Nürburgring raz jeszcze

Na koniec naszego wyjazdu na Nürburgring, subiektywny opis sytuacji dokonany przez Filipa Cygana.

Nürburgring to tor specyficzny. Nie tylko dlatego, że jego nowoczesna pętla Grand Prix jest reinkarnacją kultowego obiektu, który przez lata zyskał sobie ogromne grono fanów – a także osób, które zapamiętały go z nie tak miłych przygód. W przypadku WEC to także obiekt, który jednocześnie zamyka europejską część rywalizacji tej serii i otwiera tą część sezonu, która przynosi zmiany w samochodach przygotowanych pod obiekty wymagające większego docisku. Angielskie określenie „low-downforce” jawi się tu wszędzie – i nawet, jeśli przez niektórych tor jest uważany za wymagający nie tak dużego docisku, jak obiekty spoza Europy, już tutaj możemy się przekonać, co czeka nas w drugiej części sezonu.

Na pierwsze miejsce, osobiście stawiam kwestię Toyoty – kwestię, która moim zdaniem wygląda dość niejednoznacznie. Z jednej strony widać było, że nowe TS050H przyniosły poprawę wyników, straty do niemieckich konkurentów nie są już tak duże, a w dodatku Buemi, Davidson, razem z szefami zespołu jasno stwierdzali, że tor ten nie będzie im przyjazny pod względem technicznym – ale problem nieco gorszych wyników Toyoty wciąż istnieje. W końcu, czy to owe nieprzyjazne kształty toru miałyby być powodem sekundowej straty na okrążeniu, która pomnożona razy 200 daje nam ponad okrążenie? Biorąc pod uwagę ubiegłoroczne obietnice, że druga połowa sezonu zostanie przeznaczona na przygotowanie samochodu zdolnego do walki z Audi i Porsche – Toyota wciąż traci, z każdym kolejnym okrążeniem oddalając się od powtórzenia sukcesu z sezonu 2014…

Osobną kwestią jest jednak to, co dzieje się między zespołami niemieckimi – a tutaj, Nürburgring to już nowe rozdanie, choć wciąż z lekko przeważającym Porsche. Problemem Audi jest obecnie przede wszystkim pechowy początek na Silverstone, który od razu zbudował obu załogom mur – to, jak wyglądała rywalizacja w Niemczech świadczy jednak o tym, że jest to mur jak najbardziej do pokonania. Porsche musi uważać na nawet najdrobniejszy błąd, jednocześnie niemało ryzykując – inaczej rodzimi konkurenci mogą po dwóch latach powrócić tam, gdzie wciąż uważają, że jest ich miejsce – na szczyt.

Coraz bardziej poważną staje się natomiast sprawa prywatnych LMP1 – sprawa, o której dość dużo powiedział mi nawet sam Nick Heidfeld. Wyścig w Niemczech przyniósł kolejny tego dowód – ByKolles, mimo chwilowych wzlotów, jest niestety ekipą zbyt słabą, ich pojazdom brakuje wytrzymałości – w praktyce pozostawiając szwajcarskiemu zespołowi prostą drogę do zwycięstwa. A to się Szwajcarom i jej kierowcom nie podoba, co można stwierdzić choćby po wynikach ich „gwiazd”, w tym sezonie nie pierwszy raz wolniejszych od „młodszych” kolegów z załogi nr 13. Patrząc na twarze Heidfelda czy Prosta na podium, można było się zastanawiać, czy to wynik awarii w ich pojeździe, czy po prostu stwierdzenia, że w sumie nie było tu za bardzo z kim walczyć – jeśli to nie zmieni się w kolejnym sezonie, istnienie prywatnych LMP1 wkrótce straci sens, a być może i Rebelliona już tutaj nie zobaczymy…

Inaczej sprawa ma się półkę niżej, czyli w klasie LMP2, która w tym sezonie wchodzi w ostatni etap rywalizacji w tych pojazdach. Walka na Nürburgring, mimo ostatecznych wyników, pokazała nam, kogo możemy spodziewać się jako tegorocznego mistrza – oczywistością są kierowcy Signatech-Alpine, szczególnie drugi człon nazwy zespołu bardzo starając się o sukces w tym sezonie. Dobrze zgrany zespół z doświadczonym Nicolasem Lapierre na czele to w efekcie już trzeci triumf – co coraz bardziej oddala go od konkurentów. Tu natomiast, patrzeć trzeba przede wszystkim na G-Drive, ekipę z ocenianym jako „kierowcę z innego świata” René Rasta, który za każdym razem nie daje konkurentom szans – a razem z Romanem Rusinowem i nowym w składzie Alexem Brundle, załoga może jeszcze wiele tu zdziałać nawet mimo pecha w Niemczech. Z drugiej linii, zaatakować może natomiast RGR Sport Morand, którego postawa jak w Niemczech to groźna konkurencja dla czołowej dwójki – po początkowych sukcesach, nieco gorzej widzę natomiast moich początkowych cichych faworytów z Extreme Speed Motorsports, którzy nawet fenomenalnego Pipo Deraniego ogólnie nie są w stanie walczyć z realnymi faworytami w regularnej rywalizacji…

Co natomiast można powiedzieć o GTE Pro, to to, co stwierdziłem już przed wyścigiem – Ferrari jeśli dojedzie do mety, to wygra. Co tu dużo mówić – dramat na Le Mans i wcześniejszy pech Bruniego i Calado w Belgii oddalił ich od czołowej pozycji – gdy jednak nie mają oni problemów z autami, Ford nie ma tu wiele do powiedzenia. Nie sprawdziły się obawy o to, że balans na Le Mans był dla Fordów wyjątkowo korzystny – bardziej powiedziałbym tu słowami Andiego Priaulxa, że triumf na de la Sarthe był po prostu celem tych pojazdów, i to dlatego tak dobrze sprawowały się one w tamtym wyścigu. A teraz? A teraz okazują się być trochę tłem już nie tylko dla Ferrari, ale i Aston Martinów – Thiim i Sørensen całkiem poważnie pogrywając z czerwonymi konkurentami i tracąc sekundy m.in. wskutek pechowego spowolnienia na kilka minut po ich rutynowym zjeździe do boksów. Co więcej, nadchodzący czas torów o innej specyfice, niż Le Mans czy Spa, może być dla Fordów dodatkowym utrudnieniem – przez co obecne prowadzenie w klasyfikacji może zakończyć się bardzo, bardzo szybko.

A co z ubiegłorocznymi GTE obecnymi wciąż w klasie GTE Am? Cóż – tutaj Nürburgring początkowo przyniósł nam szansę na zmianę sytuacji, Porsche zarówno z ekipy Abu Dhabi Proton, jak i KCMG pozytywnie zaskakując przed i na początku wyścigu – ostatecznie jednak, na czołowych pozycjach znaleźli się nasi starzy znajomi. Tym razem, nie do pokonania okazali się być kierowcy Aston Martina, dyktując tempo nie do przebicia dla konkurentów – z tych natomiast, najbliżej znaleźli się kierowcy Ferrari, nawet mimo problemów nie pozostawiając miejsca dla reszty stawki. Ta będzie musiała walczyć sama ze sobą o najniższy stopień podium – niemałe szanse ma tu zespół Larbre, choć po raz trzeci notując trzecie miejsce w klasyfikacji. Pytanie tylko, co przyniesie zmiana kierowców na drugą część sezonu – jeśli jednak w miejsce Paolo Rubertiego ma wskoczyć Ricky Taylor, zapisany już na listę startową wyścigu w Meksyku – to może być to groźna załoga.