Felieton: To wina Pirelli?

Nie wiem, czy ktokolwiek cieszył się, kiedy ogłoszono, że wyłącznym oficjalnym dostawcą opon do Mistrzostw Świata F1 zostało Pirelli. Ja z pewnością nie zaliczałem się do tych osób.

Określenie cyrk na kołach, jakie często pojawia się w połączeniu z F1 jeszcze nigdy nie było bardziej trafne, szczególnie w tym sezonie, kiedy podczas jednego weekendu można naliczyć więcej awarii i uszkodzeń opon niż przez kilka poprzednich lat łącznie. Wywiązało się już wiele dyskusji na ten temat, a cała sprawa urosła do takich rozmiarów, że już dawno przestała się mieścić w granicach świata F1.

Włoska firma ma w tym roku jeszcze więcej przeciwników niż dotychczas, którzy po wydarzeniach z Grand Prix Wielkiej Brytanii bez chwili wahania obwinili dostawcę opon za to, że ich produkt zrujnował wyścig nie tylko kierowcom i zespołom, lecz także fanom. Czy jednak zrzucanie całej winy na Pirelli jest słuszne? Sama firma postanowiła w końcu choć po części zacząć bronić swojego wizerunku, jednak patrząc na komentarze, przyniosło to wręcz odwrotny efekt. Nie pamiętam, kiedy ostatni raz pisałem na temat F1, zdecydowałem się jednak wyrazić swoje zdanie na temat opon, a żeby to zrobić muszę się cofnąć do samego początku.

Sezon 2010 okazał się być ostatnim, w którym w samochodach F1 montowane były opony Bridgestone, które cechowały się niezawodnością i stałymi osiągami przez cały czas. Tak stałymi, że zaczęły pojawiać się głosy, iż przez to wyścigi stały się nudne. Pasowało to jednak do wizerunku japońskiej marki, która w każdym możliwym miejscu stara się podkreślić, że jej opony są bezpieczne. Skoro Japończycy byli nieugięci i nie chcieli zmieniać swoich opon, potrzebne było inne rozwiązanie. Udało się na nich wymusić wprowadzenie "opcjonalnej" miękkiej mieszanki, by rywalizacja była ciekawsza, jednak w praktyce różnice były wręcz niezauważalne. Pomóc mogło jedynie wyrzucenie Bridgestone'a z F1, jednak od kiedy zdecydowano, że będzie tylko jeden dostawca opon, trudno było znaleźć kogoś, kto chciałby wystartować od zera i nie mógłby twierdzić, że zespoły korzystają z ich opon z własnego wyboru. Wtedy pojawiło się Pirelli.

Producent, o którego istnieniu wielu zdążyło zapomnieć, postawił wszystko na program opon dla F1, opierając na tym cały swój marketing. Zmiana w nastawieniu była widoczna. Pirelli zgodziło się na wszystkie warunki i na bliską współpracę z F1.

Szybko jednak pojawił się pierwszy problem. Opony musiały być gotowe na start sezonu 2011 w specyfikacji, której można będzie używać cały rok. Przy przepisach, które ograniczają testy niemal do zera, problem udało się obejść w najlepszy możliwy sposób - znaleziono najbardziej zbliżony do obecnej specyfikacji samochód i kierowcę z możliwie największym doświadczeniem z ostatnich lat, a by zebrać dane z możliwie największej ilości torów, Pirelli wyposażyło w swoje opony auta serii towarzyszących F1. Okazało się, że wszystko zadziałało znakomicie i wydawało się, że sprawa jest zamknięta - mamy producenta opon, które działają i wprowadzają element nieprzewidywalności, jednak w granicach rozsądku.

