Dunlop gotowy na 24-godzinny wyścig Le Mans

„Wojna na opony” to dość wojownicze określenie technicznej i sportowej rywalizacji poszczególnych producentów oponiarskich podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans.

Poziom konkurencji na torze La Sarthe jest bardzo wysoki, ale walka jest fair – to samo dotyczy konkurencji technicznej na padoku. W 2016 roku Dunlop planuje wykorzystać swoje najnowsze rozwiązania technologiczne i sukcesy z niedawnych sezonów w nowych liniach opon dla klasy GT i być może również LMP1.

„Zawsze staramy się dowiedzieć czegoś nowego o naszych produktach, a dzięki zaangażowaniu w sporty motorowe proces ten przebiega znacznie szybciej, co jest szczególnie ważne dla naszych techników” – powiedział Xavier Fraipont, dyrektor zarządzający Dunlop Motorsport i Motorcycle.

„Dzięki wyścigom motocyklowym pozyskujemy wiedzę, dzięki której rozwijamy mieszanki gumowe. Te z serii VLN Długodystansowych Mistrzostw Świata na Nordschleife dostarczają wiedzy o ekstremalnych obciążeniach. Natomiast klasa LMP2 daje nam dane o informacje o dużej sile docisku. Zbieramy tę wiedzę i wykorzystujemy w wielu technologiach znajdujących zastosowanie w różnych pojazdach i klasach wyścigowych” – dodaje X. Fraipont.

Le Mans jest nieprzyjaznym środowiskiem dla większości uczestników wyścigów, a Dunlop rozumie, że ciągła konkurencja z podobnie doświadczonymi firmami pomaga nieustannie ulepszać produkty.

„Lubimy sprawdzać zarówno siebie, jak i swoje produkty” – podsumowuje Fraipont. „Wojna na opony jest dla nas źródłem satysfakcji. Dążymy do tego, by stale podnosić jakość i osiągi naszych produktów. Pod koniec wyścigu nasi inżynierowie są zazwyczaj bardzo zmęczeni, ale zadowoleni – szczególnie na Le Mans” – kontynuuje Fraipont.

Poza właściwym doborem opon, jednym z kluczowych aspektów wpływających na końcowy sukces w wyścigu jest perfekcyjna znajomość toru. Darren Turner, fabryczny kierowca Works Aston Martin GTE przybliża specyfikę Circuit de la Sarthe, na którym rozgrywany jest 24-godzinny wyścig Le Mans.

Zakręt 1 i szykana Dunlop
Zakręt 1 jest ostrzejszy niż wielu się wydaje. Gdyby nie szykana, która znajduje się za nim, byłby łatwy do pokonania na pełnym gazie. W rzeczywistości przejazd jest utrudniony i na wyjeździe trzeba trzymać się prawej strony, aby zdążyć z hamowaniem. Jeżeli tor jest suchy, na wjeździe można wykorzystać pełną szerokość malowanych krawędzi toru, ale na mokrej nawierzchni nie jest to możliwe. To bardzo wymagający zakręt. Wjazd w szykanę jest trudny, ponieważ tor jest wyboisty i podczas hamowania można z niego wypaść. Sama szykana jest całkiem przyjemna - można wykorzystać krawężniki, a pierwszy zakręt jest wolniejszy niż drugi, więc można zwiększyć prędkość przy słabej przyczepności.

Esy
Kierowca pokonuje grzbiet i przejeżdża pod mostem Dunlop, by następnie wjechać w esy. To ciekawy odcinek toru, w który początkowo wjeżdża się na ślepo. Po pierwszym prawym zakręcie trzeba się trzymać prawej strony, aby dobrze wjechać w lewy skręt, który jest nachylony pod dużym kątem. Jeżeli kierowca wykona manewr nieprawidłowo, wyjedzie z zakrętu ze zbyt małą prędkością. To jeden z zakrętów, na których można się naprawdę sprawdzić. Następnie droga prowadzi do Tertre Rouge.

Tertre Rouge
To prawdopodobnie jeden z najważniejszych zakrętów toru. Chodzi w nim przede wszystkim o prędkość na wyjeździe. Podczas pojedynku kierowca nie może sobie pozwolić na błąd, bo stanie się łatwą ofiarą na podjeździe do pierwszej szykany. Jeżeli asfalt jest suchy, dodatkowo można wykorzystać dużą powierzchnię krawężnika.

Mulsanne
Podjazd do pierwszej szykany prowadzi po drodze publicznej, a to zupełnie inne odczucie. Czuć nierówności i kąt nachylenia drogi. Trzeba być przygotowanym i podejść do tego z szacunkiem. Po wyjeździe z Tertre Rouge na kierowcę czeka jeszcze ostry skręt w prawo, podczas którego trzeba jak najkrócej blokować kierownicę. Następnie należy ocenić ruch na podjeździe do szykany i wybrać miejsce hamowania na długim odcinku. Na Le Mans czterokrotnie można osiągnąć prędkość maksymalną – około 305 km/godz. (w wyścigowym pojeździe Aston Martin). Zastosowanie nowej aerodynamiki być może pozwoli osiągnąć w tym roku jeszcze większe prędkości. Następnie należy zwolnić do pierwszego lub drugiego biegu. W punktach hamowania na barierach są znaczniki metrów, ponadto można się posiłkować śladami innych kierowców, widocznymi pod Armco.

