Przewodnik Renault: Czego możemy spodziewać się w Yeongam

Pojawienie się nowego toru w kalendarzu Formuły 1 jest więcej niż ciekawym urozmaiceniem cyklu wyścigowych imprez, bo pierwsza edycja Grand Prix Korei w Yeongam ma wszelkie przesłanki, by stać się fascynującym widowiskiem. Kierunek trasy wyścigu biegnie przeciwnie do ruchu wskazówek zegara przez szybkie i wolne zakręty, długie proste i sektory umożliwiające wyprzedzanie.

Jakie wyzwania stoją przed ekipą, która dopiero zapoznaje się z nowym torem i jak wyglądają przygotowania przed startem na trasie, która nadal pozostaje wielką niewiadomą?

„Nasze wstępne przygotowania rozpoczęły się wiele miesięcy temu, kiedy przedstawiciele FIA rozesłali do wszystkich ekip szczegółowe mapy toru” – wyjaśnia główny inżynier wyścigowy, Alan Permane. „Na tej podstawie tworzyliśmy jego cyfrową makietę i poprosiliśmy kierowców o naniesienie na nią optymalnego ich zdaniem toru jazdy”.

Po zaznaczeniu na mapie wirtualnych okrążeń, członkowie zespołu ćwiczyli przez wiele miesięcy na symulatorze, aby wypracować dopasowane do charakterystyki toru ustawienia samochodu, które dadzą im przewagę na starcie. „W wyniku symulacji określiliśmy optymalny poziom docisku aerodynamicznego, ustawienia i wysokość zawieszenia, a nawet zachowania samochodu z pustym i pełnym bakiem paliwa” – dodaje Alan. „Nie znamy jeszcze odpowiedzi na wiele pytań, takich jak m.in. jaka jest przyczepność asfaltowej nawierzchni, gdzie występują nierówności, jakie jest nachylenie trasy ale na długo przed rozpoczęciem wyścigu, wiemy już, jak powinien zostać ustawiony samochód”.

Czego ekipa dowiedziała się podczas symulacji? Przeciętny czas okrążenia wynosi 1,44 minuty. 55% trasy wyścigu będzie pokonywane na pełnym gazie, a 20% z nogą na hamulcach. Przeciętna prędkość wyniesie 195 km na godzinę, a najwyższa – rozwijana na liczącej 1,15 kilometra prostej pomiędzy zakrętami nr 2 i 3 – może dojść do 315 km na godzinę. Zakręt nr 8 jest prawdopodobnie najszybszym z wiraży. Prędkość wykręcana na jego wierzchołku będzie wynosić 235 km na godzinę. Najwolniejszy jest zakręt nr 3, który kierowcy będą pokonywać jadąc zaledwie 65 km na godzinę.

Dzięki starannym przygotowaniom, ekipa inżynierów może pracować w standardowym rytmie przed piątkową sesją treningową. Jedyną nowością będzie większa liczba okrążeń, jaką wykonają podczas pierwszej sesji kierowcy, by zapoznać się z trasą wyścigu. Jedną z najważniejszych spraw dla inżynierów będzie określenie optymalnych parametrów przełożenia przekładni, zwłaszcza na drugim, trzecim i czwartym biegu. Pomimo, iż odpowiednie wartości na pierwszą sesję treningową zostały już ustalone, jeśli w drugiej części zmiany okażą się konieczne, będą mieli mnóstwo pracy w przerwie na lunch.

Ustawienia aerodynamiczne samochodu będą podobne jak na torze w Suzuce. „Musimy zastosować dużą siłę docisku. Zamierzamy też wykorzystać ten sam pakiet aerodynamiczny jak podczas GP Japonii” – dodaje Alan. „Na trasie wyścigu znajduje się kilka szybkich zakrętów, m.in. nr 7 i 8, które bardzo przypominają wiraże nr 5 i 6 na torze w Sepang. Oba z nich wymagają od kierowcy szybkiej zmiany kierunku jazdy. Oczekujemy, że zakręt nr 7 będzie płaski, a nr 8 niemal płaski. Podczas wyścigu, bardzo ważne będzie optymalne wykorzystanie kanału F na długich prostych, bo przed wjazdem w zakręty nr 1 i 3 znajdują się odcinki idealne do wyprzedzania”.

Kolejną ważną cechą toru jest spora liczba wolnych ale bardzo trudnych technicznie zakrętów, takich jak m.in. sekwencja wiraży od nr 4 do nr 6 i odcinek pomiędzy zakrętami nr 15 i 16, które znajdują się w końcowej części trasy. Szybki czas okrążenia będzie zależał od dobrego balansu samochodu podczas pokonywania wszystkich tych zakrętów. „Podczas pokonywania wolnych zakrętów, samochód musi być zwinny, zwrotny i utrzymywać prawidłowy tor jazdy” – podkreśla Alan. „Musi doskonale zachowywać się na tych odcinkach, bo to właśnie one zadecydują o przewadze czasowej kierowcy”.

Źródło: Informacja prasowa