Bernard Dudot to francuski inżynier, którego bez cienia wątpliwości można nazwać jednym z najwybitniejszych mózgów w historii Formuły 1. To on odpowiedzialny jest za rewolucję turbo, która miała miejsce w Formule 1 w latach 70-tych i o mały włos nie doprowadziła do jej ogromnego podziału. Dekadę później, budując silnik V10 udowodnił światu, że można wygrywać wyścigi Grand Prix także z tą konstrukcją w samochodzie. Kierowcy tacy jak Mansell, Prost, Schumacher, Hill, Villenueve czy Alonso potwierdzili to wiele razy niszcząc konkurentów w trakcie swoich mistrzowskich sezonów. Dudot przez pewien czas pracował również jako menadżer w ekipie Alaina Prosta. W okresie kiedy mistrzowskie tytuły zdobywało Renault pełnił natomiast rolę ich konsultanta technicznego. W ostatnich latach pracował również dla firmy Mecachrome, która dostarcza silniki do serii GP3 i GP2. Jakiś czas temu Bernard odbył rozmowę z zaprzyjaźnionym z naszym portalem dziennikarzem - Romanem Klemmem. Serdecznie zapraszamy do lektury!

Click here for English version

Roman Klemm: Bernard, wielu menadżerów i inżynierów, którzy pracują obecnie w Formule 1 to byli kierowcy z mniejszymi lub większymi sukcesami na koncie… a ty?

Bernard Dudot: O tak, ja również spróbowałem swoich sił za kierownicą. Rywalizowałem w rajdach, ale do momentu kiedy zepsuł mi się silnik (śmiech). Niestety, mój budżet kurczył się w dość szybkim tempie, dlatego zdecydowałem aby z tym skończyć.

Roman: Osiągnąłeś dużo większe sukcesy po drugiej stronie pit wall’u…

Bernard: Moim pierwszym zajęciem było prowadzenie małego sklepu z częściami do samochodów Alpine, gdzie rysowałem też pierwsze projekty pod Formułę Renault czy Formułę 3.

Roman: Od początku lat 70-tych byłeś jedną z twarzy Renault, jeśli chodzi o ich przygodę z turbo.

Bernard: To nie była jedynie jakaś tam przygoda. Wiedzieliśmy dokładnie co robimy i zawsze byłem świadomy osiągów danego modelu. Nigdy nie miałem żadnych wątpliwości, nawet kiedy konkurenci z Wielkiej Brytanii nie kryli rozbawienia, który kolejna z naszych konstrukcji kończyła swój krótki żywot w chmurze dymu i pary. Później Renault wysłało mnie do amerykańskiej firmy Garrett, gdzie zdobyłem dużo doświadczenia przy pracy z turbinami i dużo się tam nauczyłem.

Roman: Czy ta gigantyczna firma zawsze stała za tobą murem?

Bernard: Myślę, że określenie gigantyczna zawsze było niedoprecyzowaniem. Mieliśmy ściśle określony budżet, który miał swój limit. Nasza praca była zupełnie niezależna od produkcji samochodów drogowych w fabryce i nasz budżet nigdy nie miał wpływu na ich działanie. Nie ma to nic wspólnego z inwestycjami czynionymi w ubiegłych latach przez Toyotę czy Hondę. My mieliśmy szczęście, że prezes naszej firmy był fanem wyścigów. Ja, we współpracy z Gerardem Larrouse, Jean Sage’m i Francois Castagne’m… my byliśmy jedynie grupką młodych i prawdopodobnie nieco idealistycznych entuzjastów, których nie odstraszało nic co się wokół nich działo.

Roman: Jakie jest twoje najlepsze doświadczenie związane z motorsportem? Czy gdy Renault zaczęło w końcu odnosić zwycięstwa, czułeś, że wygrywaliście również dla Francji?

Bernard: Zdecydowanie moment, kiedy Pironi i Jaussaud wygrali Le Mans w naszym samochodzie w roku 1978. Było to niesamowite uhonorowanie mojej pracy i dzięki temu Renault dało nam w pełni zielone światło jeśli chodzi o Formułę 1. Przed tym zwycięstwem starty w Grand Prix zawszy były dla nich jak drugie skrzypce. Oprócz tego, uważam, że dużo trudniej jest wygrać w Le Mans niż w mistrzostwach Formuły 1. W 24-godzinnym wyścigu wszystko musi perfekcyjnie współgrać tego jednego, konkretnego dnia… nie ma drugiej szansy, żeby coś skorygować. W Formule 1 masz na to cały rok. Czy mieliśmy jakieś patriotyczne odczucia? Wcale. Wygrywaliśmy dla Renault, naszej firmy, nie dla ojczyzny. Jestem również bardzo dumny z tego, jakie sukcesy osiągnęły moje silniki w Williamsie i Benettonie. Projektanci mówili mi, żebym rozważył opcję 10. cylindrów… osobiście kochałem V12-stki. V10-tki były jednak drogą naprzód, i mimo że departamenty silnikowe rozrosły się niesamowicie w latach 80-tych i 90-tych jeśli chodzi o liczbę zaangażowanych osób, to te silniki to nadal w 100% moje konstrukcje.

Roman: A z drugiej strony, twój najgorszy dzień z czasów z Formuły 1?

Bernard: Po raz kolejny nie mam wątpliwości. Kyalami 1983, kiedy straciliśmy tytuł na koszt Brabhama i BMW. Do dzisiaj uważam, że Prost powinien wygrać ten tytuł, a w dodatku w tym samym czasie, kiedy walczyliśmy o tytuł, swój tragiczny wypadek miał Didier Pironi.

