Powoli, lecz wielkimi krokami zbliżamy się do rozpoczęcia sezonu FIM Endurance World Championship (EWC), które w tym roku składać się ma z 5 rund (gdy materiał został publikowany ostatnia runda jeszcze nie została zgłoszona na którym torze, lecz mówi się o Sepang/Mandalika). Spośród nich aż trzy wyścigi określane jako „maratony” – 24 Heuers Motos na Circut Bugatti w Le Mans, 24h Spa EWC motos, oraz tzw. złota miska po francusku – Bol d’Or na torze Paul Ricard. Pomiędzy tymi maratonami jest dodatkowo sprinterski wyścig w Japonii – 8h Suzuka. Nasuwa się przede wszystkim zasadnicze pytanie – o co w tym chodzi?
Wyścigi długodystansowe są obecne w sportach motorowych znacznie dłużej niż Formuła 1. Można powiedzieć, że są matką motorsportu – bez nich nie mielibyśmy dzisiaj wyścigów GT, MotoGP, World Superbike oraz wielu innych. W wyścigach długodystansowych najważniejszym punktem jest pokonanie jak najwięcej okrążeń w określonym czasie możliwie bez żadnych awarii.
W przypadku motocyklowych wyścigów długodystansowych również chodzi o to samo – czyli pokonanie jak najwięcej okrążeń w określonym czasie, lecz tutaj w przypadku motocyklowych w porównaniu do samochodowych mamy o wiele więcej czynników, które mają wpływ na cały wyścig:
- zawodnicy,
- motocykle,
- przygotowanie zespołowe,
- szczęście.
Seria EWC od wielu lat pokazuje się jako świetne miejsce dla zawodników, którzy mają talent, lecz jednak nie złapali się do największych serii motocyklowych wyścigów torowych, są nawet byli mistrzowie innych serii, którzy świetnie znaleźli swoje miejsce w EWC, na przykład: Sylvain Guintoli, Xavier Simeon, Mike Di Meglio, Gino Rea, Sheridan Morais czy Randy Krummenacher.
Nie dla każdego ta seria jest optymalna. Dlaczego?
Podczas wyścigów EWC motocyklem musi dzielić się dwóch zawodników. W przypadku 24-godzinnych zmagań liczba ta rośnie do trzech. Powód tego jest dość prosty – przejechanie 24 godzin w dwójkę graniczy z cudem, choć jest to możliwe. Przykładem tego jest zespół Wójcik Racing Team, gdy w sezonie 2021 Francja zakazała podróży zawodnikom z Wielkiej Brytanii oraz spoza Unii Europejskiej, w wyniku czego ekipa została osłabiona i musiała szukać zastępstwa. Ostatecznie w składzie ekipy znaleźli się Sylvian Barrier, Artur Wielebski oraz Bálint Kovács. Niestety, pierwszy z nich już podczas pierwszego okrążenia miał wypadek i nie mógł kontynuować jazdy. Wówczas Artur z Bálintem pokazali, że można pokonać 24-godzinny wyścig we dwójkę, lecz wymagało to dosłownie wykrzesania wszelkich sił.
EWC to sport drużynowy. Nie mówi się tutaj o perfekcyjnych ustawieniach motocykla. Liczy się to, aby maszyna pasowała swoim zachowaniem całej trójce zawodników i należy znaleźć złoty środek. Sami zawodnicy muszą wykazać się grą zespołową – to nie są zawody dla „egocentrycznych gwiazd” gdzie blask musi spadać na nich. To nie są też wyścigi dla tych, co myślą „jestem najważniejszy” tutaj trzeba wykazać się umiejętnością komunikacji, zrozumienia ustawień oraz przede wszystkim – według mnie najważniejszym czynnikiem – przygotowaniem fizycznym. Organizm pracuje około godziny na motocyklu i ma niecałe 2 godziny na regenerację, aby powrócić na motocykl i zrealizować dwa cele: skończyć wyścig oraz wygrać!
