Produktywne testy Ferrari na Fiorano

Stajnia z Maranello ma za sobą dwa dni testowe na swoim prywatnym torze: w czwartek przyglądano się osłonom na koła, które w teorii mają przynieść wybawienie kierowcom w trakcie jazdy na mokrej nawierzchni, natomiast piątek to drugi dzień filmowy, a więc 200 kilometrów na sprawdzenie pakietu poprawek, który ma pojawić się na SF-24 już podczas Grand Prix na Imolii.

W Maranello skoncentrowano się na zmianie filozofii sekcji bocznych i pokrywy silnika. Reszta bolidu, jak podaje portal Motorsport.com, również przejdzie w przyszłości sporą transformację, gdyż Włosi szukają sposobów na wywarcie presji na Red Bullu oraz pragną powstrzymać narastające zagrożenie ze strony zmodyfikowanego McLarena.

Ferrari, które na początku sezonu zastosowało boczny wlot powietrza w typie underbite, teraz będzie stosować układ overbite, podobny do tego, jaki używa obecnie Red Bull. Aktualni mistrzowie świata byli jednak w stanie mocniej zminimalizować rozmiar wlotu.

Getting some testing laps in 👊 @arthur_leclerc7 is behind the wheel of the F1-75 while @Charles_Leclerc completes the first half of our filming day test pic.twitter.com/zikkpRK80x

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 10, 2024

Dodatkowo pionowy kanał obok podwozia został teraz połączony z głównym wlotem, tworząc jeden większy, podobny do układu widocznego w tegorocznym Alpine i Mercedesie. Efektem tego jest usunięcie wylotu kanału obok systemu HALO i zmiana układu umieszczonego w tym miejscu wingletu. Przedłużonorównież zewnętrzne lusterko boczne, aby ułatwić przepływ powietrza wzdłuż górnej powierzchni nadwozia.

Ogólny kształt sidepoda także został przeprojektowany, z bardziej widocznym podcięciem, które pozwoliło projektantom na zmianę kształtu sekcji bocznych i dostosowanie, aby lepiej współgrało z podłogą. Skala adaptacji na zewnątrz samochodu niewątpliwie wymagała od zespołu przepakowania również elementów wewnętrznych SF-24, przy czym chłodnice i inne elementy pomocnicze jednostki napędowej zostały przeniesione i/lub całkowicie przeprojektowane. Z tego powodu pokrywa silnika również musiała przejść spore aktualizacje.

.@OllieBearman takes over the F1-75 for the afternoon 💪

While @Carlossainz55 completes the rest of our filming day test #F1 pic.twitter.com/FdnbKNAyMB

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 10, 2024

Natomiast w czasie czwartkowego testu dla FIA Artur Leclerc prowadził Ferrari F1-75 wyposażone w chlapacze na koła, podczas gdy Ollie Bearman siedział za kierownicą tegorocznej konstrukcji. Idealny pomysł Federacji zakłada, aby wszystkie samochody korzystały ze specjalnego pakietu WWP (Wet Weather Package), gdy podczas weekendu wyścigowego wystąpią deszczowe warunki.

Takie rozwiązanie, jednak nie w postaci, jaką mogliśmy zobaczyć na Fiorano, sprawdzali już w zeszłym roku Mick Schumacher oraz Oscar Piastri, jednak nie zdało ono egzaminu, o czym wypowiedział się Nicolas Tombazis, dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych: „To, co zostało zrobione na Silverstone, z pomocą Mercedesa, który stworzył (te) części i McLarena, było być może zbyt optymistycznym eksperymentem”.

W związku z tym inżynierowie Federacji postanowili wprowadzić pewne udoskonalenia do tego rozwiązania. Opracowano osłonę, która prawie całkowicie zakrywa oponę z „kopułą” biegnącą od przodu do tyłu opony z szerszą tylną przegrodą. Test został przeprowadzony na nawierzchni sztucznie polanej wodą i przyniósł już pewne wnioski. Serwis formu1a.uno podaje, iż oczywistym celem FIA jest zmniejszenie rozbryzgu wody, jaki generuje ogumienie i tym samym poszerzyć ścianę wody za samochodem, nie koncentrując się jednak wyłącznie na centralnej części bolidu (na kokpicie). W rezultacie struga lecąca do góry jest znacznie mniej gęsta i krótsza, zwłaszcza w całkowicie zamkniętej osłonie.

Największym problemem nadal pozostaje woda wydostająca się spod dyfuzora. Władze Międzynarodowej Federacji Samochodowej na ten moment nie widzą sposobu, jak zredukować ten problem, ani nie są pewni, co bardziej wpływa na utratę widoczności kierowców.

„Wciąż mamy wątpliwości co do tego, jaka jest rzeczywista proporcja między opryskami powodowanymi przez opony, a tymi generowanymi przez dyfuzor. Wiemy, że oba czynniki są dość istotne i zdajemy sobie sprawę, że problemu nie da się całkowicie rozwiązać” – wyjaśnił Tombazis.

Organ zarządzający Formułą 1 daje sobie margines błędu i czas na dopracowanie tego rozwiązania. Planowo finalna wersja pomysłu miała ujrzeć światło dzienne już w trakcie sezonu 2025, jednak bardziej prawdopodobne jest wprowadzenie go wraz z regulacjami na 2026 rok. Koncepcja z Fiorano nie jest ostateczną propozycją pakietu, co potwierdziła sama FIA, lecz jednym z niezbędnych kroków w celu zweryfikowania korelacji między projektem a zachowaniem na torze.

Źródło: motorsport.com, formu1a.uno