Nürburgring Nordschleife

Wersja 1927-82

Długość: 22.834 km

Zakręty: 160

Rekord toru: 6:58.2 (Niki Lauda, Ferrari 312B3, 1974)

Wersja 1983- (bez toru Grand Prix)

Długość: 20.81 km

Zakręty: 154

Rekord toru: 5:19.546 (Timo Bernhard, Porsche 919 Hybrid EVO, 2018)

Nazwa Nurburgring ma tak szczególne miejsce w historii motoryzacji głównie dzięki Nordschleife. Słynna pętla północna jest prawdziwą mekką sportów motorowych i każdy wielbiciel motoryzacji chciałby choć raz odwiedzić Nurburgring i przejechać się po legendarnej trasie. Wyścigi F1 nie odbywaja się tu od czasu pamiętnego wypadku Nikiego Laudy, ale do tego momentu to właśnie Nurburgring był najbardziej wymagającym wyścigiem w kalendarzu. Z punktu widzenia dzisiejszych standardów bezpieczeństwa myśl o ściganiu się na tym torze samochodami F1 wydaje się kompletnym szaleństwem, jednak Grand Prix Niemiec na Nurburgringu znalazło się w kalendarzu mistrzostw 22 razy.

Nordschleife miała wtedy niemal 23 kilometry. Przed wojną tak długie trasy nie były rzadkością, ale składały się z dróg publicznych. Nurburgring jest wyjątkowy, bo jest w całości zbudowany specjalnie do wyścigów.

Nurburgring był torem siłą rzeczy bardzo różnorodnym, ale jego charakter wyznaczały bardzo szybkie odcinki. Tor był wąski, pełen wzniesień i przede wszystkim bardzo szybki. Jackie Stewart opisał go jako zielone piekło. W czasach gdy nie było komputerowych symulacji, samo zapamiętanie trasy o stu sześćdziesięciu zakrętach było wymagającym zadaniem, a przejechanie kilkunastu okrążeń wyścigu, często przy zmiennej pogodzie, wymagało nie tylko umiejętności, ale również ogromnej odwagi.

Tor przetrwał do dziś w niemal niezmienionej formie. Jedynie w miejscu starej prostej startowej stworzono zupełnie nowy tor, na którym do niedawana ścigała się F1.

Pierwszym zakrętem był niegdyś wolny nawrót Sudkehre, teraz kierowcy muszą przejechać przez niemal cały nowy tor Grand Prix, by dojechać do niegdyś drugiego zakrętu Nordkehre.

Stary tor rozpoczyna kręta sekcja, potem jednak następuje Quiddelbacher-Höhe, czyli bardzo szybki przejazd przez wąski wiadukt nad szosą. Samochód nadal nabiera prędkości aż do gwałtownego wzniesienia przed szybkim zakrętem. Tę sekcję nazwano Flugplatz, od pobliskiego lądowiska. Nazwa dwuznaczna, bo rozpędzony samochód może wznieść się tu w powietrze, czego należy unikać, gdyż zaraz potem wjeżdża się w szybki prawy zakręt. To właśnie tu Manfred Winkelhock wzniósł się do lotu i zaliczył twarde lądowanie samochodem Formuły 2 w sezonie 1980. W prawym łuku samochód zwalnia tylko nieznacznie, a przez następny kilometr przyspiesza w szybkich łukach Kottenborn, by wjechać w szybki lewy zakręt Schwedenkreuz. Zaraz potem następuje mocne dohamowanie przed Aremberg.

To nie koniec wymagających odwagi szybkich sekcji. Następna prowadzi przez gęsty las. Po przejechaniu pod mostem kierowcy wjeżdżają w Fuchsröhre. Ten odcinek również przejeżdżany jest na pełnym gazie, ale nie jest to prosta. Znalezienie idealnej linii na wąskim otoczonym barierami torze nie jest łatwe. Kierowcy zdejmują nogę z gazu dopiero przed zakrętami Adenauer Forst.

Dalej następuje kręta techniczna sekcja kończąca się zakrętem Bergwerk. Miało tu miejsce wiele groźnych i tragicznych wypadków, w tym ten najsłynniejszy, Laudy.

Zaraz potem kierowcy wjeżdżają na kolejny szybki odcinek Kesselchen, prowadzący do szybkiego zakrętu Mutkurve. Najbardziej przerażające fragmenty toru kierowca ma już wtedy za sobą, jednak to nie koniec wyzwań.