Zawodnicy biorący udział w EWC muszą mieć ukończone 18 lat oraz posiadać licencję Federacji FIM.
Długodystansowe wyścigi Endurance World Championship (EWC) oraz Długodystansowych Mistrzostw Świata (FIA WEC) łączy przede wszystkim obecność tak zwanych klas. Wówczas prowadzona jest klasyfikacja generalna wyścigu oraz klasyfikacja dla danej klasy. Jakie są zatem klasy w EWC?
Obecnie w tej serii wyróżniamy trzy klasy, lecz tak naprawdę liczą się dwie z nich: Formula EWC oraz Superstock. Żeby zrozumieć całą filozofię, zaczniemy od klasy najprostszej do zbudowania przez zespoły – czyli klasy Superstock.
Na klasę Superstock oznaczoną jako STK lub SST składają się motocykle identyczne do drogowych ich wersji, lecz z minimalnymi modyfikacjami. Do nich zalicza się między innymi mapowanie silnika, wzmocnione sprzęgło, wydech, wtryski czy też zawieszenie torowe. Nie jest możliwa za to ingerencja w budowę silnika, chłodnic oraz ramy. W wyniku tego rywalizacja w tej klasie nie wymaga bardzo dużego wkładu finansowego i podczas wyścigu można zobaczyć, że co najmniej 60% stawki składa się z tej klasy. Kategoria jest oznaczana kolorem czerwonym, z białymi numerami oraz żółtymi światłami (najczęściej jest to folia na lampach). Motocykle mają fabryczne felgi, hamulce opracowane przez producenta, a także brak tzw. szybkiego montażu kół. Powoduje to, że średni czas postoju (wymiana kół, tankowanie) trwa średnio 35-50 sekund.
Formula EWC – lub inaczej EWC – jest to klasa, gdzie nadal mamy fabryczne motocykle, lecz ingerencja w budowę jest o wiele większa niż w przypadku klasy SuperStock – przede wszystkim motocykl nie może odbiegać od produkcyjnego. Możliwa jest modyfikacja wahaczy, chłodnicy, hamulców, wydechu, amortyzatorów oraz jest możliwość ingerencji w silnik, lecz sam blok silnika musi być fabryczny. Dochodzi również szybki system zmiany kół, gdzie umożliwia w ciągu 10 sekund zmiany dwóch kół nie licząc tankowania. Motocykle te są oznaczone na czarno z białymi numerem i białe światła.
Ostatnia klasa, którą można nazwać «wyłączoną» z walki o tytuł to klasa Experimental. W porównaniu do dwóch poprzednich klas, kategoria ta ma bardzo luźne wymagania co do budowy. Jest to w zasadzie laboratorium dla producentów, którzy w ten sposób mogą sprawdzać nowe rozwiązania technologiczne w określonym czasie w kontrolowanych warunkach. Tutaj najczęściej spotykamy zespół Mettis, który od wielu lat wystawia na 24-godzinne wyścigi motocykl z tzw. pchanym wahaczem, jak na na poniższym zdjęciu. Należy to jednak podkreślić: klasa ta nie zalicza się do cyklu EWC, lecz jest możliwość jazdy takimi motocyklami. Oznaczana jest ona kolorem zielonym z białymi numerami oraz żółtymi światłami.
Wszystkie motocykle mogą mieć maksymalnie 24-litrowy zbiornik paliwa. Paliwo jest dla każdego zespołu takie same, a dostarcza je firma Panta. Od 2023 dla każda ekipa będzie korzystała z jednolitego systemu tankowania motocykla wyprodukowanego przez Staubli, który stosowany jest również w WEC.
Po omówieniu motocykli i zawodników, nadszedł czas na wyjaśnienie wszystkich szczegółów związanych z samym zespołem. „Przed wyruszeniem w drogę należy zebrać drużynę”.
