Nürburgring (GP-Strecke)
Długość: 5,148 km
Zakręty: 16
Nieoficjalny rekord toru: 1:25,269 (Valtteri Bottas, Mercedes, 2020)
Rekord okrążenia w wyścigu: 1:28,139 (Max Verstappen, Red Bull-Honda, 2020)
Nowa wersja Nürburgringu nie przeszła do legendy F1 w takim stopniu jak mieszcząca się obok pętla Nordschleife, ale odbyło się na nim 18 Grand Prix i przez lata regularnie gościł w kalendarzu.
Formuła 1 ostatnio gościła na Nürburgringu w sezonie 2013 i mogłaby gościć tam dalej, gdyby właściciele obiektu dogadali się z władzami F1. Mimo że powstał na początku lat osiemdziesiątych Nürburgring do dziś spełnia normy bezpieczeństwa. W porównaniu do słynnej Nordshleife, która leży tuż obok, może wydawać się nudny, ale gdy zestawi się go z najbardziej nowoczesnymi obiektami, zyskuje trochę charakteru, jako klasyczny, staromodny tor.
Nürburgring jest kręty i wyboisty, co sprawia, że wymagał dużego docisku. Układ toru jest dość płynny, choć przeważają wolne zakręty. Trzeba złapać dobry rytm i unikać podsterowności.
Tor nietypowo zwęża się na prostej startowej tuż za boksami, gdzie skręca nieco w prawo, ale potem znów rozszerza się przed wjazdem w bardzo wolny i ciasny nawrót. Konstruując ten zakręt wydłużono prostą i wymuszono ostrzejsze niż wcześniej hamowanie, by ułatwić wyprzedzanie.
Zaraz potem trzeba pokonać sekcję Mercedes Arena. Jest ona dość wolna. Podczas okrążenia kwalifikacyjnego był to bez wątpienia najbardziej nudny fragment toru, ale podczas wyścigu możliwa była tu walka koło w koło.
Ciekawszy jest nieco nachylony nawrót Dunlop Kehre na końcu toru. Trzeba bardzo precyzyjnie złożyć się do tego zakrętu i łatwo zablokować koło. W kwalifikacjach można tu zyskać dużo czasu.
Za Dunlop Kehre kierowcę czekają dwa szybkie łuki, dające mu dużą frajdę, albo napędzające strachu, w zależności od tego jak dobrze ustawiony jest jego samochód. W 2007 roku nazwano je Schumacher-S. To właściwie szybka, ślepa i prowadząca pod górę szykana. Pokonuje ją się na pełnym gazie.
Dwa następne zakręty są ważne, bo przy wyjeździe z nich trzeba nabrać rozpędu na prostej przed szykaną, która jest dobrym miejscem do wyprzedzania, ale wymaga podjęcia ryzyka. Nie można rzecz jasna zahamować za wcześnie, jednak błąd na szykanie da kierowcy z tyłu okazję przed ostatnim zakrętem. Trzeba więc wjechać w szykanę dość agresywnie, ale też dobrze z niej wyjść, mimo że samochód podskakuje na krawężnikach. Często dochodziło tu do kolizji.
Region, w którym leży tor charakteryzuje zmienna pogoda. Najlepsze wyścigi na Nürburgringu, to te deszczowe.
Trochę historii:
Gdy w drugiej połowie lat siedemdziesiątych stało się jasne, że legendarna pętla północna Nürburgringu stała się zbyt niebezpieczna dla F1, postanowiono stworzyć zupełnie nowy tor w miejscu zapomnianej i niszczejącej pętli południowej. Ostateczny projekt zatwierdzono w 1982 roku, a nowy tor był gotowy na sezon 1984.
Nowy Nürburgring od początku wzbudzał kontrowersje. O ile w przypadku przebudowy innego legendarnego toru, Spa-Francorchamps, udało się zachować klimat oryginału, w przypadku Nürburgringu zbudowano całkowicie nowy obiekt, który z legendarnym Nordschleife łączyła wyłącznie prosta startowa. Plusem tego rozwiązania jest to, że Nordshleife wciąż istnieje, obok nowego toru, w nienaruszonej, oprócz dawnej prostej startowej, formie.
Jak na czasy, w których powstawał, Nürburgring był obiektem bardzo nowoczesnym, wyznaczającym nowe standardy zabezpieczenia trasy. Mimo to fani starego obiektu byli zawiedzeni. W porównaniu ze starym torem, nowy był po prostu nudny.
