Powrót fabrycznego Forda to jeden z najważniejszych elementów tegorocznego wyścigu 24h Le Mans. Jego pierwowzór, kultowy GT40, ma w tej rywalizacji status ikony – ikony, której droga do sukcesu trwała jednak całe trzy lata.

O zwycięstwach Forda GT40, szczególnie tych czterech w Le Mans w latach 1966-1969, wie chyba każdy fan wyścigów długodystansowych. Przełamanie ciągnącej się od 1960 roku serii triumfów Ferrari i wprowadzenie amerykańskiego producenta do czołówki konstrukcji Endurance było sukcesem, który na stałe zapisał się w historii tych wyścigów – o wiele mniej, kibice wiedzą jednak o tym, jak Ford doszedł do poziomu, któremu nie potrafiły sprostać nawet konstrukcje z Maranello. A ta historia, choć równie ciekawa, pokazuje GT40 już z nieco innej strony – dowodzi mianowicie, że aby odnieść sukcesy, trzeba wpierw ponieść sporo spektakularnych porażek.

A wszystko zaczęło się już w roku 1945, gdy po śmierci ojca, Edsela, prezydentem Ford Motor Company został 28-letni wnuk Henry’ego Forda, Henry Ford II. Jego marzeniem było wprowadzenie tej marki na tory wyścigowe – wpierw jednak musiał uporać się on z problemami finansowymi trapiącymi koncern od końca II Wojny Światowej. Dzięki wielu zmianom, Fordowi udało się wyjść na prostą jeszcze przed końcem lat 40-tych – a już 10 lat później, jako czołowy gracz na rynku z solidnym budżetem, mógł zacząć myśleć o zaistnieniu w sporcie samochodowym na najwyższym poziomie.

Problemem wciąż był jednak fakt, że wskutek układu z innymi rodzimymi koncernami niedopuszczającego ich do obecności w motorsporcie, marka ta miała nikłe o nim pojęcie. Wówczas pojawił się pomysł, by nawiązać współpracę z Ferrari, której sytuacja finansowa nie należała do najlepszych – za to doświadczenie zarówno szefa, Enzo Ferrariego, jak i jego podwładnych było niezwykle cenne. Rozmowy przebiegły sprawnie, niemal wszystko zostało ustalone – ale wówczas dał o sobie znać charakter Ferrariego, człowieka nie mniej ambitnego, niż samego Forda. Chęć wystawienia przez Enzo własnej ekipy w słynnym Indianapolis 500, w którym Ford w 1963 roku chciał rozpocząć karierę marki, doprowadziło do spięcia między oboma producentami – i ostatecznie pogrzebało szanse na wspólny projekt.

Wydarzenie to opóźniło pierwszy start Forda, ale dało mu też jasno do zrozumienia, z kim będzie on walczył w kolejnych latach. W tym celu Ford rozpoczął kolejny etap poszukiwań – jego konsekwencją był nabór ekipy Erica Broadley’a, Loli, z nowatorskim na tamte czasy modelem Mk 6 korzystającym właśnie z silnika Forda. Nad modernizacją Loli pieczę czuwał jeden z twórców sukcesu Aston Martina w roku 1959, John Wyer, inny jego pracownik Roy Lunn odpowiadał za przygotowanie silnika z Forda Fairlane, a prócz warsztatów takich, jak Colotti czy Abbey Panels, do pracy włączono także Uniwersytet Maryland, który z pomocą najnowocześniejszych komputerów tworzył zawieszenie – wszystko to otrzymało nazwę Ford Advanced Vehicles (FAV). Efekt działań FAV zaprezentowany został po raz pierwszy w kwietniu 1964 na wystawie World’s Fair w Nowym Jorku – efekt, który niedługo później okazał się być daleki od oczekiwań twórców.

Brak docisku przodu, fatalna skrzynia biegów i wiele innych, pomniejszych wad sprawiły, że pierwszy testowy prototyp GT/101 rozbił się już podczas testów – kolejny natomiast, GT/102, musiał wycofać się z wyścigu Nürburgring 1000km z powodu awarii przekładni. Już przed debiutanckim 24h Le Mans wiadomo było, że zwycięstwo może być celem nie do zdobycia – i rzeczywiście, mimo rekordu prędkości ustanowionego ma prostej Mulsanne, awarie głównie skrzyń biegów wykluczyły z rywalizacji wszystkie trzy wystawione tam pojazdy. Kiedy nieudanym pomysłem okazała się także zmiana silnika na alternatywną jednostkę 4.7-litrową, Ford postanowił wprowadzić zmiany – i z rąk FAV przekazać dzieło innemu znanemu konstruktorowi, Carrollowi Shelbyemu.

Shelby, zwycięzca Le Mans z roku 1959 i twórca kultowej AC „Shelby” Cobry, szybko wziął się do pracy – a że tej będzie sporo, Shelby dowiedział się jeszcze w 1964 roku z ust jego kierowcy testowego, Kena Milesa, który po krótkim teście nazwał auto „nie nadającym się do niczego”. Zmiana skrzyni biegów na ZF, nowy przód, układ smarowania i przepływu powietrza, a także silnik 4.7L przejęty z Cobry stworzył pierwszą udaną konstrukcję Forda GT40 – Mk I, która z logo ekipy Shelby-American pokazała pazur już w roku 1965, wygrywając inaugurujący sezon World Sportscar Championship, 2000-kilometrowy wyścig Daytona. Późniejsze podium na Monza i ósma pozycja na Nürburgring zapowiadały, że tym razem Ford będzie w stanie walczyć o zwycięstwo na Le Mans – tym bardziej, że wkrótce Ford miał w ręku kolejną, mocną broń.