Bez dobrego zespołu ciężko jest o zwycięstwo, a nawet o jakikolwiek dobry wynik czy samo ukończenie wyścigu. W skład każdej z ekip wchodzi wiele osób, którzy mają odpowiednio przydzielone role. Wśród nich wymienić można: mechaników, osoby odpowiadające za tankowanie, chronometrażystów, osoby pracujące przy oponach, fizjoterapeuci, kucharz, strażacy, a na koniec oczywiście menadżer/właściciel zespołu.
Rdzeniem zespołu, jak można się domyślić, są mechanicy. Są to osoby, które mają za zadanie przygotowanie motocykla przed wyścigiem oraz w jego trakcie, jak również przed każdą inną sesją. To właśnie mechanicy odpowiadają również za sprawny pit-stop oraz wszelkie naprawy po wywrotce. W alei serwisowej podczas obsługi motocykla może pracować tylko czterech mechaników. Ważne jest jednak również to, że zgodnie z przepisami, dopóki zawodnik dotyka motocykla, on sam liczy się do grona mechaników i należy uważać, aby nie przekroczyć tego limitu. Drobne naprawy są dozwolone w alei, jak na przykład wymiana zacisków hamulcowych. Zajmują się oni także stroną elektroniczną, gdzie weryfikują to, co się działo z motocyklem podczas sesji.
Danych nie można przesyłać w czasie rzeczywistym. Oprogramowanie znajdujące się w motocyklu zapisuje wszelkie parametry, które można pobrać podpinając nośnik USB. Ważnym czynnikiem jest doświadczenie oraz umiejętność pracy pod presją, gdyż każdy z mechaników chce wykonać swoje zadanie jak najlepiej, ale również jak najszybciej. Z tego względu zespoły często pomiędzy sesjami ćwiczą między innymi pit-stopy, aby wyuczyć się wszelkich określonych czynności. Poniżej znajduje się nagranie mojego autorstwa, jak trenuje zespół. Mechanicy również mają za zadanie przeprowadzić rozmowy z zawodnikami, aby właśnie dla nich znaleźć ten «złoty środek», jeśli chodzi o ustawienia motocykla.
W wyścigach samochodowych dość powszechną praktyką jest komunikacja radiowa. Pozwala ona porozumieć się między zawodnikiem i zespołem, jeśli chodzi o strategię, uzyskanie danych na temat prowadzenia pojazdu czy też ogólnych informacji na torze. W wyścigach motocyklowych komunikacja radiowa jest zakazana zgodnie z regulaminem FIM (tzw. żółta księga regulaminowa). Jedynym sposobem przekazania informacji na linii zawodnik-zespół są tablice wystawiane na prostej startowej oraz panele świetlne. W przypadku EWC są najczęściej tablice LED, na których można zawrzeć dowolny komunikat dla motocyklisty: od pokazywania, ile pozostało okrążeń do końca przejazdu, czas, aktualna pozycja, po dodatkowe informacje związane z gotowością ekipy do przyjęcia zawodnika w boksach, a nawet pytania, czy aktualne warunki nadają się już na oponę deszczową.
Tak działa komunikacja zespół-zawodnik. Zatem jak to może wyglądać w drugą stronę? Tutaj już zadanie ma chronometrażysta – odpowiada za strategie zespołową ustalaną odgórnie, pilnowanie oraz komunikacją pomiędzy ekipą a motocyklistą. Osoba ta musi wypatrzeć swój motocykl w gąszczu innych maszyn oraz obserwować jego reakcje. Najczęściej, gdy coś się dzieje, zawodnik wystawia nogę – to dla zespołu jest sygnał, że chce zjechać i daje czas na przygotowanie na odbiór w alei serwisowej. Czasami jednak zdarza się, że zawodnik pomimo wyświetlanego napisu „BOX” nie zjeżdża, bo wie, że ma wystarczającą ilość paliwa i wtedy, gdy wie, że już na pewno zjedzie, informuje o tym zespół. Tutaj zatem zadanie w kwestii chronometrażu jest arcyważne, aby nie przegapić każdego przejazdu.
