W nadchodzącym wyścigu na torze Nürburgring, największym nieobecnym jest z pewnością Nissan. Jej brak jest tym większy, im większe były emocje w czasie jego budowy.

Miał być niespotykaną innowacją; odmienić oblicze prototypów LMP1, które według jego twórców były "takie same". Z głośnych zapowiedzi i informacji wywołujących szereg komentarzy, dziś pozostał tylko zawód, że twórcy Nissana GT-R LM Nismo przygotowywali nas na coś wielkiego. Testy i wyścig na Pętli de la Sarthe brutalnie zweryfikowały te zapowiedzi – a nam dały do zrozumienia, że przynajmniej jak na razie, pewnych barier wciąż pokonać się nie da. Prześledźmy jeszcze raz, jak toczyły się losy czwartego fabrycznego gracza LMP1 i dlaczego wielu kibiców czuje dziś co najmniej niedosyt.

Historię modelu GT-R LM można rozpocząć na przełomie pierwszej i drugiej dekady nowego wieku. Triumf święcił wówczas Nissan GT-R GT1, w Mistrzostwach Świata FIA GT przejmując pałeczkę po nieobecnych już, potężnych Maserati MC12 – do tego, w klasie LMP2 pojawił się silnik VK45DE, który dziś widnieje przy praktycznie każdym zwycięstwie wśród słabszych prototypów Le Mans. Już wtedy sugerowano, że Nissan będzie chciał się pojawić także na szczycie wyścigów długodystansowych – a gdy w 2012 roku producent dołączył do projektu DeltaWing, dla wielu stało się to już tylko kwestią czasu.

I rzeczywiście – choć trzeba było na to czekać jeszcze półtora roku – w grudniu 2013 dowiedzieliśmy się, że Nissan wejdzie do gry z własnym prototypem LMP1. Już wtedy usłyszeliśmy pierwsze zapowiedzi – szef projektu Darren Cox stwierdził, że "nie będą szli typową drogą", a także, że wykorzystana zostanie w nim wiedza zdobyta przy projektowaniu innego pojazdu budowanego wówczas przez Nissana, nietypowego ZEOD-a RC.

Prawdziwa lawina spekulacji ruszyła jednak dopiero w maju 2014, gdy Nissan ogłosił, że jego prototyp będzie się nazywał GT-R LM Nismo. Właśnie wtedy, z ust wice-prezydenta Nissana Andego Palmera padły słynne słowa "nie pojawimy się z pojazdem, który w zasadzie będzie kolejną hybrydą wyglądającą jak Porsche, Audi czy Toyota; dla mnie, one wszystkie wyglądają tak samo, a naszą intencją jest stworzyć coś nieco innego". Obserwatorzy zaczęli rozważać, jakie to nowe pomysły chce wprowadzić Nissan, biorąc pod uwagę już nie tylko nietypowy napęd, ale i m.in. silnik umieszczony przed kabiną kierowcy (układ stosowany w drogowym modelu GT-R) – sam Nissan zapowiedział natomiast pierwsze testy na październik.

W kolejnych miesiącach, Nissan dzielił się informacjami na temat zespołu – zapowiedział start nie dwóch, a aż trzech nowych prototypów w 24h Le Mans, nieco zaskakująco oznajmił również, że baza projektu zostanie umieszczona w Stanach Zjednoczonych – w końcu, że przynajmniej jeden kierowca będzie absolwentem Akademii GT. Coraz więcej mówiono również o doświadczonych graczach mogących pojawić się za kierownicą GT-R LM – począwszy od Oliviera Pla, Nicka Heidfelda czy gwiazd IndyCar Simona Pagenaud  i Sébastiena Bourdais, po kierowców konkurencji, Benoîta Tréluyera czy Stéphane Sarrazina. Gorzej było jednak z samym pojazdem – zapowiedziany na październik test przesunął się o przeszło miesiąc – a oficjalną prezentację prototypu przełożono z początku grudnia na przyszły rok.

Grudzień i tak okazał się ważnym okresem dla projektu. Nissan poinformował wówczas, że wykupił spory czas antenowy w przerwie najpopularniejszego wydarzenia sportowego w Stanach Zjednoczonych, finału ligi futbolu amerykańskiego Super Bowl – a na plakacie, obok sportowej koszulki umieścił kask. Nie tylko dla kibiców była to jasna sugestia, że właśnie wtedy zobaczymy nowy prototyp – a wielu obserwatorów stwierdziło, że Nissan szykuje prawdziwą bombę.

A czym miała być ta bomba, wiedzy dostarczył nam trzy tygodnie portal Jalopnik, publikując szkic rzekomo przygotowany przez osoby obecne przy testowanym Nissanie. Kształty samochodu jednoznacznie wskazywały, że silnik będzie umieszczony przed kabiną kierowcy – a jeśli ktoś w to nie wierzył, to po nowym roku ten sam Jalopnik zaprezentował zdjęcia z ukrytych testów, gdzie widać było jak na dłoni, że szkic pokazywał prawdę.

Zgodnie z zapowiedzią, oficjalna prezentacja miała miejsce 1. lutego 2015. "Koledzy, to jakieś p***rzone szaleństwo" – tak zareagował na nią jeden z portali, gdy zobaczył, że samochód będzie miał nie tylko silnik z przodu, ale i napęd na przednie koła. Innowacyjność Nissana stała się znana – a ci, którzy nie spadli z krzeseł, od razu zaczęli zastanawiać się, jak ma to działać. Twórcy oczywiście sugerowali, że ma – w obszernym wywiadzie Darren Cox mówił o aerodynamice skutecznie dociskającej przód, napędzie hybrydowym – a także o tym, dlaczego na premierę wybrano właśnie finał Super Bowl.

Dla Coxa, nietypowa konstrukcja była wyzwaniem – jednak dla wielu obserwatorów, niemal od razu postawiła pod znakiem zapytania ewentualne sukcesy Nissana. Dyplomatycznie podeszli do sprawy konkurenci – sens ich wypowiedzi był jednak dość oczywisty. Najbardziej jednoznaczny był dyrektor techniczny Porsche LMP1, Alex Hitzinger – nazwał on projekt "odważnym i ryzykownym", a także wskazał, że z jego miejsca trudno jest ocenić, czy potencjalne zalety konstrukcji będą potrafiły przeważyć nad jej wadami. Inni byli nieco bardziej stonowani – nie ulegało jednak wątpliwości, że ich obawy co do nowego konkurenta ustąpiły miejsca rozważaniom, jak w ogóle poradzi sobie taki pojazd na torze.

Nissan twierdził, że sobie poradzi, w kolejnych wywiadach i prezentacjach optymistycznie patrząc na możliwe wyniki swojego projektu – kolejne informacje były jednak coraz bardziej niepokojące. Najpierw pojazd miał nie zaliczyć testu zderzeniowego, i to dwukrotnie – w czym niektórzy od razu widzieli powód do ukrycia prawdziwych problemów z nową konstrukcją. Potem przyszła rezygnacja z Prologu, a następnie dwóch pierwszych rund WEC – oliwy do ognia dodał tu, dość przypadkowo, szwajcarski zespół Rebellion Racing. Także i on opuścił owe dwa wyścigi – a powodem tego była... zmiana silnika i modernizacja układu napędowego.

Jak się okazało, do zmian doszło również w Nissanie – feralnym elementem określił on hybrydowy napęd ma tył, który zaprojektowany do startu w klasie 8MJ sprawiał zbyt wiele problemów. Ekipa zdecydowała się więc zmienić go na lżejszy i wymagający mniej zmian 2MJ – co niemal przypieczętowało fakt, że głośne wejście Nissana nie przełoży się na wyniki w wyścigach. Z czasem, można było to usłyszeć nawet z ust kierowców Nissana – w jednym z wywiadów, Jann Mardenborough stwierdził: „wszyscy chcielibyśmy wygrać, ale w praktyce, naszym głównym zadaniem będzie dojechać do mety trzema samochodami w dobrym stanie; ponieważ byłem częścią programu rozwoju samochodu i to widziałem, zdaję sobie sprawę, że właśnie ukończenie wyścigu byłoby ważniejsze od czegokolwiek innego”.

Ostatecznym dowodem miał być jednak Dzień Testów Le Mans – miał, gdyż nawet po nim, szef projektu Darren Cox sugerował możliwość poprawy – a wręcz ganił niektórych komentatorów za to, że uważają wyniki testu za miarodajne. Kto tu miał rację, przekonaliśmy się dwa tygodnie później – a także w kolejnych miesiącach, gdy poznaliśmy dalszy ciąg historii Nissana GT-R LM Nismo. Większość kibiców nie czuła zbytniego zawodu – raczej zażenowanie, że osoby pokroju Darrena Coxa czy Andego Palmera potrafiły im przez długie miesiące mówić o "innowacyjnym, ekscytującym projekcie, który jedzie tam, by wygrać".

„Chcieliśmy być wyjątkowi i konkurencyjni, a byliśmy tylko wyjątkowi” – przyznał w końcu szef Renault-Nissan Carlos Ghosn. Jego pokora pozwoliła fanom zapomnieć o wcześniejszych akcjach związanych z projektem – mimo wszystko, ten zapisał się w historii nie tylko jako jeden z najbardziej nietypowych projektów Le Mans ostatnich lat, ale i jako jeden z najgłośniej zapowiadanych. A co będzie dalej? Niektórzy twierdzą, że GT-R LM powtórzy historię Mercedesa CLR i zakończy występ po zaledwie jednym starcie trzech egzemplarzy modelu. Ale są i tacy, którzy przypominają inną historię. Pół wieku temu, kibice musieli przez 3 lata patrzeć, jak ambitny projekt zalicza kolejne wpadki i problemy – i jak kilkakrotnie omal nie doszło do jego zamknięcia.

Tym projektem był Ford GT40.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race