To prawda, że Interlagos jest torem o jednym z najkrótszych okrążeń w kalendarium Formuły 1 (niewiele ponad 4,3 km) ale trzeba też przyznać, że lista wyzwań, jakie stawia przed kierowcami i ekipami inżynierów jest bardzo długa.
Na trasie GP Brazylii znajduje się jedna z najdłuższych prostych wyścigowego sezonu, która przechodzi w kombinację wolnych ostrych nawrotów oraz kilku szybkich wiraży. Optymalne ustawienie samochodu jest zatem trudną sztuką kompromisu.
Kiedy zbliża się Grand Prix Brazylii, wszystkie ekipy stają przed odwiecznym dylematem – czy postawić na szybkość na prostej kosztem średniego czasu okrążenia, czy też odwrotnie? W tym roku, wybór ułatwia nieco pojawienie się kanału F, ale jak przyznaje szef zespołu inżynierów wyścigowych, Alan Permane, jest to nadal trudny dylemat: „Zwykle ustawiamy samochód, by uzyskać optymalny czas okrążenia, ale od kiedy R30 został wyposażony w kanał F, jesteśmy też w stanie wykręcić dobry czas na prostej. W takiej sytuacji, możemy pozwolić sobie na mniejszą siłę docisku na wolnych zakrętach, bo pojazd rozwija wystarczająco dużą prędkość na prostej, by atakować i bronić zajmowanej pozycji”
.
Znalezienie optymalnego ustawienia mechanicznego pojazdu jest równie trudne jak wypracowanie balansu, który sprawi, że samochód będzie się dobrze spisywał na szybkich i wolnych zakrętach. „Tak, jak na innych torach, na Interlagos najwięcej czasu można zyskać na wolnych zakrętach, a więc dobra trakcja jest sprawą niezwykle ważną”
– mówi Alan. „W przypadku szybkich zakrętów, takich jak na przykład wiraż nr 11, gdzie na wierzchołku rozwija się prędkość 230 km na godzinę, samochód musi szybko reagować na ruchy kierownicy. Żadna z ekip nie może pozwolić sobie na zbyt miękkie ustawienie. Tak, jak w przypadku pozostałych wyścigów, wszystko jest kwestią wypracowania optymalnego kompromisu”
.
Interlagos jest bardzo wyczerpującym fizycznie wyścigiem, głównie ze względu na szybkie zakręty, na których kierowcy są poddawani ogromnej sile przeciążenia. Największe czekają na nich na zakrętach nr 6 i 7, gdzie aż przez 4,5 sekundy muszą wytrzymać 4,5 g bocznego przeciążenia. Ponieważ trasa wyścigu biegnie odwrotnie do wskazówek zegara, na wielu wirażach kręgi szyjne są poddawane odwrotnym przeciążeniom niż na pozostałych torach. Właśnie dlatego, nikogo nie powinien dziwić widok dodatkowego wzmocnienia odcinka szyjnego, które pojawi się na zagłówkach samochodów. Jego zadaniem jest ochrona kręgów podczas 71. okrążeń brazylijskiego Grand Prix.
O przewadze czasowej na długiej prostej toru Interlagos decyduje moc sinika. Po wyjeździe z zakrętu nr 12, ścigające się samochody jadą z maksymalną prędkością przez 16 sekund aż do chwili, w której wjadą w strefę hamowania przed zakrętem nr 1. Dodatkowo, wszystkie jednostki napędowe muszą być ustawione pod kątem jazdy na dużej wysokości, bo tor jest położony około 800 metrów nad poziomem morza. „Na dużej wysokości nad poziomem morza, silnik F1 traci około 8% swojej mocy”
– potwierdza Remi Taffin, szef zespołu silnikowego. „Pomimo spadku mocy, jednostki napędowe dobrze sprawują się na dużych wysokościach, bo wszystkie ich ruchome elementy podlegają mniejszemu zużyciu. Do komory silnika wlatuje mniej powietrza, co sprawia, że wewnątrz panuje niższe ciśnienie. Tłoki, korbowód, wał korbowy i wszystkie inne ruchome elementy pracują pod mniejszym obciążeniem”
.
Inżynierów z zespołu silnikowego czeka wytężona praca przez cały weekend. Ich zadaniem będzie takie ustawienie silnika, by uzyskać dobry moment obrotowy, zwłaszcza przy niskich zakresach. „Na trasie wyścigu znajduje się kilka trudnych zakrętów, które kierowcy pokonują na wolnych obrotach. Dlatego właśnie, silnik musi wzorowo sprawować się na niskich zakresach od 8 tys. do 13 tys. obrotów na minutę”
– mówi Remi. „Równa praca silnika jest równoznaczna z dobrym balansem samochodu oraz świetnymi osiągami w krętych sektorach środkowej części toru”
.
Źródło: Informacja prasowa
Chcesz czytać więcej artykułów z cyklu Zrozumieć wyścigi? Postaw nam kawę!