Tor zainaugurował wyścig samochodami DTM, w którym wzięła udział plejada byłych i aktualnych gwiazd F1. Młody debiutant Ayrton Senna potraktował tę imprezę bardzo poważnie i znokautował utytułowanych rywali, zwracając po raz pierwszy uwagę kibiców F1.
W sezonie 1984 na Nürburgringu rozegrano Grand Prix Europy, a rok później Grand Prix Niemiec, ale potem tor przegrał rywalizację z Hockenheim i na następny wyścig F1 Nürburgring musiał czekać aż do 1995 roku, kiedy Michael Schumacher we wspaniałym stylu tryumfował przed własną publicznością. To właśnie sukcesy Schumachera i ogromne zainteresowanie Formułą 1 w Niemczech było powodem umieszczenia w kalendarzu drugiego niemieckiego wyścigu.
Od tego momentu Grand Prix Europy (bądź Grand Prix Luxemburga w latach 1997-98) na Nürburgringu stało się regularnym elementem kalendarza F1. Odbywało się nieprzerwanie do 2007 roku. Wtedy właśnie z powodu spadku zainteresowania kibiców, po zakończeniu kariery przez Michaela Schumachera, Nürburgring zaczął pojawiać się w kalendarzu co dwa lata na przemian z Hockenheim. W 2009 wyścig powrócił już jako Grand Prix Niemiec.
W sezonie 1996 Jacques Villeneuve wygrał właśnie na Nürburgringu, po zaciętej walce z Schumacherem, swój pierwszy wyścig w F1 w zaledwie czwartym starcie.
Rok później Ralf Schumacher zaliczył wyjątkowo nieudany występ przed własną publicznością, gdy już na pierwszym zakręcie zdołał zderzyć się zarówno ze swoim zespołowym kolegą Giancarlo Fisichellą, jak i ze swoim bratem Michaelem. Tego wyścigu nie wspomina dobrze McLaren, którego kierowcy jechali po podwójne zwycięstwo, gdy niemal w tym samym momencie odpadli z wyścigu z powodu awarii.
Sezon 1999, to chyba najbardziej niezapomniany wyścig w historii nowego Nürburgringu, pełen niespodziewanych zwrotów akcji i zmian na prowadzeniu. Zakończony (spoiler alert) niespodziewanym zwycięstwem zespołu Stewart i Johnniego Herberta.
W 2002 tor przeszedł przebudowę. Dodano ostry nawrót na końcu prostej, w miejscu dawnej szykany Castrol, by stworzyć dogodne miejsce do wyprzedzania. Rok później lekko przeprofilowano szykanę przed wjazdem do boksu, którą wcześniej przesunięto przed sezonem 1995.
W sezonie 2003 Michael Schumacher zakopał się w piasku Dunlop Kehre po kolizji z Juanem Pablo Motoyą, ale niemiecka obsługa toru pomogła mu wrócić na trasę, co wzbudziło spore kontrowersje.
W tym samym roku Kimi Raikkonen wywalczył swoje pierwsze pole position i prowadził w wyścigu, zanim jego silnik wybuchł. Dwa lata później nadal prześladował go pech. Kimi stał się ofiarą obowiązującego w tamtym roku przepisu zakazującego zmian kół. Jego opona eksplodowała, gdy rozpoczynał ostatnie okrążenie na prowadzeniu.
W sezonie 2004 Takuma Sato stał się pierwszym Japończykiem w historii, któremu udało się zakwalifikować w pierwszym rzędzie. Był drugi, ale wcześniej w Q1 (sesji determinującej kolejność we właściwej sesji kwalifikacyjnej) przejechał do dziś najszybsze okrążenie na tym torze. Rok później Nick Heidfeld wywalczył swoje pierwsze i jedyne pole position.
Pasjonujący wyścig z sezonu 2007 to deszczowy chaos na starcie, oraz pojedynek Alonso kontra Massa na finiszu.
Nürburgring był bardzo lubiany przez Marka Webbera, który wywalczył tu w sezonie 2007 swoje pierwsze podium dla Red Rulla, a dwa lata później swoje pierwsze zwycięstwo.
Michael Schumacher, po swoim powrocie, stał się drugim po Ayrtonie Sennie zawodnikiem, który ścigał się przejeżdżając zakręt nazwany na jego cześć. Schumi odniósł wcześniej na nowym Nürburgringu pięć zwycięstw, więcej niż ktokolwiek inny.
Lewis Hamilton po tym jak dwukrotnie wyścig na Nürburgringu okazywał się dla niego pechowy, zdobył w końcu swoje pierwsze zwycięstwo, po pełnym akcji wyścigu w sezonie 2011.
