Pierwszy fragment książki Surviving to drive

Już 26 kwietnia polska premiera książki „Surviving to drive”, która w Polsce ukazuje się nakładem Wydawnictwa SQN. Mamy dla Was pierwszy fragment książki, którą powinien przeczytać każdy fan Formuły 1.

Książkę znajdziecie tutaj: https://bit.ly/3mImtGt

Günther Steiner to jedna z najważniejszych i najbardziej znanych postaci w świecie wyścigów samochodowych. Miliony osób na całym świecie poznały go dzięki jego popisowym występom w serialu dokumentalnym Netflixa Formuła 1: Jazda o życie.

W niniejszej książce szef zespołu Haas przedstawia czytelnikom kulisy działalności swojej ekipy w sezonie 2022 i pokazuje bez ogródek, jak to wszystko wygląda od kuchni. Przedstawiając swój unikalny punkt widzenia, Günther zabiera nas w ekscytującą, ekstremalną podróż po realiach wyścigów samochodowych na najwyższym poziomie.

Po raz pierwszy zespół F1 jeżdżący aktualnie w stawce pozwolił swojemu szefowi opowiedzieć pełną historię sezonu wyścigowego. Zatrudnianie i zwalnianie kierowców, bilansowanie ksiąg, przygotowania przedsezonowe, projektowanie, premiera i pierwsze testy samochodu, no i oczywiście same wyścigi… To bezkompromisowa i szczera historia, opowiedziana w stylu typowym dla Steinera: fascynująco i zabawnie. Takiego przewodnika po realiach zespołu Formuły 1 jeszcze nie było!

Fragment:

„Poniedziałek, 13 grudnia 2021, Yas Marina Circuit, Wyspa Yas, Abu Zabi 

Zapewne niewiele osób będzie zaskoczonych, że klnę już na samym początku mojej książki, a ja nawet nie wiem, jak miałbym wyrazić to inaczej – jestem, kurwa, przeszczęśliwy, że ten sezon wreszcie się skończył! To był koszmar od samego początku do samego końca. Na co dzień nie piję dużo, ale w tym roku kusiło mnie, żeby chlaniem zająć się zawodowo. Whisky z pieprzonej kroplówki! Czasami właśnie to by mi się przydało.

Zresztą nie chodzi tylko o ten rok, to gówno ciągnie się za nami znacznie dłużej. Wydaje mi się, że to wszystko się zaczęło, gdy w 2020 roku wykopali nas z Melbourne. Wtedy myśleliśmy, że już za kilka tygodni wrócimy na tor, a tymczasem czekały nas długie miesiące niepewności. Czy przetrwamy? Czy jeszcze kiedykolwiek będziemy się ścigać? Tak naprawdę nikt tego nie wiedział. Dla nikogo nie było tajemnicą, że wizja bankructwa wisiała wówczas nad czterema zespołami, a my byliśmy jednym z nich. Pete Crolla, nasz menedżer, dwa albo trzy razy na tydzień rozmawiał z przedstawicielami FIA i Formuły 1 i na bieżąco przekazywał wszystkie informacje nam, Gene’owi i mnie. Naszym zadaniem było dopilnować, żebyśmy nie poszli na dno. Przez chwilę nawet cała Formuła 1 znalazła się w niepewnej sytuacji, ponieważ nie wiedzieliśmy, jak długo potrwa pandemia. Trzy miesiące? Trzy lata? Trzy pokolenia?

Ostatecznie Formuła 1 zamknęła się na około 90 dni. Kiedy się nad tym zastanowić, to jest to wręcz niesamowite – zwłaszcza że chodzi o sport słynący z postępu. W Formule 1 coś na kształt przestoju występuje jedynie w okresie bożonarodzeniowym i w przerwie letniej, choć nawet wtedy gdzieś w tle zawsze coś się dzieje. Weźmy na przykład mnie. Myślisz, że w święta i latem przestaję pracować? Dobre sobie. Zawsze mam coś do roboty. Tamte trzy miesiące były jednak cholernie trudne.

W tamtym okresie Formuła 1 jako całość postanowiła wyjść z założenia, że prędzej czy później sytuacja się poprawi, przynajmniej na tyle, na ile będzie to możliwe. Oznaczało to, że gdy już można będzie wyjść z domu i znowu się ścigać, my będziemy do tego gotowi. Wiele osób ciężko na to pracowało, podjęliśmy więc wielkie ryzyko. Jak długo można utrzymywać pracujący silnik, zanim skończy się w nim paliwo albo coś się zepsuje? Nie ukrywam, było nerwowo.

Jeśli mieliśmy to przetrwać, nasz zespół wymagał sporej restrukturyzacji. Nie mogliśmy pozwolić sobie na to, żeby przeczekać problemy w dotychczasowym trybie i po prostu liczyć, że jakoś to będzie. Jestem zresztą przekonany, że nikt nie mógł sobie na coś takiego pozwolić. Opracowany przez FIA i Formułę 1 program „powrotu do ścigania” zakładał między innymi rezygnację z planów budowy samochodu na najbliższy sezon według zupełnie nowej koncepcji. Oznaczało to konieczność rozwoju dotychczasowego pojazdu. Nasz problem polegał na tym, że w 2020 roku nie mieliśmy zbyt dobrego bolidu, więc postanowiliśmy, że nie będziemy go modyfikować przez pozostałą część sezonu 2020 i sezon 2021 – z gówna bicza nie ukręcisz, jak mówią. Uznaliśmy, że będziemy wystawiać ten samochód w mniej więcej dotychczasowej postaci, a 100 procent naszych sił i środków włożymy w prace nad nową koncepcją bolidu zgodną z nowymi przepisami technicznymi.