Oczywiście sytuacja jednym podobała się bardziej, a innym mniej. Była jednak stabilna do Grand Prix Kanady 2011, kiedy to w zmiennych warunkach wybór opon pozwolił Jensonowi Buttonowi na wygranie pomimo 6 wizyt w alei serwisowej, w tym jednej karze, wyprzedzając na ostatnim okrążeniu Sebastiana Vettela, któremu opony nagle przestały zapewniać przyczepność z powodu zużycia. Wyścig był szeroko omawiany jeszcze przez długi czas, podnosząc zainteresowanie F1. Nie trwało więc długo, zanim ktoś wpadł na pomysł, że każdy wyścig powinien obfitować w dramaturgię spowodowaną nieprzewidywalnym zużyciem opon. Pirelli nie miało nic przeciwko, gdyż po raz kolejny mogli powiedzieć, że dzięki nim wyścigi F1 znów staną się bardziej ekscytujące.

Pirelli, pracując nad nowymi oponami o właściwościach, jakie wymuszają na nich organizatorzy, spotkało się ponownie ze znanym problemem. Dramatyczna zmiana specyfikacji opon, co nie jest zaskoczeniem, nie spodobała się zespołom, które musiały dostosować swoje maszyny do opon, z którymi jeszcze się nie spotkali. Znacznie ochłodziło to stosunki teamów z producentem opon, utrudniając współpracę podczas zimowych testów, kiedy do startu nie były gotowe ani samochody, ani opony. Kiedy przepisy zabraniają zmian w specyfikacji opon w trakcie sezonu, jest to przepis na katastrofę.

Ta się nie zdarzyła i zespoły w różny sposób przygotowały swoje auta tak, by obchodziły się z oponami możliwie najłagodniej lub poszły w innym kierunku, stawiając na docisk aerodynamiczny. To nie jest istotne. Pirelli wie jednak, że przed sezonem 2013 specyfikacja, jaką otrzymają do opracowania, ponownie się zmieni. Tutaj pojawia się istota problemu: jeżeli chcemy jako dostawca wyprodukować cokolwiek, co ma działać w połączeniu z innym produktem, w tym przypadku opony do samochodu, musimy mieć możliwość dokładnego sprawdzenia, jak ta kombinacja się spisuje. Pirelli zostało natomiast postawione w sytuacji, w której musiało wyprowadzić zespoły w pole, by ich doświadczenie było bezużyteczne. Trudno oczekiwać więc, by zespoły z własnej woli chciały przekazać swoje dane, by firma której nie lubią sprawiła, że będzie można je wyrzucić do kosza. Te dane są jednak potrzebne, bo jedyną możliwością sprawdzenia opon na torze jest ich wóz testowy sprzed kilku lat. W momencie, kiedy samochody zmieniają się czasem dość znacznie z wyścigu na wyścig, auto sprzed dwóch sezonów jest tak samo pomocne jak sprzed trzydziestu.

Żaden zespół nie przyjedzie też na testy z nowszym samochodem, ani tym bardziej obecny, bo zabraniają tego przepisy. Można od nich odstąpić, jeżeli wszystkie zespoły się zgodzą. Jak można jednak na to liczyć, kiedy na wspomniane chłodne stosunki nakłada się fakt, że niektórzy całkiem nieźle poradzili sobie z obecnymi oponami i nie chcą dać rywalom szansy na poprawę w tym zakresie. Tworzenie opon, kiedy nie mamy pojęcia o tym, na czym będą zamontowane to gra w ruletkę. Tym razem jednak Pirelli przegrało i trudno im się dziwić.

Dalsze osłabienie opon sprawiło, że te na sezon 2013 zaczęły się rozpadać. Tego nikt się chyba nie spodziewał, jednak Pirelli musiało dopuszczać taką ewentualność i miało gotowe rozwiązanie w postaci alternatywnej specyfikacji opon, a jeżeli to nie pomoże, powrotu do tych z ubiegłego sezonu. Przepisy FIA zabraniały jednak zmian w trakcie sezonu, a zespoły ponownie nie będą zgodne w tej kwestii, bo ktoś sobie z problemem poradził. Jak rozwiązało problem delaminacji Pirelli? Zmieniło sposób łączenia gumy ze stalowym oplotem. Efekt wszyscy widzieliśmy - wierzchnia warstwa odpadała wraz z oplotem, rozrywając całą oponę.