W ostatnim wyścigu na Nürburgringu w sezonie 2013 Sebastian Vettel po latach starań wreszcie wygrał przed własną publicznością. Ten wyścig to także incydenty. Kamerzysta został trafiony kołem zgubionym w boksie przez Marka Webbera, a zepsuta Marussia Julesa Bianchiego stoczyła się ze wzgórza w poprzek toru.
Po wycofaniu się Formuły 1 i Formuły 3, która gościła na Nürburgringu regularnie do 2018 roku, najbardziej prestiżową serią ścigającą się na Nürburgringu jest DTM.
Wersja 1927-82
Długość: 22,834 km
Zakręty: 160
Rekord toru: 6:58,2 (Niki Lauda, Ferrari 312B3, 1974)
Wersja 1983- (bez toru Grand Prix)
Długość: 20,81 km
Zakręty: 154
Rekord toru: 5:19,546 (Timo Bernhard, Porsche 919 Hybrid EVO, 2018)
Nazwa Nürburgring ma tak szczególne miejsce w historii motoryzacji głównie dzięki Nordschleife. Słynna pętla północna jest prawdziwą mekką sportów motorowych i każdy wielbiciel motoryzacji chciałby choć raz odwiedzić Nürburgring i przejechać się po legendarnej trasie. Wyścigi F1 nie odbywaja się tu od czasu pamiętnego wypadku Nikiego Laudy, ale do tego momentu to właśnie Nürburgring był najbardziej wymagającym wyścigiem w kalendarzu. Z punktu widzenia dzisiejszych standardów bezpieczeństwa myśl o ściganiu się na tym torze samochodami F1 wydaje się kompletnym szaleństwem, jednak Grand Prix Niemiec na Nürburgringu znalazło się w kalendarzu mistrzostw 22 razy.
Nordschleife miała wtedy niemal 23 kilometry. Przed wojną tak długie trasy nie były rzadkością, ale składały się z dróg publicznych. Nürburgring jest wyjątkowy, bo jest w całości zbudowany specjalnie do wyścigów.
Nürburgring był torem siłą rzeczy bardzo różnorodnym, ale jego charakter wyznaczały bardzo szybkie odcinki. Tor był wąski, pełen wzniesień i przede wszystkim bardzo szybki. Jackie Stewart opisał go jako zielone piekło. W czasach gdy nie było komputerowych symulacji, samo zapamiętanie trasy o stu sześćdziesięciu zakrętach było wymagającym zadaniem, a przejechanie kilkunastu okrążeń wyścigu, często przy zmiennej pogodzie, wymagało nie tylko umiejętności, ale również ogromnej odwagi.
Tor przetrwał do dziś w niemal niezmienionej formie. Jedynie w miejscu starej prostej startowej stworzono zupełnie nowy tor, na którym do niedawana ścigała się F1.
Pierwszym zakrętem był niegdyś wolny nawrót Sudkehre, teraz kierowcy muszą przejechać przez niemal cały nowy tor Grand Prix, by dojechać do niegdyś drugiego zakrętu Nordkehre.
Stary tor rozpoczyna kręta sekcja, potem jednak następuje Quiddelbacher-Höhe, czyli bardzo szybki przejazd przez wąski wiadukt nad szosą. Samochód nadal nabiera prędkości aż do gwałtownego wzniesienia przed szybkim zakrętem. Tę sekcję nazwano Flugplatz, od pobliskiego lądowiska. Nazwa dwuznaczna, bo rozpędzony samochód może wznieść się tu w powietrze, czego należy unikać, gdyż zaraz potem wjeżdża się w szybki prawy zakręt. To właśnie tu Manfred Winkelhock wzniósł się do lotu i zaliczył twarde lądowanie samochodem Formuły 2 w sezonie 1980. W prawym łuku samochód zwalnia tylko nieznacznie, a przez następny kilometr przyspiesza w szybkich łukach Kottenborn, by wjechać w szybki lewy zakręt Schwedenkreuz. Zaraz potem następuje mocne dohamowanie przed Aremberg.
To nie koniec wymagających odwagi szybkich sekcji. Następna prowadzi przez gęsty las. Po przejechaniu pod mostem kierowcy wjeżdżają w Fuchsröhre. Ten odcinek również przejeżdżany jest na pełnym gazie, ale nie jest to prosta. Znalezienie idealnej linii na wąskim otoczonym barierami torze nie jest łatwe. Kierowcy zdejmują nogę z gazu dopiero przed zakrętami Adenauer Forst.
