Zapowiedź sezonu DTM 2020

Z ponad trzymiesięcznym opóźnieniem, prestiżowa niemiecka seria Deutsche Tourenwagen Masters w ten weekend w końcu rozpocznie swój sezon 2020. Wszystko przez epidemię koronawirusa, której wpływ na serię był znacznie większy niż można to sobie było wyobrazić. DTM straciło aż dwóch producentów od czasu ostatniego wyścigu w październiku 2019 i nie jest wykluczone, że będzie to ostatni sezon.

Niepewna przyszłość DTM

Krótko po zakończeniu poprzedniego sezonu, szwajcarski warsztat R-Motorsport, odpowiedzialny za projekt Astona Martina, zerwał współpracę ze swoim partnerem technicznym HWA. Pomimo zapewnienia sobie silników BMW na kolejny sezon, program upadł z przyczyn finansowych, a starania o wystawienie aut przez zespoły prywatne spełzły na niczym.

Dużo większy cios przyszedł jednak w kwietniu, kiedy to Audi zakomunikowało o swoim odejściu z DTM po sezonie 2020. Marka z Ingolstadt była reprezentowana we wszystkich latach istnienia serii, a jej zniknięcie – umotywowane koniecznością szukania oszczędności w czasach pandemii – pozostawia DTM w bardzo trudnej sytuacji. Jedyną zaangażowaną marką pozostaje BMW, a walka o pozyskanie nowych producentów – zwłaszcza z Japonii – okazała się przegrana.

Szef DTM Gerhard Berger ma na dniach ogłosić plan na kolejny sezon, który najprawdopodobniej będzie związany z porzuceniem własnych samochodów Class One na rzecz dużo bardziej popularnych i tańszych w obsłudze maszyn GT3. DTM może stracić w ten sposób swoją osobowość i stanie w bezpośredniej konkurencji m.in. do lokalnej GT Masters, lecz lepszego rozwiązania na horyzoncie nie widać.

Zmiany regulaminowe

Zanim przyjdzie pora na zupełną zmianę koncepcji, przed nami kolejny sezon samochodów siódmej generacji, nazwanych Class One, opracowanych wspólnie we współpracy z japońską serią Super GT. Droga do pełnego ujednolicenia przepisów była długa i zakończyła się dopiero w ubiegłym roku, kiedy to DTM wprowadziło 2-litrowe, 4-cylindrowe silniki turbo.

Jedną z pozyskanych w ten sposób cech był system push-to-pass, pozwalający kierowcom zyskać dodatkowe 30 koni mechanicznych za naciśnięciem przycisku, poprzez chwilowy wzrost przepływu paliwa. Od tego sezonu dodatkowa moc wzrośnie do 60 KM, a systemu będzie można używać przez 24 okrążenia w trakcie wyścigu, a nie tylko 12. Obyło się to kosztem zmniejszenia mocy w normalnym trybie pracy, aby silniki nie były nadmiernie wyżyłowane.

Większa swoboda nastąpi także w wykorzystaniu systemu DRS, którego użycie było ograniczone do 12 okrążeń w trakcie wyścigu. Od teraz będzie to połowa przewidywanej liczby okrążeń w wyścigu. Kierowcy nie będą musieli też stosować się do reguły trzech sekund odstępu od poprzedzającego samochodu.

Zarówno push-to-pass jak i DRS będą mogły być wykorzystywane podczas kwalifikacji, natomiast w wyścigu lider będzie pozbawiony obu systemów. Ostatnią zmianą jest wprowadzenie okna serwisowego od piątego okrążenia wyścigu, co uniemożliwi wcześniejszy zjazd na obowiązkową zmianę opon (nie jest ona możliwa także podczas okresu samochodu bezpieczeństwa).

Audi – odchodzący mistrzowie

Pierwszy sezon nowej ery turbo został zdominowany przez Audi, które wygrało 12 z 18 wyścigów i zdobyło wszystkie trzy tytuły mistrzowskie. Model RS 5 upokorzył rywali z BMW, co można przypisać głównie silnikowi, który został wystrojony dokładnie pod obowiązujący limit przepływu paliwa 95 kg/h.

O tym, jak bardzo jednostka była wyżyłowana, świadczy to, że Audi zakazało swoim kierowcom push-to-pass, poza sytuacjami walki z kierowcami innych producentów. Taki stan rzeczy wyszedł na jaw dopiero w połowie sezonu, gdy Rene Rast i Nico Muller zaciekle walczyli na torze Brands Hatch, lecz Niemiec ani razu nie skorzystał z dodatkowej mocy, bo – jak tłumaczył – zapomniał o istnieniu tego przycisku.

Obniżenie standardowego przepływu paliwa oraz zwiększenie częstotliwości używania push-to-pass może znacząco zmniejszyć przewagę Audi.