Roman: Alain Prost nie krył się ze swoimi krytycznymi opiniami na temat formy samochodu do samego końca sezonu…

Bernard: Teraz możemy już to powiedzieć… Skończyły się już nam pieniądze i nie dotrzymywaliśmy kroku BMW jeśli chodzi o tempo rozwoju. Być może Alain mógł być nieco bardziej delikatny jeśli chodzi o wyrażanie swoich odczuć. Prawda jest taka, że popełnił kilka błędów, które przyczyniły się do tego, że przegraliśmy ten tytuł. Dzięki temu podjęliśmy decyzję o zwolnieniu go.

Roman: Mówiąc o kierowcach, miałeś okazję współpracować ze sporą liczbą. Którzy byli najlepsi?

Bernard: Ayrton Senna i Michael Schumacher. Senna interesował się każdym szczegółem w silniki, Schumacher był taki sam. Myślę, że restrukturyzacja w Ferrari była w dużej mierze jego pracą. Lubiłem także Prosta. Był najlepszy jeśli chodzi o ustawianie samochodu, ale nie był za bardzo zainteresowany silnikiem.

 

Roman: Jakie były największe problemy związane z turbo i dlaczego ta technologia nie upowszechniła się jeszcze w samochodach drogowych?

Bernard: Odpowiedni przepływ paliwa. Mechaniczny wtrysk paliwa nie mógł być precyzyjnie skalibrowany. Na początku lat 80-tych zaczęliśmy dopiero używać elektronicznego sprzętu od Magneti-Marelli. Inżynierowie odpowiedzialni za samochody drogowe mieli ten sam problem. Mimo wszystko uważam, że turbo ma przed sobą świetlaną przyszłości, ponieważ obecna elektryka jest niesamowicie wyszukana. Turbo-dizle opanują wkrótce przemysł samochodowy… zaufaj mi się chodzi o to.

Roman: Więc jak będzie wyglądać w przyszłości typowy korek?

Bernard: Po pierwsze, silniki spalinowe bynajmniej nie przestaną istnieć. Nie wierzmy tym, którzy mówią, że na świecie kończy się ropa, wciąż jest jej dość sporo. Rozwój efektywności będzie postępował, oczywiście ramię w ramię z różnymi alternatywnymi generatorami energii. Hybrydy zapanują nad rynkiem dużo szybciej niż myślisz.

Roman: Jakie korzyści z działalności w motorsporcie odnosiła ta część firmy Renault, która zajmowała się produkcją samochodów drogowych?

Bernard: O, znowu ta stara śpiewka, że motorsport wpływa jakoś pozytywnie na kwestię produkcji samochodów drogowych… zapomnij o tym! Nie mieliśmy z tym absolutnie nic wspólnego. Renault Sport było zupełnie niezależnym tworem i nigdy nie mieliśmy wpływu na żadne prace inżynierów z działu R&D w naszej głównej fabryce, nigdy nie dostarczyliśmy im żadnego protokołu. Jeśli chcieli wprowadzić jakieś rozwiązanie do masowej produkcji mogli przeprowadzić własne testy, bez naszego udziału. Może jeśli chodzi o egzotyczne materiały, to dział F1 miał istotny wpływ na ich rozwój, ale oprócz tego, to stwierdzenie, że Formuła 1 ma istotny wpływ na samochody drogowe to nic, tylko mit! To dwa różne światy.

Roman: Co uważasz na temat obecnej Formuły 1?

Bernard: Z pozycji inżyniera to kompletna porażka. FIA jest odpowiedzialna za te wszystkie błędy w regulacjach technicznych. W Formule 1 zabroniło się obecnie rozwoju, szczególnie jeśli chodzi o silniki. Na początku sezonu FIA sprawdza ich parametry i nie pozwala nic przy nich robić aż do końca sezonu. Teraz wprowadzono jeszcze system żetonów, ale to nadal nie rozwiązuje problemu. To zdecydowanie nieakceptowane dla każdego inżyniera.

Roman: Więc co zmieniłby Bernard Dudot, gdyby był na miejscu FIA?

Bernard: Zaproponowałbym regulacje dotyczącą zużycia całkowitej energii. Wprowadził bym limit energii, jaką silnik może zużyć w trakcie wyścigi, a wszystko inne byłoby odmrożone. Wtedy zobaczylibyśmy jak duże zróżnicowanie mielibyśmy w Formule 1, co doprowadziłoby nas do kolejnej technicznej rewolucji.

Roman: Co uważasz na temat obecnej generacji kierowców, którzy są uważnie prowadzeni krok po kroku przez rodziców, menadżerów czy innych ludzi?

Bernard: Tak to właśnie powinno wyglądać, oni są pod bardzo dużym ciśnieniem. Praca setek osób jest zależna od ich postawy na torze, dlatego jedyna rzecz na jakiej muszą się koncentrować to jazda i nic poza tym. Potrzebują więc oni innych osób, które pomagają im we wszystkich pozostałych rzeczach, chociaż przyznaję, że czasami wygląda to niedorzeczne. To również była jedna z innowacji wprowadzona przez Schumachera… wyniósł on pracę profesjonalnego kierowcy Formuły 1 na zupełnie nowy poziom.

Roman: Spotykasz się jeszcze ze swoimi dawnymi współpracownikami lub kierowcami?

Bernard: Tak, zdarza nam się od czasu do czasu wspominać stare dobre czasy. Muszę jednak przyznać, że żyję teraźniejszością dlatego zostawiam za sobą momenty chwały. Nie tak dawno temu wybrałem się na pewną wystawę, gdzie zobaczyłem jeden z naszych samochodów z lat 70-tych i patrząc z perspektywy czasu muszę powiedzieć, że nie podoba mi się to, w jaki sposób wykończyliśmy wtedy niektóre rzeczy.

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Wyniki

Partnerzy

rally and race