Karussell, to chyba najbardziej ikoniczne miejsce na torze. Zakręt, który pokonuje się po betonowych płytach na wewnętrznej stronie. Tylko betonowa wewnętrzna strona zakrętu jest nachylona. Wjeżdża się w ten zakręt zupełnie na ślepo, a utrzymanie samochodu w ryzach na wyboistych betonowych płytach nie jest łatwe, mimo że zakręt jest jednym z najwolniejszych na torze.

Następnie kolej na bardziej krętą, pagórkowata sekcję. Zaczyna się od kombinacji wolniejszych zakrętów, ale potem następuje Pflanzgarten. Od tego momentu zaczyna się jeden z najbardziej wymagających fragmentów toru. Ciągle pagórkowaty, ale znacznie szybszy, wymagający odwagi i precyzji. To właśnie tutaj w sezonie 1958 zginął Peter Collins. Samochód podskakuje tu na pagórkach, a utrata kontaktu z nawierzchnia w krętej sekcji jest bardzo niebezpieczna.

Ostatnia sekcja to bardzo długa prosta, która czasem pełni rolę prostej startowej, jeśli korzystamy z wersji toru, pomijającej nowy tor Grand Prix. Po prostym odcinku kierowcy zwalniają przed szykaną Hohenrain, za która w zależności od wersji toru znajduje się prosta startowa toru Grand Prix, albo zakręt w prawo w kierunku Nordkehre.

Nurburgring ze stara prosta startową:

Trochę historii:

Już przed pierwszą wojną światową planowano konstrukcję toru wyścigowego, na którym można by ścigać się, a także rozwijać niemieckie samochody wyścigowe. Pierwsza wojna światowa jednak położyła kres tym planom.

W początku lat dwudziestych w górach Eifel zaczęto rozgrywać wyścigi na drogach publicznych. Było to jednak bardzo niebezpieczne i powrócono do pomysłu zbudowania toru wyścigowego. Inspiracją było włoskie Targa Florio.

Nowy obiekt miał być świątynią niemieckiego motorsportu. We wrześniu 1925 dwa tysiące pięciuset robotników zabrało się do konstrukcji toru. Dwa lata później był już gotowy. Budowa kosztowała 15 milionów marek.

Tor składał się z pętli północnej i krótszej (7.747 km) pętli południowej, połączonych krótkim odcinkiem, na którym znajdowała się wspólna dla obu torów prosta startowa. Po połączeniu obu tras cały tor miał 28.291 km.

Pierwszy wyścig samochodowy przeprowadzono w czerwcu 1927. Pierwsze Grand Prix Niemiec już miesiąc później. W latach dwudziestych używano całego toru, później jedynie pętli północnej, która funkcjonuje do dziś. Znacznie krótsza pętla południowa była używana do wyścigów motocyklowych i mniej prestiżowych wyścigów samochodowych.

Podczas wyścigu w 1933 roku Rudolf Carraciola potrafił zyskać cenne sekundy w zakręcie Karrusell przez zahaczanie kołem o rów, który utworzył się na wewnętrznej krawędzi zakrętu. Konkurenci szybko to podpatrzyli i zaczęli stosować. Wybetonowano więc zagłębienie, po latach poszerzono nachylony fragment na tyle, że cały samochód mógł zmieścić się na betonowych płytach. Tak narodził się kształt słynnej po dziś dzzień "karuzeli".

Po wojnie trzeba było zreperować uszkodzenia spowodowane przez alianckie czołgi. Wyścigi powróciły na Sudschleife w 1947 roku, a dwa lata później także na Nordschleife. W sezonie 1951 tor pojawił się po raz pierwszy w kalendarzu F1, jako miejsce rozgrywania Grand Prix Niemiec. Dwa lata później zaczęto rozgrywać Nurburgring 1000 km. Wyścig samochodów sportowych, który pozostał na Nordschleife do 1983 roku. W sezonie 1954 pojawiła się wieża Dunlop, pierwsza elektroniczna tablica wyników na świecie.

W sezonie 1961 Phil Hill stał się pierwszą osobą, która przejechała okrążenie Nurburgringu poniżej dziewięciu minut. Prędkości w latach sześćdziesiątych były coraz większe i na szybkiej trasie między drzewami dochodziło do wielu tragicznych wypadków, również podczas Grand Prix Formuły 1. W sezonie 1958 zginął Peter Collins, W 1964 Carel Godin de Beaufort, a dwa lata później John Taylor. Nurburgring stawał się śmiertelnie groźny i kiedy GPDA zaczęło walczyć o poprawę bezpieczeństwa temat zmian na niemieckim torze musiał się pojawić.