Jeśli chodzi o zespół fabryczny, cała szóstka kierowców została zachowana, w tym aktualny mistrz serii Rene Rast. Nowe twarze zobaczymy natomiast w klienckiej ekipie WRT, która postawiła sobie zadanie szkolenia młodych kierowców. Pojadą w niej przechodzący z Astona Martina Ferdinand Habsburg oraz dwaj debiutanci – Fabio Scherer oraz Harrison Newey. Syn słynnego projektanta dołączył do stawki w ostatniej chwili, po tym jak koronawirus uniemożliwił opuszczenie Dubaju przez byłego kierowcę IndyCar Eda Jonesa, który pierwotnie był przewidziany na to miejsce.

BMW liczy na rewanż

Ostatni rok rywalizacji z Audi to okazja na udowodnienie swojej wyższości na niemieckim rynku, której BMW nie może przegapić.

Miniony sezon był dla marki z Monachium niemal traumatycznym przeżyciem. Jej kierowcy wygrali co prawda sześć wyścigów, lecz w klasyfikacji producentów Audi zdobyło ponad dwa razy więcej punktów.

Przyczyny porażki są bardzo proste. BMW M4 z silnikiem turbo miało skłonności do popadania w wibracje, których nie dało się całkowicie wyeliminować poprzez zmiany ustawień. Auto było bardzo trudne w prowadzeniu i momentami wymykało się kierowcom z rąk, a ponadto często się psuło.

Po dotychczasowych testach, w obozie BMW panuje przekonanie, że te problemy zostały rozwiązane, co zapowiada dużo bardziej wyrównaną walkę o tegoroczne tytuły.

Bawarska marka nie tylko poprawiła samochód, ale i dokonała wzmocnień w zespole. Do składu dołączyli przez zimę były fabryczny kierowca Mercedesa Lucas Auer oraz fenomenalny debiutant z poprzedniego sezonu Jonathan Aberdein.

W końcu klienckie BMW

Polskich fanów najbardziej interesować będzie dodatkowy samochód BMW, wystawiany przez kliencki zespół ART. To kolejna przygoda z DTM francuskiej ekipy, która kilka lat temu wystawiała fabryczne auta Mercedesa.

Jest to z całą pewnością największa niewiadoma całego cyklu, bowiem to jedyny nowy zespół w tegorocznej stawce. Poza pewnymi brakami w doświadczeniu z samochodami turbo widoczne mogą być niedostatki w danych z poprzedniego sezonu. Można jednak oczekiwać, że ART otrzyma w tym zakresie dużą pomoc od BMW, bo kliencki samochód zbiera jednakowe punkty do klasyfikacji producentów.

Za kierownicą biało-czerwonego BMW zasiądzie nie kto inny, jak najbardziej znany polski kierowca wyścigowy Robert Kubica. Jedyne doświadczenie z DTM Polak ma jedynie z testów, zatem czeka go nie lada wyzwanie – tym bardziej, że swoje ściganie będzie dzielić z obowiązkami w Formule 1.

Kubica ma jedną przewagę nad wszystkimi swoimi rywalami, bowiem jako jedyny nie musiał dzielić się samochodem podczas czterech dni przedsezonowych testów. Sam jednak studzi oczekiwania wobec swoich wyników, zwracając uwagę na bardzo kompaktowy format weekendu wyścigowego, z tylko dwoma treningami i kwalifikacjami rozgrywanymi rano, w nieznanych warunkach. Gdzie jednak się nie pojawi, Kubica zachwyca swoją prędkością i szybkością nauki, więc może sprawić niejedną niespodziankę.

Kalendarz

Pierwotnie, tegoroczny sezon DTM miał składać się z dziesięciu rund na terenie siedmiu państw. Po raz pierwszy inauguracja nie miała odbyć się na torze Hockenheim, a w belgijskim Zolder, natomiast wśród nowości znalazły się Anderstorp, Monza oraz Igora Drive.

Po wielu zmianach, wszystkie nowe tory wypadły z kalendarza, a DTM będzie ścigać się zaledwie w trzech krajach. Inauguracja sezonu odbędzie się w ten weekend, niespodziewanie na torze Spa-Francorchamps, gdzie seria nie ścigała się od 2005 roku. Później DTM dwukrotnie odwiedzi najbliższy granicy z Polską tor Lausitzring, a następnie Assen, dwukrotnie Nürburgring i Zolder, a zakończy swój sezon na początku listopada w Hockenheim.

Każda runda składać się będzie z dwóch prawie godzinnych wyścigów, rozpoczynających się o 13:30 czasu lokalnego. Po raz pierwszy od kilku lat, zmagania znów będzie można oglądać w polskojęzycznej telewizji.

Galeria: