Wnioski po Sebring

Ciekawa rywalizacja, sporo zmian oraz kontrowersje z decyzjami sędziów – czy analizując Sebring, tak właśnie zapowiada się cały tegoroczny sezon ALMS?

Cóż – sam przyznam, że biorąc pod uwagę mnogość zespołów startujących w tym roku w FIA WEC, liczyłem na większą ilość pojazdów „goszczących” w, mimo wszystko prestiżowym, wyścigu Sebring. Nieco więc zaskoczyła mnie nieobecność takich ekip, jak choćby ubiegłoroczny triumfator LMP2, (w dodatku amerykański) Starworks Motorsport – dziwił mnie również brak Toyoty, mogącej tu spróbować dołączyć do grona ekip, które w ostatnich latach pokonały na Sebring fabryczne prototypy Audi. Z drugiej jednak strony, dominacja niemieckiego zespołu to czyste złudzenie tego, co w tym roku działo się w marcowym wyścigu na Florydzie – i co może dziać się w całej tegorocznej ALMS, nawet wśród czołowych prototypów LMP1. A co działo się na Sebring – zobaczmy to jeszcze raz.

Audi na czele już po raz ostatni, choć…

Co tu dużo mówić – tylko awaria mogła odebrać Audi jedenaste zwycięstwo w tej rywalizacji. Choć konkurencja z LMP1 nie odstawała tak bardzo i nie przegrała (jak w roku ubiegłym) z czołowymi prototypami LMP2 – nie było złudzeń, że tylko zespoły fabryczne (albo, jak w roku 2011 prywatny Oreca oparty na fabrycznym Peugeot) mogłyby zagrozić niemieckiemu potentatowi w wyścigach Endurance. Ta sytuacja, w USA chyli się jednak ku końcowi – od roku 2014, z nowej rywalizacji United SportsCar Racing znika nam kategoria LMP1 – choć już pojawiają się informacje, że zupełny brak czołowych prototypów w Ameryce wcale nie jest taki pewny. Plotki głoszą, że niektórzy organizatorzy zamierzają powołać do życia swoją wersję wyścigów Endurance, na czele pozostawiając kategorię LMP1 – która przecież, od nowego roku ma nam przynieść całkiem sporą grupę nowych konkurentów. Gdzie indziej wspomina się natomiast, że organizatorzy USCR zastanawiają się nad dopuszczeniem do obecności LMP1 w najważniejszych rywalizacjach (czyli m.in. właśnie na Sebring) – ale ile w tym wszystkim prawdy, nie wie nikt – a  nawet jeśli coś w tym jest, to do zwycięstwa prototypu Audi w Sebring 2014 droga i tak jeszcze bardzo, bardzo daleka…

Ciekawy koniec serii, gdyby nie sędziowie…

O ile dominacja Audi w LMP1 była bezwzględna – kategoria ta nie należała jednak do nudnych. Wszystko za sprawą tego, co działo się za dwoma hybrydowymi R18 – przez długie godziny trwał mianowicie (często bezpośredni) pojedynek Rebelliona z Muscle Milk Pickett Racing – a mógłby on trwać nawet do samej mety, gdyby nie nieco kontrowersyjne decyzje sędziów co do incydentów z udziałem Klausa Grafa. Kierowca Muscle Milk, w drugiej połowie wyścigu dwukrotnie miał kontakt z prototypami słabszych klas – i dwukrotnie otrzymał karę 60-sekundowego postoju w boksach za tzw. „dopuszczenie do kontaktu”. Co oczywiste, Graf i jego zespół zupełnie nie zgadzali się z tymi decyzjami (co widać było choćby po wywiadzie z Grafem tuż po opuszczeniu przez niego pojazdu w trakcie pit-stopu) – wątpliwości miało jednak także sporo kibiców i innych kierowców, uważając za przesadne karanie Grafa za coś, co w bezpośredniej rywalizacji dwóch pojazdów różnych poziomów jest bardzo prawdopodobne. Decyzje sędziów są jednak w tym momencie już nieodwołalne – za to cieszyć możemy się faktem, że główny konkurent Muscle Milk, załoga Rebelliona w składzie: Nick Heidfeld i Neel Jani, obecny będzie także w kolejnych rundach tegorocznej ALMS – tak więc pojedynek ekip amerykańskiej i szwajcarskiej możemy oglądać jeszcze niejeden raz. Szkoda jedynie nieco gorszej postawy Loli od Chrisa Dysona – ta niestety, wskutek problemów ani na chwilę nie stała się groźnym konkurentem nawet dla słabszej z załóg Rebellion Racing.

No i co z tym Deltawing?