W sezonie 1967 pojawiła się szykana Hohenrain, zwalniająca samochody przed wjazdem na prostą startową. Dwa lata później zmieniono boksy, odgradzając je barierką od toru. Te zmiany były jednak niewystarczające.

W sezonie 1970 kierowcy odmówili startu i Grand Prix Niemiec na rok przeniosło się na Hockenheim. W tym samym roku na Nurburgringu pojawił się dwudziestoczterogodzinny wyścig GT, który rozgrywany jest na Nordschleife do dziś.

Protest kierowców odniósł skutek i tor przeszedł generalny remont. Wygładzono niektóre wyboje, wycięto trochę drzew w najbardziej niebezpiecznych miejscach, zainstalowano barierki i w sezonie 1971 Formuła 1 powróciła. Charakter toru jednak nie zmienił się. Przed sezonem 1973 wprowadzono kolejne modyfikacje, ale nadal był to najniebezpieczniejszy tor w kalendarzu. Długość toru sprawiała, że zabezpieczenie trasy i przeprowadzenie transmisji telewizyjnej wymagało zaangażowania kilkakrotnie większej ilości ludzi i sprzętu niż w przypadku innych wyścigów, co czyniło Grand Prix coraz bardziej nieopłacalnym.

Ostatnim gwoździem do trumny przestarzałego toru był wypadek Niki Laudy w sezonie 1976. Lauda był wtedy aktualnym mistrzem świata, pewnie zmierzającym po kolejny tytuł, w dodatku otwarcie krytykującym trasę i nawołującym do odwołania wyścigu. Był też jedyną osobą w historii, której udało się przejechać Nordschleife w czasie krótszym niż 7 minut. Po wypadku, w którym omal nie zginął, ratowali go inni kierowcy, gdyż karetka nie była w stanie dojechać na czas. Rok później Grand Prix na stałe przeniesiono do Hockenheim.

Tym samym skończył się fascynujący rozdział w historii F1. Nurburgring był przez lata największym wyzwaniem dla kierowców. Jadąc tu trudno było nie odczuwać strachu o swoje życie, ale wygrana dawała ogromną satysfakcję.

Tutaj błyszczeli najwięksi mistrzowie. Juan Manuel Fangio i Jackie Stewart wygrywali tu trzy razy, każdy z nich właśnie tutaj odniósł swoje najbardziej legendarne zwycięstwo, Fangio w sezonie 1957, Stewart w 1968. Żadnemu z nich nie udało się jednak pobić przedwojennego wyniku Rudolfa Carracioli, który wygrywał Grand Prix Niemiec na Nurburgringu pięć razy.

Po odejściu F1 przyszłość toru stanęła pod znakiem zapytania. Kolejne serie wyścigowe opuszczały Nordschleife przenosząc się na bezpieczniejsze obiekty. Po sezonie 1982 w miejscu prostej startowej i toru Sudschleife wybudowano nowy nowoczesny obiekt, na który przeniosła się nie tylko F1, ale też prestiżowy wyścig Nurburgring 1000km, który ostatni raz odbył się na północnej pętli w sezonie 1983, kiedy jednocześnie po raz pierwszy użyto wersji bez starej prostej startowej, przekształconej w nowy tor Grand Prix. Czas 6:11.13, który wykręcił wtedy w kwalifikacjach Steffan Bellof w Porsche 956, pozostawał długo punktem odniesienia. Dopiero 35 lat później Porsche pobiło ten record, gdy ich 919 Evo, prowadzone przez Timo Bernharda pokonało tor w czasie 5:19.546.

Nordschleife do dziś pozostaje nienaruszona i jej legenda żyje dalej. Dziś tor jest popularnym miejscem pielgrzymek entuzjastów wyścigów i ciągle panuje na nim spory ruch. Tutaj też wiele firm testuje swoje sportowe samochody, chcwaląc się później uzyskanymi czasami. Ciągle odbywa się tu 24 godzinny wyścig VLN. Reputacja Nordschleife jako najbardziej wymagającego toru wyścigowego na świecie pozostaje nadal niezagrożona.

Onboardy:

Hermann Lang 1962: