z szybkimi zmianami kierunku jazdy, takie jak Les Combes lub szykana Bus Stop, dla uzyskania przyzwoitych czasów okrążeń wymagają twardego zawieszenia. Wszystko to stoi jednak w sprzeczności z wymogami, jakie stawia Eau Rouge. „Zawsze szukasz najlepszego możliwego kompromisu” – mówi doświadczony inżynier Porsche. „Da się rywalizować samochodem, który w Eau Rouge jest nieco słabszy, ale dobrze sprawdza się w innych sekcjach. Nie można zapominać, że czas okrążenia zależy nie tylko od Eau Rouge, ale od całych 7 km. Jeśli zdecydujemy się na zestrojenie dopasowane do warunków Eau Rouge, zbyt wiele stracimy na innych odcinkach, takich jak Blanchimont” – zauważa Golz. I z uśmiechem dodaje: „To zawsze ogromne wyzwanie. Kwestia odwagi kierowcy, od którego zależy, jak mocno wciśnie gaz. W przeciwieństwie do wyścigów bolidów, w sporcie GT3 przez lata w ogóle się to nie zmieniło”.

Opanowanie pokonywania tego kluczowego fragmentu toru wymaga ogromnych umiejętności, pewności siebie, doświadczenia i odwagi. „Może zabrzmi to dziwnie, ale z Eau Rouge łatwiej poradzić sobie na pełnym gazie niż na pół sekundy odpuścić” – mówi Vanthoor. „W tym miejscu kierowca musi być absolutnie pewien, co robi jego samochód. Jeśli odpuszczam gaz, zbliżając się do najniższego punktu, obciążenie przesuwa się do przodu – a wóz nurkuje. Wpływa to na reakcje na skręt, mogę wtedy za mocno zahaczyć o krawężnik. A jeśli tak się stanie, sytuacja mocno się skomplikuje. Jako kierowca musisz nauczyć się Eau Rouge w praktyce. Każdy wie, że przy wyższej prędkości aerodynamika zapewnia większy docisk. Oczywiście lepiej nie próbować z tym przesadzać, ale w przypadku Porsche 911 GT3 R gaz można dociskać do podłogi – przez większość czasu. Fakt, że nie zawsze jest to najlepsza metoda – czasami instynkt podpowiada, że warto na ułamek sekundy odpuścić”.

„Z jednej strony jako technicy lubimy patrzeć, jak kierowcy przejeżdżają Eau Rouge na pełnym gazie. W końcu jesteśmy entuzjastami wyścigów” – mówi Golz. „Z drugiej strony nie ulega wątpliwości, że ani opony, ani sam samochód przez dłuższy nie wytrzymałyby tych obciążeń – i dlatego na swój sposób cieszymy się, że z powodu ogromnego napięcia, jakie występuje u kierowców w tej sekcji, bo przez większość czasu nie mogą oni pokonywać jej z pełną prędkością. Pozwala to choć trochę oszczędzić zasoby” – podsumowuje menadżer projektu 911 GT3 R, rozgrzeszając swoich ambitnych zawodników. Na Eau Rouge doszło zresztą do wielu wypadków. To miejsce, gdzie muszą zagrać wszystkie czynniki: ciśnienie powietrza w oponach i ich temperatura powinny być optymalne, nawierzchnia – sucha i czysta, a wejście w dołek – nienaganne.

„Właściwie o wszystkim decyduje pierwszy skręt kierownicy podczas dojeżdżania do dołka” – mówi Vanthoor. „Jeśli nie jest idealny, trzeba go skorygować. Przy 240 km/h – i potężnych siłach działających na samochód – nie jest to łatwe. Eau Rouge nie wybacza błędów. Nie za bardzo jest tu, gdzie uciec; wielu zawodników uderza w bariery ochronne. Jednak dla nas, kierowców, nie ma nic lepszego niż pokonywanie tego zakrętu na pełnym gazie. Z niecierpliwością czekasz na to na każdym okrążeniu – przynajmniej, dopóki wszystko jest dobrze” – uśmiecha się Belg. Słynna kombinacja zakrętów na torze Spa-Francorchamps jest niczym trofeum, które można zdobyć, jadąc z najwyższą możliwą prędkością. Po tym, jak dwa jego podejścia do pokonania słynnego odcinka na pełnym gazie zakończyły się w barierkach, były mistrz świata Formuły 1 wydrukował na kartkach ze swoimi autografami słowa „Przeżyłem Eau Rouge”.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1 feeder league