Nieudany test przed nowym otwarciem? Przejściowe problemy? A może podtrzymywanie przy życiu umarlaka? Za tym ostatnim przemawia fakt, że specyficzny projekt nie jest już wspomagany ani przez Nissana, ani Highcroft Racing, ani nawet Michelin. W dodatku ktoś wpadł na pomysł, aby konstrukcję stanowiącą most między wersją ubiegłoroczną, a tą przewidzianą na dalszą część tego sezonu, zapisać do czołowej kategorii LMP1 – a że nie miało to sensu, przekonaliśmy się już w sesjach poprzedzających sam wyścig. W samej rywalizacji, pojazd zjechał natomiast z toru po przejechaniu zaledwie 5 okrążeń – a gdy godzinę później zaliczył jeszcze cztery, uwagę zwrócił już tylko jako powód pierwszej w wyścigu neutralizacji. To prawda – w następnych odsłonach pojazd ma być wyraźnie zmieniony, chociażby stać się „zamkniętym” prototypem coupe – ale czy rzeczywiście  nie jedno, ale kilka takich „dziwadeł” pojawi się w przyszłym roku w rywalizacji USCR pośród prototypów LMP2 i Daytona? Osobiście, nigdy nie wróżyłem temu projektowi sukcesu – a Sebring pokazał tylko, że powodów do zmiany mojego podejścia wciąż nie ma…

Ciasno w kategoriach pucharowych

Czy to skutkiem jedynie tego, że w owych dwóch kategoriach rywalizują ze sobą niemal identycznie pojazdy? Patrząc na GTE, gdzie także doszło do batalii, a walczyły tam samochody różnych producentów – raczej wątpię. Faktem jest jednak, że to właśnie tu mieliśmy do czynienia z najbardziej interesującą batalią o czołowe pozycje w klasie. Szczególnie tłoczno było wśród pucharowych Porsche, gdzie nawet gdy komuś udało się nieco oddalić od konkurencji (a to miało miejsce wpierw za sprawą Jeroena Bleekemolena z Alex Job Racing, a potem Spencera Pumpelly w jednej z „latających jaszczurek”) – wystarczyła jedna neutralizacja, by spora grupa pojazdów znów walczyła łeb-w-łeb, nie pozwalając obserwatorom na określenie nawet załóg na podium. Dopiero ostatnie godziny nieco sprawę ustabilizowały – jednak jeśli większość sezonu ALMS to rywalizacje 3-godzinne, ta kategoria z pewnością przynosi nam w tym sezonie sporo niewiadomych. W LMPC pojazdów było nieco mniej, niektóre z nich na pewien czas oddaliły się nawet od reszty stawki, sugerując przynajmniej obecność na podium tej kategorii – jednak pod koniec znów zrobiło się tu tłoczno i na wynik rywalizacji musieliśmy czekać do ostatniej godziny.

W GT działo się i będzie się działo

Dlaczego ta kategoria była dla mnie najbardziej interesującą, odpowiedź jest chyba oczywista. Sześciu różnych producentów, wiele silnych fabrycznych ekip oraz utytułowanych kierowców – jakkolwiek na to nie patrzeć, zapowiadało się ciekawie. Szczególnie zapatrzony byłem w starcie nowych Viperów i BMW Z4 ze schodzącymi ze sceny Corvette i bezwzględnym Ferrari od Risi Competizione – czy więc rywalizacja spełniła moje oczekiwania? Tak, bardzo tak. Co prawda widać było, że Ferrari i Corvette to jednak pojazdy już sprawdzone, i walka z nimi będzie niezwykle trudna – wchodzące w pierwszy pełny sezon „Żmije” oraz debiutujące na torze od razu w 12-godzinnej rywalizacji Z4, według mnie zaprezentowały się jednak wyśmienicie – a przede wszystkim pokazały, że z nimi także trzeba się liczyć, szczególnie gdy tylko technicy dopracują feralne wadliwe elementy obu konstrukcji. Kubeł zimnej wody, wyścig wylał natomiast na ekipę Aston Martina – tu jeśli Brytyjczycy chcą w tym roku zawojować amerykańskie tory (a liczą na to zarówno w serii ALMS, jak i wyścigach Grand-Am), na takie „wpadki” nie może być miejsca w najważniejszym wyścigu sezonu. Małe gratulacje należą się kierowcom Porsche – bez Flying Lizards, w tym roku to one będą bronić honoru tej marki – i według mnie, w Sebring swoje zadanie spełniły dobrze. A co do Porsche – cóż, w ubiegłym roku dla Paul Miller Racing, Sebring były to „miłe złego początki” – po zejściu ze sceny Flying Lizards Motorsport, to jednak na nich oraz Team Falken Tire spoczywa walka o honor Porsche w niezwykle silnej stawce. Co z tego wyjdzie, zobaczymy na końcu sezonu – jak na razie jednak, szczególnie w przypadku tych drugich, sytuacja jest co najmniej zadowalająca.

Po Sebring czeka nas odwrotność 12-godzinnej rywalizacji na Florydzie – w kalifornijskim Long Beach odbędzie się uliczny, 2-godzinny „sprint”, już bez obecności gwiazd goszczących w załogach jako trzeci zmiennicy. Dużo mniej postojów, dużo mniej taktyki – a dużo więcej bezpośredniego starcia, decydującego o kolejności pojazdów po przekroczeniu linii mety. O ile więc mniej będzie tym razem typowego „endurance” – bezpośrednia rywalizacja w poszczególnych kategoriach będzie miała jeszcze większe znaczenie. Co z tego wyjdzie – dowiemy się 20. kwietnia.