Procedura pit-stopu – jakie są przepisy oraz jak to wygląda?
Tak jak opisano wcześniej, podczas pit-stopu tylko i wyłącznie czterech mechaników może wykonywać czynności serwisowe (wymiana kół, wymiana zacisków, oraz inne drobne naprawy). Podczas obsługi motocykla mechanicy nie mogą otrzymać pomocy ze strony innych osób; tylko oni mogą przygotować całe stanowisko do przyjęcia – najczęściej są poinformowani przez chronometraż z odpowiednim wyprzedzeniem (najczęściej pięć okrążeń przed planowym zjazdem). Na odpowiedni znak już zajmują miejsca w boksie i zaczynają «taniec z motocyklem». Dwie klasy mają różne strategie: Superstock stara się ograniczać zmiany kół ze względu na czas wykonywania czynności (średni czas wymiany tyłu 20 sekund, komplet 35-40 sekund). Najczęściej tylne koło zmienia się przy co drugim tankowaniu, a przednie co cztery zjazdy. Z kolei w klasie Formula EWC można bez problemu wymieniać oba koła za każdym razem, ponieważ system szybkiej zmiany kół umożliwia w ciągu 10 sekund wymienić przednie oraz tylne koło.
Po wykonaniu serwisu nadchodzi czas na pracę tankującego. Nie może on dotykać butlą motocykla, dopóki trwają prace serwisowe, a także żaden z mechaników nie może dotykać maszyny podczas tankowania. Butla z paliwem do tankowania mieści około 30 litrów paliwa waży średnio około 50-60 kg. Jedynym torem, gdzie taka osoba nie musi używać butli z paliwem, jest właśnie Le Mans. W tym wyścigu paliwo jest dostarczane poprzez specjalny zbiornik i węże (identycznie jak w WEC). Po zatankowaniu zawodnik wskakuje na motocykl i wraca do udziału w wyścigu.
Zawodnik może kontynuować jazdę i – w przeciwieństwie do WEC, gdzie mamy 4 klasy kierowców, od brązu do platyny – nie ma limitu minimalnego oraz maksymalnego czasu jazdy. W EWC o zmianie zawodnika decyduje przede wszystkim sytuacja na torze, a w szczególności pogoda, która może się zmieniać na dystansie kilkugodzinnego wyścigu. To zawodnik wie, na co może pozwolić, ale sam zespół obserwując czasy okrążeń może zadecydować o tym, kto obecnie powinien dosiadać motocykla.
Wywrotki, wypadki, gleby w EWC
Gruzowisko/gruz/gleba – tak można określić sytuację, w której kierowca zaliczył upadek, a motocykl został uszkodzony. W takiej sytuacji zawodnik ma kilka możliwości: wsiąść na motocykl i próbować dojechać do alei serwisowej, gdzie mechanicy mogą pchać go od samego wjazdu do pit lane aż do boksu, przepchać motocykl do wyznaczonej linii (najczęściej, gdy zabraknie paliwa), skorzystać z usług tzw. «śmieciarki» – samochodu, który przywiezie maszynę w wyznaczone miejsce, od którego mechanicy pchają motocykl do boksu.
W samym boksie pracować może więcej niż czterech mechaników. Często zespoły takie jak Wójcik Racing Team, które wystawiają dwa składy, rzucają się na naprawę motocykla. Główni mechanicy skupiają się na obsłudze i przywróceniu maszyny do jazdy, a dodatkowe osoby pomagają w celu jak najszybszego wyjazdu na tor. Podczas wyścigu w motocyklu można wszystko naprawić/wymienić, ale wyjątek stanowią dwie rzeczy: blok silnika oraz rama. Ich uszkodzenie kończy się wycofaniem zespołu z rywalizacji.
Omówionych zostało już wiele czynników, aby spróbować dojechać do mety wyścigu, jednak do tej pory nie wspominano o jednej, ale ważnej sprawie – szczęście. Niezależnie od przygotowania zawodników i zespołu, wyścigów długodystansowych zwyczajnie nie da się przewidzieć. Można ułożyć wiele strategii, ale nigdy nie wiadomo, która z nich będzie tą właściwą. Zdarza się, że wszystko idzie zgodnie z planem, a nagle dojdzie do sytuacji, w wyniku której motocykl będzie się nadawał jedynie do zapakowania w ciężarówkę. Dokładnie z tego powodu zespoły niefabryczne/niezależne/prywatne liczą na szczęście podczas wyścigu – niektórzy na deszcz, niektórzy na awarie innych ekip.
Kto w 2022 roku ma szanse na wygranie tytułów? Jak wygląda sytuacja z polskimi zespołami?
Jeżeli chodzi o klasę Formula EWC, obecnie kilka zespołów znajduje się wśród kandydatów do walki o tytuł. Wśród nich jest przede wszystkim doświadczony i startujący od 1983 roku zespół Suzuki Endurance Racing Team, których można nazwać perfekcjonistami w fachu. Na swoim koncie mają 17 tytułów mistrza świata, a od dwóch lat bezapelacyjnie wygrywają. To właśnie ta ekipa w Le Mans oraz Bol d’Or zawsze znajduje się w ścisłej czołówce. Siedziba zespołu znajduje się dosłownie 800 metrów od toru, więc to jeden z murowanych kandydatów po tytuł mistrzowski. Od 2021 roku mają kontrakt z japońskim tunerem, Yoshimura, który dostarcza silniki oraz motocykle. Od 3 lat zawodników jest niezmienny: Sylvain Guintoli, Xavier Siméon oraz Gregg Black.
Drugim zespołem, który w tym roku będzie walczył o tytuł, jest BMW Endurance Team. Fabryczny od 2019 roku zespół BMW z siedzibą w Belgii. Ich zdecydowanym atutem jest wyjątkowy motocykl M1000RR –ta maszyna potrafi na jednym przejeździe na Bol d'Or przejechać 29 okrążeń, podczas gry rywale robią 22-24 kółka. W sezonie 2021 zaliczyli pechowy wyścig w Le Mans, w którym na 5 minut przed końcem mieli wypadek, jadąc po trzecie miejsce. Niestety, nie zdążyli wyjechać z boksu przed zakończeniem wyścigu i nie zostali sklasyfikowani. Do pamiętnych akcji z tego samego roku należy walka BMW i Yamaha Austria Racing Team (YART) na torze w Moście o wygraną wyścigu w samej jej końcówce. Na tegoroczny cykl EWC skład BMW zmienił się: do Ilyi Mykhalchyka i Markusa Reiterbergera dołączy Jérémy Guarnoni, zaś zawodnikiem rezerwowym zostanie Kenny Foray.
Trzecim zespołem, który w tym roku zmienił skład i może nieco namieszać w stawce jest F.C.C. TSR Honda France. Do ekipy dołączył Gino Rea, a razem z nim jechać będą Joshua Hook oraz Mike Di Meglio. Nowa Honda sprawdza się bardzo dobrze w wyścigach długodystansowych i można założyć, że F.C.C. będzie jednym z potentatów o tytuł EWC.
Supestock
W klasie Superstock ciężko jest o wskazanie kandydata, ponieważ przede wszystkim jest bardzo dużo chętnych o puchar świata. Należy podkreślić, że zawodnicy i zespoły tej kategorii walczą o puchar świata, nie mistrzostwo świata. Można pokusić się o wskazanie trzech zespołów, które mogą pokazać swoje możliwości w tym roku.
Pierwszym zespołem wziętym na tapetę jest BMRT 3D Maxxess Nevers #24. Do dzisiaj trudno uwierzyć, jak niesamowicie trudną drogę przeszli w 2021 roku. Na przedsezonowych testach miesiąc przed wyścigiem na Le Mans jeden z motocykli spalił się, zaś drugi został zbyt mocno uszkodzony, a jego rama kompletnie się nie nadawała do wykorzystania. Mimo takiej sytuacji ekipa pokazała, że można powrócić do rywalizacji i to w niesamowitym stylu, a mianowicie sięgając po puchar świata. W tym roku zespół będzie starał się pokazać, że jest czołową STK. Na chwilę obecną nie dokonano zmiany zawodników z 2021 roku, a dla składu jeździć nadal będą Jonathan Hardt, Julien Pilot oraz Anthony Loiseau.
No Limits #44 – zespół będący częścią padoku od 2003 roku. Jedna z czołowych ekip w STK, która sezon 2021 skończyła na drugim miejscu. Włoski temperament z włoskimi zawodnikami na japońskim motocyklu – jest to z pewnością interesująca kombinacja, jednak działająca bardzo dobrze. To świetnie zorganizowany zespół, który ma potencjał na wygraną. Podobnie jak poprzednia ekipa, również ten zespół nie zmienia swoich zawodników i barwy reprezentować będą Luca Scassa, Kevin Calia i Alexis Masbou.
National Motos #55 – zespół wystawiający stockową Hondę z mocnym wsparciem ze strony producenta. Ekipa, która bezapelacyjnie walczyła o tytuł w 2021 roku, lecz po Estoril wyścig w Bol d'Or całkowicie zamknął im drogę po mistrzostwo. Wówczas BMRT wygrał mając większą liczbę punktów i zapewnił sobie tytuł już na wspomnianym Bol d'Or. National Motos to zespół z wieloletnim doświadczeniem, który rok temu wygrała w klasie STK, zaś w klasyfikacji generalnej wyścigu uplasował się na czwartym miejscu, ulegając jedynie fabrycznym zespołom. To tylko pokazuje, że motocykle stockowe mają szansę walczyć na równi z Formula EWC. W zespole w 2022 roku zobaczymy Sebastiana Sucheta, Valentina Sucheta oraz Guillaume Raymonda.
W Endurance World Championship mamy 3 zespoły startujące w dwóch klasach. W Formule EWC wystawiane są dwa motocykle, a w Superstock jeden.
LRP Poland #90 – zespół startujący od 2016 roku w cyklu EWC, co roku z coraz lepszymi wynikami. Jest to też jedyna ekipa, gdzie menadżer i właściciel zespołu Bartosz Lewandowski bierze aktywny udział w wyścigu jako zawodnik. LRP Poland regularnie walczy o punkty, szczególnie, gdy od tamtego roku ekipa nawiązała bardzo bliską współpracę z BMW, co przyczyniło się na udoskonalenie motocykla. W ubiegłym sezonie na Estoril oraz na Bol d'Or zespół zaliczyli jednak ciężkie chwile. W przypadku Estoril podczas treningu Dominik Vincon zaliczył bardzo groźnego high-side’a, co skończyło się na całkowitym zniszczeniu motocykla oraz mocnej kontuzji zawodnika, która wyeliminowała go z udziału w pozostałej części sezonu. Natomiast w Bol d'Or doszło do sporej liczby usterek, a zwieńczeniem pecha był wybuch silnika. Polacy wówczas nie poddali się – przepchali motocykl do mety i ostatecznie ukończyli wyścig na 8. miejscu w klasie EWC. W sezonie 2022 w składzie LRP Poland znajdą się Bartek Lewandowski, Stefan Kerschbaumer oraz Dominic Vincon, zaś zawodnikiem rezerwowym będzie Bartłomiej Morański. Według mnie w 2022 mogą liczyć się walkę o wysokie pozycje, mieszczące się w czołowej ósemce.
Wójcik Racing team (WRT) #77 – zespół, który zadebiutował w 2016, jest stałym uczestnikiem wyścigów EWC od 2017 roku. W latach 2019-20 osiągnęli jak do tej pory najwyższe sukcesy w swojej historii, zajmując czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, a także dwukrotnie stawali na podium, zajmując drugie miejsce na Bol d'Or oraz trzecie na Estoril. Sezon 2021 niestety nie był zbyt bardzo udany. W pierwszym wyścigu ekipa skończyła na 29. miejscu ze względu na brak etatowych zawodników oraz jazdę z udziałem jedynie dwóch motocyklistów. W Bol d'Or doszło z kolei do wybuchu silnika, a na koniec sezonu zespół uplasował się na 11. miejscu. W nadchodzących mistrzostwach zawodnikami będą Sheridan Morains (pełny sezon), na rundę w Le Mans i Bol d’Or Mathieu Gines, na rundy w Le Mans, Spa-Francorchamps oraz Suzuce – Randy Krummenacher, na rundy w Spa-Francorchamps, Suzuka i Bol d'Or Dan Linfoot, a zawodnikiem rezerwowym będzie Bálint Kovács.
Moim zdaniem WRT #77 może walczyć o pozycje w czołowej dziesiątce, podobnie jak LRP, ale wszystko zależeć będzie od tego, jak nowi zawodnicy będą w stanie ze sobą współpracować.
Wójcik Racing Team Stock #777 – drugi zespół spod szyldu WRT startujący w klasie SuperStock. Ekipa, który powstała, aby mieć dodatkowe szanse na dojechanie do mety, obecnie jedyna w padoku EWC wystawiająca permanentnie dwa motocykle w dwóch klasach. Od 2018 roku motocykl przyczynił się do wywalczenia dwóch miejsc na podium – w sezonie 2018-19 oraz 2019-20. W 2021 roku sezon nie poszedł po myśli zespołu. Najpierw w Le Mans doszło do problemu technicznego, który spowodował zajęcie 30. miejsca w ogólnej klasyfikacji. Następnie runda w Estoril stała pod znakiem wypadku Christoffera Bergmana. Z kolei w zmaganiach na Bol d’Or wystąpił defekt silnika, a wyścig w Moście ekipa ukończyła na 9. miejscu. Na ten sezon skład zespołu został zmieniony: do Marka Szkopka na cały sezon przechodzą Kevin Manfredi oraz Danny Weeba, zaś zawodnikiem rezerwowym zostanie Artur Wielebski.
Tutaj mógłbym powiedzieć, że skład jest bardzo świetny – Marek jest dobrym Riderem, bardzo oszczędnym co do paliwa, Kevin oraz Danny będą mieli tempo – jedynie czego się obawiam od tego motocykla to silnik, gdzie w 2021 było dla zespołu piętą achillesową – jeżeli silniki będą przygotowane to nawet oceniam ich na walkę o TOP 5 i mogą zakręcić się o podium, ale pod warunkiem, że silniki wytrzymają.
Gdzie oglądać EWC?
Prawa do EWC ma Discovery Events, właściciel Eurosportu. To na tych kanałach należy szukać transmisji z wyścigów, również z polskim komentarzem bez przerwy na Eurosport Playerze. W przypadku Le Mans harmonogram jest bardzo otwarty – 24-godzinne zmagania zaczynają się w Wielką Sobotę o 15, a kończy się w Niedziele Wielkanocną.
Myślę, że przedstawiłem w «krótkim» opisie o co chodzi w tego rodzaju wyścigach, jak rozumieć klasy, kto ma szanse na tytuł oraz na jakie polskie akcenty możemy liczyć. W przypadku jakichkolwiek pytań lub niejasności, jestem do dyspozycji na Twitterze pod @Aserowiecki. Skorzystam z okazji i ogłoszę, że planuje przyjechać na Le Mans oraz Bol d’Or w sezonie 2022, zatem oczekujcie na więcej informacji właśnie na Twitterze.
Również dziękuję serwisowi ŚwiatWyścigów.pl za publikację artykułu na ich łamach. Na pewno będziemy mieli jeszcze mnóstwo okazji do współpracy.
Chcesz czytać więcej artykułów z cyklu Zrozumieć wyścigi? Postaw nam kawę!