Pierwsza szykana
Wyróżnia się wolnym wjazdem, dlatego trzeba szybko skręcić i dodać mocy. Warto pójść na kompromis i zmniejszyć prędkość, żeby wypracować dobry wyjazd. Na początku tygodnia można jechać na niższym biegu, ponieważ tor nie jest jeszcze obłożony gumą. Jednak z czasem to się zmienia i później można przejeżdżać go na „dwójce”.

Druga szykana
Mogło by się wydawać, że szykany są jak lustra, odwrócone kopie samych siebie, ale odczucie jest zawsze takie, że w drugiej hamuje się nieco później. Nie do końca wiadomo, dlaczego tak jest. Być może to kwestia lepszej przyczepności na tym odcinku. Na wjeździe znowu należy zwolnić przed zakrętem Mulsanne. Wyjazd jest dość przyjemny. Można wykorzystać całą szerokość toru, a na końcu nawet więcej.

Zakręt Mulsanne
Grzbiet został wygładzony i nie jest już taki, jak za dawnych czasów. Jest łagodny. W szczycie zakrętu należy zahamować i zrzucić na „jedynkę”, dlatego odczuwalne są siły boczne. W grupie robi się ciasno, co potwierdza wypadek Ferrari GT Anthony’ego Davidsona sprzed kilku lat. Kierowcy starają się pokonać zakręt gęsiego i muszą bronić swojej przestrzeni – dotyczy to zarówno LMP1, jak i LMP2. Sam zakręt Mulsanne ma dużą przyczepność, która pozwala łatwo skręcić auto, oraz szerokie krawężniki na wylocie. Lubię ten zakręt.

Podejście do Indianapolis
Jeśli kierowca jedzie sam, może pokonać te dwa zakręty na pełnym gazie. Jeśli jednak jedzie lewą stroną, musi zachować czujność, szczególnie nocą.

Indianapolis
Przejeżdżając Indianapolis, zawsze liczę lewe i prawe skręty – to fantastyczna sekwencja. Podejście jest szybkie – należy zrzucić z „szóstki” na „piątkę” na skręt w prawo, a lewy pokonać na „dwójce”. Kąt nachylenia pomaga, ale trzeba wjechać głęboko, aby go wykorzystać.

Arnage
Arnage to najbardziej frustrujący zakręt – ciasny i ze słabą przyczepnością, choć w tym roku przygotowano nowy układ drogi, więc zobaczymy, jak się zmienił. Brak przyczepności może być spowodowany tym, że na co dzień jest to uczęszczane skrzyżowanie. W tym zakręcie należy zredukować z „trójki” na „jedynkę”. Wielu kierowców popełniało tutaj błędy, gdyż bali się potrącić barierki. Od kiedy je cofnięto, obawy minęły – przy czym nie chodziło o strach przed niebezpieczeństwem, lecz przed popełnieniem błędu.

Zakręty Porsche
Na ten fragment warto czekać na każdym okrążeniu. Wjazd jest bardzo szybki, należy zahamować po lewej stronie, a dobry początek jest kluczem do utrzymania dobrej linii podczas pierwszego lewego zakrętu. Jeżeli kierowca posiada mocne auto, może go pokonać na pełnym gazie, a przed prawym nieznacznie zwolnić, żeby utrzymać linię. Cztery z pięciu zakrętów Porsche są naprawdę fantastyczne, ale ostatni ma ujemny kąt nachylenia, dlatego bardzo łatwo stracić panowanie nad tylną osią. Byłoby świetnie, gdyby zakręt ułatwiał skręcanie. W tym roku pojawiły się w tej części bariery SAFER, co znakomicie poprawia bezpieczeństwo, nie psując przy tym płynności jazdy.

Maison Blanche
Prawy i lewy zakręt przed szykaną Forda jest bardzo łatwy i pokonuje się go zawsze na pełnym gazie. To jedyny zakręt na tym torze, który należy ocenić krytycznie. Jest niepotrzebny i niczego nie wnosi. Podjazd do szykany Forda powinien być prosty. Moim zdaniem zakręt tylko zwiększa prawdopodobieństwo wypadku – komentuje Darren Turner.

„2016 jest ważnym rokiem dla Dunlopa. Obecnie o wiele więcej samochodów ściga się na oponach Dunlop niż w jakimkolwiek innym roku w tym milenium. Do tej pory najwięcej samochodów wyposażonych w opony Dunlop ścigało się w 2012 roku – 23. Mamy zupełnie nowy asortyment dla wszystkich czterech klas, a naszych inżynierów i fabryki czeka tej zimy duże wyzwanie. Prowadzimy również szeroko zakrojone testy, by mieć pewność, że opony optymalnie współpracują z podwoziami konkretnych pojazdów. Programy rozwojowe dla klas LMP1 i LM GTE Pro postępują zgodnie z planem i są dla nas ważnym powrotem do tych kategorii” – mówi Mike McGregor, Menedżer Dunlop ds. testów i wsparcia na torze.

„W klasie LMP1 mieliśmy już szereg sukcesów na Silverstone i Spa, w tym dwa miejsca na podium, co świadczy o tym, że podążamy we właściwym kierunku. W klasie LMP2 większość samochodów pojedzie na oponach Dunlop, dlatego ucieszy nas tylko zwycięstwo. Konkurencja jest mocna, dlatego końcowy wynik nie jest pewny. Nasze Astony Martiny odnosiły już w tym roku sukcesy, dlatego mamy nadzieję na walkę o podium w obu klasach” – dodaje M. McGregor.