Chciałbym tu wyrazić szczere uznanie dla Gene’a, który z pewnością mógł mieć na to inne zapatrywania i stwierdzić, że pieprzy takie gierki. Sądzę, że wiele osób właśnie tak by postąpiło, zwłaszcza w kontekście całej tej niepewności, jaka zapanowała w naszym sporcie. Nawet gdy w końcu wróciliśmy do wyścigów, nikt nie wiedział, jak długo to potrwa. Codziennie pojawiały się doniesienia o nowych wariantach covidu, więc nieustannie z obawą oglądaliśmy się za siebie.

Pracuję w motorsporcie od wielu lat, ale nigdy nie brałem udziału w podejmowaniu decyzji tak trudnej jak tamta o spisaniu sezonu 2021 na straty. Wszyscy mamy rywalizację we krwi, więc świadome zdecydowanie się na prezentowanie gównianej formy przez cały sezon jest całkowicie sprzeczne z tym, w co wierzymy i co na co dzień staramy się osiągać. Każdy kolejny weekend zmagań spychał nas w dół spirali bezsensu. Nasi ludzie przyjeżdżali na kolejne wyścigi i starali się wykazywać optymizm, z każdą godziną jednak dochodzili do tego samego wniosku: „Co my tu w ogóle robimy? To jest pojebane”. Przez cały ten sezon moim głównym zadaniem było powtarzanie ludziom do znudzenia, po co to robimy – przypominanie im, że na końcu tego tunelu jest światełko. A może powinienem mówić: „na końcu tunelu aerodynamicznego”? Widzicie, jestem też pieprzonym komikiem.

„Chłopaki, będzie lepiej – powtarzałem im. – Musicie zachować wiarę”. Na szczęście wykazali się determinacją i wytrwałością. Mam teraz w zespole grupę dobrych, ale to naprawdę dobrych ludzi. Sześćdziesiąt procent naszej kadry pracuje u nas od co najmniej czterech, pięciu lat, a to całkiem, kurwa, nieźle. Czasami mamy problemy z utrzymywaniem formy na torze, ale z zatrzymywaniem pracowników radzimy sobie znakomicie.

Z perspektywy czasu uważam, że decyzja o spisaniu sezonu 2021 na straty była słuszna. Jestem tego pewien, tak samo zresztą jak Gene. W sezonie 2020, który pod względem nakładów finansowych i rozwoju był dla nas rokiem normalnym (za to pod wieloma innymi względami okazał się gówniany), całkowity budżet naszej ekipy wyniósł około 173 miliony dolarów, natomiast takie Ferrari wydało 463 miliony dolarów, a Mercedes jeszcze więcej, prawie pół miliarda. Podpowiem wam, że to jest, kurwa, duża różnica. Nawet gdybyśmy połowę czasu dopuszczalnego na pracę w tunelu aerodynamicznym poświęcili na rozwijanie samochodu na sezon 2021, i tak bylibyśmy na szarym końcu. Po cholerę mieliśmy więc to robić? W ciągu moich 36 lat w motorsporcie nauczyłem się, że czasami trzeba grać tak, jak przeciwnik pozwala.

W 2021 roku ta część budżetu, która ma największe przełożenie na osiągi samochodu – czyli wydatki na projektowanie i rozwój, produkcję części oraz testy – została ograniczona do 145 milionów dolarów na team. Chcąc maksymalnie wykorzystać ten limit, postanowiliśmy w sezonie 2021 startować samochodem z roku 2020, ponieważ to pozwalało nam przeznaczyć jak najwięcej pieniędzy na prace nad samochodem na sezon 2022. Z limitu wyłączone są wynagrodzenia dla trzech najlepiej zarabiających pracowników w każdym zespole. Co to oznacza? Oprócz tego, że mogłem przyznać sobie ładną podwyżkę, również to, że Mercedes, Ferrari i Red Bull mogą zyskać dodatkową przewagę nad resztą, zatrudniając najlepszych ludzi – no, przynajmniej trzy takie osoby. Ogólnie nie mam z tym problemu, i tak jest lepiej niż wcześniej.

Wszyscy w tym sporcie nastawiamy się na rywalizację, więc każdemu pracownikowi każdego zespołu zależy na tym, by jego ekipa radziła sobie jak najlepiej. Jasne, nie zanosi się, żebyśmy w najbliższej przyszłości mieli zacząć seryjnie wygrywać wyścigi. Mimo to w 2018 roku Haas, który był i pozostaje do dziś najmniejszym zespołem w stawce, wywalczył 93 punkty i zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Całkiem nieźle, biorąc pod uwagę, że istnieliśmy wówczas ledwie od trzech lat. Nie jesteśmy frajerami.

W minionym sezonie nasz zespół przy życiu trzymała wyłącznie – oczywiście oprócz mojej pokrzepiającej obecności, zabawnych żartów i niesamowitych przemówień – świadomość, że pracujemy nad samochodem, który w 2022 roku przywróci nam konkurencyjność. Jak dotąd na naszą historię składają się obiecujące sezony 2016 i 2017, genialny sezon 2018, dość trudny sezon 2019, gówniany sezon 2020 i kompletnie beznadziejny sezon 2021. Daje to trzy sezony lepsze i trzy gorsze. Cholernie dużo zależy od tego, co staramy się obecnie osiągnąć. O tym, co będzie dalej, nawet nie mówię.

Dobra, za kilka godzin mam samolot do Włoch, więc muszę lecieć! Ciao!”