Tą był Mk II – wersja GT40 z potężnym, 7-litrowym silnikiem z Forda Galaxie. Ciężki, żeliwny blok przysparzał, co prawda, niemało problemów – dawał jednak sporo mocy i prędkości. Z dwoma takimi pojazdami, a także trzema Mk I i roadsterem przygotowanym przez wciąż działający FAV, Ford przystąpił do Le Mans 1965 – i niestety, także i tym razem musiał on obejść się smakiem. Jako pierwszy padł roadster, po zaledwie godzinie odpadając z powodu awarii skrzyni biegów – później, feralne uszczelki głowicy eliminowały z walki trzy Mk I, a przed dziewiątą godziną wyścigu, wskutek awarii sprzęgła i skrzyni biegów, z wyścigiem pożegnały się również oba Mk II…

Ford był wściekły – tak bardzo, że zagroził, iż niepowodzenie w sezonie 1966 pracownicy przypłacą stanowiskami. Co dwa tygodnie miała miejsce komisja, która dyskutowała o postępie działań – a której członkiem stał się nowy partner Forda, prywatny zespół Holman&Moody. Razem z nim, Ford zmodyfikował model Mk II, który udanie rozpoczął sezon 1966 od dominacji w Daytona 24h i Sebring 12h – przy czym ten drugi wygrała specyficzna wersja X1 Roadster, pierwotnie będąca podstawą do testowania alternatywnych rozwiązań. W kolejnych wyścigach WSC, fabryczna ekipa Forda nie startowała – pojawiła się ona dopiero w Le Mans, sama wystawiając 6 Mk II, a kolejne 2 oraz 7 Mk I stając do walki w zespołach prywatnych. O ile te słabsze znów okazały się awaryjne (ostatecznie żaden prywatny pojazd nie przekroczył linii mety), a i dwa z trzech pojazdów Holman&Moody oraz jeden od Shelby-American nie ukończyły wyścigu z powodu problemów technicznych – trzy pozostałe GT40 Mk II z dumą przejechały linię mety, całe podium zapisując na konto Forda.

Właśnie tak rozpoczął się czas panowania Forda GT40 – czas, który nawet po zwycięstwie w Le Mans nie był wolny od porażek. Do jednej z najtragiczniejszych doszło zaledwie dwa miesiące później, gdy drugi na mecie w Le Mans Ken Miles testował na torze Riverside w Kalifornii zmodyfikowany prototyp GT40 o nazwie „J-car” – 17 sierpnia Brytyjczyk na końcu 1,5-kilometrowej prostej stracił panowanie nad samochodem i roztrzaskał go, ginąc na miejscu. Jego śmierć nie poszła jednak na marne – na podstawie wniosków m.in. z owego wypadku, „J-car” przekształcono w wyraźnie różniący się od pierwowzoru model Mk IV, z którego Ford cieszył się kolejnym zwycięstwem w Le Mans, w 1967 roku pokonując przede wszystkim dwa Ferrari 330 P4.

Wskutek zmian w regulaminie wyścigu, które przyniósł rok 1968, a które wyeliminowały z walki modele Mk II i Mk IV, Ford zrezygnował z rywalizacji jako zespół fabryczny. Pieczę nad konstrukcją przejął wówczas John Wyer, który wraz z największym dealerem Forda w Wielkiej Brytanii Johnem Willmentem utworzył warsztat i zespół J.W. Automotive Engineering. Angażując do projektu sponsora w postaci Gulf Oil, Wyer już w 1967 przygotował do walki swoją, odchudzoną modyfikację GT40 znaną jako Mirage M1 – a w 1968 wyposażył w jej elementy model GT40 Mk I, razem z nowym silnikiem 4.9L V8 przygotowując wersję zdolną do rywalizacji z prototypami Porsche, 907 i nowym 908.

GT40 od Wyera przyniósł Fordowi kolejne dwa zwycięstwa w Le Mans, doliczając do czterech triumfy na Pętli de la Sarthe – a co niemniej ciekawe, powtarzając sukces Bentleya z lat 20-tych, dokładnie ten sam pojazd wygrywając dwa kolejne wyścigi z rzędu. Szczególnie zaskakującym było ostatnie z czterech zwycięstw Forda – GT40 wygrał wówczas z dużo silniejszymi, faworyzowanymi Porsche 917, o rok opóźniając tej marce pierwszą z obecnie siedemnastu wygranych w najbardziej prestiżowym wyścigu długodystansowym świata.

Na obecność kolejnego Forda w 24h Le Mans, kibice tej marki musieli czekać niemal 30 lat – dopiero w 1997 roku, na starcie w klasie GT2 pojawił się Mustang RRR, model poważnie zmodyfikowany przez kalifornijskiego tunera, Saleena. Pojazd oznaczony jako Ford wystartował natomiast dopiero w roku 2010, trzy modele GT przygotowane przy udziale dywizji Ford Racing do walki w klasie GT1 przez szwajcarski warsztat Matech Concepts – co ciekawe, pokonane wówczas przez inny pojazd wyposażony w silnik Forda, liczącego bez mała 10 lat Saleena S7-R zespołu Larbre Compétition. Wygrać choćby klasę w Le Mans nie udało się Fordowi także rok później, tym razem GT przygotowanemu do walki w klasie GT2/GTE przez amerykański zespół Robertson Racing – czy uda się to nowym, fabrycznym konstrukcjom, przekonamy się o już w tą niedzielę.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Agata Kurek
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?

Partnerzy

rally and race