Tor im. Gillesa Villeneuve'a w Montrealu jest jednym z najbardziej niezwykłych obiektów, na jakich odbywają się wyścigi Formuły 1. Długie proste oraz wolne szykany otoczone groźnymi, betonowymi barierami sprawiają, że ma on wiele wspólnych cech z torem ulicznym w Monako oraz obiektem w Monzy. Wyjątkowa charakterystyka toru stawia trudne wyzwania przed technikami, którzy pracują nad ustawieniami samochodu.
Aby zoptymalizować osiągi aerodynamiczne, startujące w Montrealu samochody będą miały najmniejszą w tym sezonie siłę docisku. „Podobnie niską siłę docisku stosujemy tylko na Monzy”
– potwierdza inżynier wyścigowy Witalija Pietrowa, Mark Slade. „Właśnie dlatego, podczas GP Kanady, R30 zostanie wyposażony w inne skrzydła, które pomogą nam uzyskać lepszy czas na prostych. Nowy element sprawi, że samochód będzie inaczej się prowadzić. Kierowcy będą musieli się z tym oswoić”
.
Ponieważ na torze znajdują się długie proste, a zaraz po nich wolne szykany i nawroty, hamulce samochodów będą w nadchodzący weekend pracować na granicy swojej wytrzymałości. „Montreal jest najtrudniejszym wyścigiem Formuły 1, bo kierowca przejeżdża 16% trasy okrążenia trzymając wciśnięty pedał hamulca. Dla porównania, tylko 12% wszystkich odcinków Monzy to strefy hamowania”
– podkreśla Mark. „Na trasie wyścigu znajdują się cztery główne strefy, w których kierowcy będą hamować z ponad 300 km na godzinę do około 120 km na godzinę. Tak zawrotną szybkość można wytracić jedynie przy ogromnej sile hamowania, a ponieważ okrążenia są krótkie, to powtarzamy to 70 razy podczas wyścigu”
.
Ponieważ baki stojących na linii startowej samochodów będą wypełnione po brzegi, pojazdy muszą być wyposażone w hamulce o podwyższonej skuteczności w porównaniu z poprzednimi edycjami Grand Prix Kanady. Spodziewamy się, że w porównaniu z ostatnim wyścigiem z 2008 roku, obciążenie energetyczne układu hamulcowego będzie wyższe o 10%.
Pakiet, który zapewni samochodowi niski docisk aerodynamiczny pozwoli nam zmniejszyć wytworzony przez siłę hamowania opór powietrza, ale dodatkowo obciąży układ hamulcowy. „Na torze w Montrealu tarcze będą maksymalnie rozgrzane przez dłuższy okres niż podczas innych wyścigów”
– mówi Mark. „Właśnie dlatego musimy bacznie obserwować czujniki zużycia hamulców i odczyty temperatury, które pokazują nam, czy elementy układu hamulcowego nadają się jeszcze do użytku. Nie jest to rzecz, którą może wyczuć siedzący w samochodzie kierowca”
.
Optymalnie ustawiony samochód na tor w Montrealu ma dobrą przyczepność i z łatwością pokonuje nierówności nawierzchni. „Kiedy pojazd podskakuje w powietrzu, traci przyczepność”
– dodaje Mark. „Naszym celem jest dociśnięcie kół do nawierzchni. Miękkie zawieszenie sprawia, że jazda po wybojach jest znacznie łatwiejsza, a kierowcy mają lepszą przyczepność na szykanach, które muszą pokonywać w zdecydowany sposób, jeśli chcą zawalczyć o lepszy czas okrążenia”
.
Aby zapewnić dobrą przyczepność samochodu na wolnych zakrętach, ekipa będzie starała się zapobiegać nadmiernemu zużyciu tylnych opon. „Aby uzyskać lepszą przyczepność, jesteśmy gotowi poświęcić osiągi pojazdu na środkowych odcinkach. Dzięki temu, zyskamy lepszą trakcję i wolniejsze tempo ścierania się tylnego ogumienia”
– podkreśla Mark. „Takie rozwiązanie nieuchronnie prowadzi do większej podsterowności podczas wchodzenia w zakręty, ale pracując nad optymalnym ustawieniem samochodu na cały wyścig, zawsze osiągamy coś kosztem czegoś innego”
.
Bardzo ważnym elementem rywalizacji na torze w Montrealu będzie zdecydowany styl jazdy, bo podobnie, jak w Monako, chcąc zyskać przewagę czasową liczoną w dziesiątych częściach sekundy, kierowcy będą musieli niemal ocierać się o bariery. „Bandy stoją bardzo blisko wyjścia z szykan, zwłaszcza na zakręcie nr 4”
– potwierdza Robert Kubica. „Jeśli uda się nam prześlizgnąć milimetry obok nich, zyskamy dwie dziesiąte sekundy więcej, niż jadąc pół metra dalej”
.
Źródło: Informacja prasowa
Chcesz czytać więcej artykułów z cyklu Zrozumieć wyścigi? Postaw nam kawę!