Dalej następuje kręta techniczna sekcja kończąca się zakrętem Bergwerk. Miało tu miejsce wiele groźnych i tragicznych wypadków, w tym ten najsłynniejszy, Laudy.
Zaraz potem kierowcy wjeżdżają na kolejny szybki odcinek Kesselchen, prowadzący do szybkiego zakrętu Mutkurve. Najbardziej przerażające fragmenty toru kierowca ma już wtedy za sobą, jednak to nie koniec wyzwań.
Karussell, to chyba najbardziej ikoniczne miejsce na torze. Zakręt, który pokonuje się po betonowych płytach na wewnętrznej stronie. Tylko betonowa wewnętrzna strona zakrętu jest nachylona. Wjeżdża się w ten zakręt zupełnie na ślepo, a utrzymanie samochodu w ryzach na wyboistych betonowych płytach nie jest łatwe, mimo że zakręt jest jednym z najwolniejszych na torze.
Następnie kolej na bardziej krętą, pagórkowata sekcję. Zaczyna się od kombinacji wolniejszych zakrętów, ale potem następuje Pflanzgarten. Od tego momentu zaczyna się jeden z najbardziej wymagających fragmentów toru. Ciągle pagórkowaty, ale znacznie szybszy, wymagający odwagi i precyzji. To właśnie tutaj w sezonie 1958 zginął Peter Collins. Samochód podskakuje tu na pagórkach, a utrata kontaktu z nawierzchnia w krętej sekcji jest bardzo niebezpieczna.
Ostatnia sekcja to bardzo długa prosta, która czasem pełni rolę prostej startowej, jeśli korzystamy z wersji toru, pomijającej nowy tor Grand Prix. Po prostym odcinku kierowcy zwalniają przed szykaną Hohenrain, za która w zależności od wersji toru znajduje się prosta startowa toru Grand Prix, albo zakręt w prawo w kierunku Nordkehre.
Trochę historii:
Już przed pierwszą wojną światową planowano konstrukcję toru wyścigowego, na którym można by ścigać się, a także rozwijać niemieckie samochody wyścigowe. Pierwsza wojna światowa jednak położyła kres tym planom.
W początku lat dwudziestych w górach Eifel zaczęto rozgrywać wyścigi na drogach publicznych. Było to jednak bardzo niebezpieczne i powrócono do pomysłu zbudowania toru wyścigowego. Inspiracją było włoskie Targa Florio.
Nowy obiekt miał być świątynią niemieckiego motorsportu. We wrześniu 1925 dwa tysiące pięciuset robotników zabrało się do konstrukcji toru. Dwa lata później był już gotowy. Budowa kosztowała 15 milionów marek.
Tor składał się z pętli północnej i krótszej (7.747 km) pętli południowej, połączonych krótkim odcinkiem, na którym znajdowała się wspólna dla obu torów prosta startowa. Po połączeniu obu tras cały tor miał 28.291 km.
Pierwszy wyścig samochodowy przeprowadzono w czerwcu 1927. Pierwsze Grand Prix Niemiec już miesiąc później. W latach dwudziestych używano całego toru, później jedynie pętli północnej, która funkcjonuje do dziś. Znacznie krótsza pętla południowa była używana do wyścigów motocyklowych i mniej prestiżowych wyścigów samochodowych.
Podczas wyścigu w 1933 roku Rudolf Carraciola potrafił zyskać cenne sekundy w zakręcie Karrusell przez zahaczanie kołem o rów, który utworzył się na wewnętrznej krawędzi zakrętu. Konkurenci szybko to podpatrzyli i zaczęli stosować. Wybetonowano więc zagłębienie, po latach poszerzono nachylony fragment na tyle, że cały samochód mógł zmieścić się na betonowych płytach. Tak narodził się kształt słynnej po dziś dzzień "karuzeli".
Po wojnie trzeba było zreperować uszkodzenia spowodowane przez alianckie czołgi. Wyścigi powróciły na Sudschleife w 1947 roku, a dwa lata później także na Nordschleife. W sezonie 1951 tor pojawił się po raz pierwszy w kalendarzu F1, jako miejsce rozgrywania Grand Prix Niemiec. Dwa lata później zaczęto rozgrywać Nürburgring 1000 km. Wyścig samochodów sportowych, który pozostał na Nordschleife do 1983 roku. W sezonie 1954 pojawiła się wieża Dunlop, pierwsza elektroniczna tablica wyników na świecie.