To, jakie opony wyprodukowało Pirelli na ten sezon jest problemem i dobrze o tym wiedzieli, starając się znaleźć jakikolwiek sposób na zdobycie wartościowych danych z użyciem obecnych samochodów i odczuć walczących w tym roku kierowców, wywołując aferę testową z udziałem Mercedesa, o której nie będę tutaj pisał. Lewis Hamilton stwierdził, że testowane opony były dużo lepsze od obecnie używanych mimo, że nie wiedział co testował. Tylko jak ich użyć, kiedy nikt się na to nie zgadza?

Na same problemy z produkcją nakłada się sposób użycia opon przez zespoły. Przemek Mitak zwrócił dzisiaj uwagę na zdjęcie McLarena Sergio Péreza, w którym nie tylko tylne opony były założone po niewłaściwych stronach, lecz także przednie. Trudno mi pojąć, nie mówiąc o opisaniu słowami jak ekstremalnie głupie jest montowanie opon po niewłaściwej stronie. To nie są Yokohamy WTCC, które są takie same na każdy róg samochodu. To są opony kierunkowe Pirelli do samochodów, które przejeżdżają zakręty z przeciążeniem kilku G. Trudno mi uwierzyć, jakie ryzyko są w stanie podjąć zespoły po to, by uzyskać niewielką korzyść. Można się tłumaczyć, że Pirelli tego nie zabroniło. Jeżeli jesteście tu po stronie zespołów, polecam założyć opony w waszym samochodzie tak, żeby obracały się w odwrotnym kierunku. Jeżeli coś się z nimi stanie, producent stwierdzi, że używaliście ich niezgodnie z przeznaczeniem i nie przysługują wam żadne prawa, ubezpieczyciel stwierdziłby dokładnie to samo w razie wypadku.

W oświadczeniu Pirelli można także przeczytać o stosowaniu zbyt niskich ciśnień. Niedługo później Ross Brawn stwierdził, że w Mercedesie stosowano ciśnienia wewnątrz przewidzianego przez Pirelli okna. Obie strony mają zapewne rację. Jak jednak ma Pirelli poprawić wskazówki dla zespołów, kiedy te nie przekazują im dość danych?

Duże kąty pochylenia? To taktyka stosowana na całym świecie we wszystkich seriach wyścigowych i jeżeli ktoś przesadzi, zawsze kończy się to tak samo. Pamiętacie wyścig na Monzy WTCC z 2010 roku? Rob Huff i Gabriele Tarquini walczyli o prowadzenie, uzyskując czasy okrążeń o ponad sekundę lepsze od wszystkich innych, aż na ostatnim okrążeniu obu wybuchły opony, oddając zwycięstwo w ręce Andy'ego Priaulx?

Ostatnim punktem z oświadczenia Pirelli są krawężniki. Były kierowca F1 i zwycięzca tegorocznego Tourist Trophy Allan McNish zna tor Silverstone na pamięć i był na torze podczas weekendu F1. Stwierdził on, że przez ostatnie lata krawężniki się nie zmieniły
Trudno szukać więc winy wśród elementów, które są takie same, lecz w pewnych okolicznościach zaczęły sprawiać problemy.

Odpowiedzmy sobie więc na pytanie - czy to wszystko wina Pirelli? Gdyby nie ugięli się tak bardzo i nie stworzyli opon, które zachowują się jak zrobione z papieru, pewnie nie byłoby tych problemów. Nie było by ich jednak także, gdyby można było je kompletnie przetestować w odpowiednich warunkach przed daniem ich zespołom.

Wizerunek Pirelli bardzo ucierpiał przez ostatnie lata przez tragiczne prowadzenie spraw przez dział PR, czego efektem jest ciągła krytyka lecąca w ich stronę. Całe szczęście w końcu zaczęliśmy o tym mówić i miejmy nadzieję, że dzięki temu wprowadzone zostaną potrzebne zmiany i F1 zrzuci z siebie plakietkę z napisem cyrk, a Pirelli znów będzie postrzegane jako dobry wybór wśród opon drogowych.