W sezonie 1961 Phil Hill stał się pierwszą osobą, która przejechała okrążenie Nürburgringu poniżej dziewięciu minut. Prędkości w latach sześćdziesiątych były coraz większe i na szybkiej trasie między drzewami dochodziło do wielu tragicznych wypadków, również podczas Grand Prix Formuły 1. W sezonie 1958 zginął Peter Collins, W 1964 Carel Godin de Beaufort, a dwa lata później John Taylor. Nürburgring stawał się śmiertelnie groźny i kiedy GPDA zaczęło walczyć o poprawę bezpieczeństwa temat zmian na niemieckim torze musiał się pojawić.
W sezonie 1967 pojawiła się szykana Hohenrain, zwalniająca samochody przed wjazdem na prostą startową. Dwa lata później zmieniono boksy, odgradzając je barierką od toru. Te zmiany były jednak niewystarczające.
W sezonie 1970 kierowcy odmówili startu i Grand Prix Niemiec na rok przeniosło się na Hockenheim. W tym samym roku na Nürburgringu pojawił się dwudziestoczterogodzinny wyścig GT, który rozgrywany jest na Nordschleife do dziś.
Protest kierowców odniósł skutek i tor przeszedł generalny remont. Wygładzono niektóre wyboje, wycięto trochę drzew w najbardziej niebezpiecznych miejscach, zainstalowano barierki i w sezonie 1971 Formuła 1 powróciła. Charakter toru jednak nie zmienił się. Przed sezonem 1973 wprowadzono kolejne modyfikacje, ale nadal był to najniebezpieczniejszy tor w kalendarzu. Długość toru sprawiała, że zabezpieczenie trasy i przeprowadzenie transmisji telewizyjnej wymagało zaangażowania kilkakrotnie większej ilości ludzi i sprzętu niż w przypadku innych wyścigów, co czyniło Grand Prix coraz bardziej nieopłacalnym.
Ostatnim gwoździem do trumny przestarzałego toru był wypadek Niki Laudy w sezonie 1976. Lauda był wtedy aktualnym mistrzem świata, pewnie zmierzającym po kolejny tytuł, w dodatku otwarcie krytykującym trasę i nawołującym do odwołania wyścigu. Był też jedyną osobą w historii, której udało się przejechać Nordschleife w czasie krótszym niż 7 minut. Po wypadku, w którym omal nie zginął, ratowali go inni kierowcy, gdyż karetka nie była w stanie dojechać na czas. Rok później Grand Prix na stałe przeniesiono do Hockenheim.
Tym samym skończył się fascynujący rozdział w historii F1. Nürburgring był przez lata największym wyzwaniem dla kierowców. Jadąc tu trudno było nie odczuwać strachu o swoje życie, ale wygrana dawała ogromną satysfakcję.
Tutaj błyszczeli najwięksi mistrzowie. Juan Manuel Fangio i Jackie Stewart wygrywali tu trzy razy, każdy z nich właśnie tutaj odniósł swoje najbardziej legendarne zwycięstwo, Fangio w sezonie 1957, Stewart w 1968. Żadnemu z nich nie udało się jednak pobić przedwojennego wyniku Rudolfa Carracioli, który wygrywał Grand Prix Niemiec na Nürburgringu pięć razy.
Po odejściu F1 przyszłość toru stanęła pod znakiem zapytania. Kolejne serie wyścigowe opuszczały Nordschleife przenosząc się na bezpieczniejsze obiekty. Po sezonie 1982 w miejscu prostej startowej i toru Sudschleife wybudowano nowy nowoczesny obiekt, na który przeniosła się nie tylko F1, ale też prestiżowy wyścig Nürburgring 1000km, który ostatni raz odbył się na północnej pętli w sezonie 1983, kiedy jednocześnie po raz pierwszy użyto wersji bez starej prostej startowej, przekształconej w nowy tor Grand Prix. Czas 6:11.13, który wykręcił wtedy w kwalifikacjach Steffan Bellof w Porsche 956, pozostawał długo punktem odniesienia. Dopiero 35 lat później Porsche pobiło ten record, gdy ich 919 Evo, prowadzone przez Timo Bernharda pokonało tor w czasie 5:19.546.
Nordschleife do dziś pozostaje nienaruszona i jej legenda żyje dalej. Dziś tor jest popularnym miejscem pielgrzymek entuzjastów wyścigów i ciągle panuje na nim spory ruch. Tutaj też wiele firm testuje swoje sportowe samochody, chcwaląc się później uzyskanymi czasami. Ciągle odbywa się tu 24-godzinny wyścig. Reputacja Nordschleife jako najbardziej wymagającego toru wyścigowego na świecie pozostaje nadal niezagrożona.
