Zawsze dążyliśmy do tego, aby przedstawiać wam najbardziej rzetelne informacje z pierwszej ręki i od możliwie najbardziej kompetentnych osób. Dzisiaj po raz kolejny miło nam opublikować wywiad z osobą, która w swojej niszy jest najlepsza na świecie. Dieter Rencken to belgijski dziennikarz, którzy zajmuje się tylko politycznymi, prawnymi i finansowymi sprawami Formuły 1. Zagłębia się w wewnętrzne problemy tego sportu i bez żadnego poczucia niepewności wytyka konkretne przyczyny wszystkich historii, które grube ryby wolałby zachować dla siebie. Znacie skądś tą frazę? Dieter oprócz współpracy z wieloma mediami z całego świata ma również własną stronę w magazynie F1 Racing, która opatrzona jest właśnie takim zdaniem. W szczerzej i długiej rozmowie z naszym portalem Dieter wypunktowuje wszystkie słabości Formuły 1, a także podaje przykłady na to, jak można poprawić tę sytuację. Zapraszamy do lektury!

For English version click here

Wojtek Paprota: Dieter, jesteś ekspertem jeśli chodzi o polityczne, prawne i finansowe aspekty Formuły 1 i myślę, że wiesz o wielu szczegółach związanych z systemem zarządzania Formułą 1. Jak uważasz, w jakim kierunku zmierza ten sport?

Dieter Rencken: "Po pierwsze uważam, że Formuła 1 ma przed sobą zarówno dobre, jak i złe czasy. Formuła 1 jest ogólnoświatową marką i sportem i ciężko jest to jednoznacznie ocenić. W przeciągu ostatnich 3-4-5 lat napisałem wiele negatywnych artykułów na temat Formuły 1, ale uważam, że wszystko będzie wyglądać dużo lepiej. Przed Formuła 1 stoi wiele wyzwań i wiele decyzji, które należy podjąć zarówno w krótkiej, jak i dłuższej perspektywie, a także na temat tego, jak zrestrukturyzować ten sport. Myślę, że jest on wystarczająco silny, aby przetrwać”.

Wojtek: Obecnie wiele mówi się o tym, że Formuła 1 koncentruje się tylko na swoich statystykach finansowych i chce odkrywać nowe rynki, głównie w Azji i na bliskim wschodzie, ponieważ to są miejsca, gdzie niekoniecznie sama Formuła 1, a jej partnerzy biznesowi, mogą zarobić największe pieniądze. Czy wzrastająca liczba wyścigów w krajach azjatyckich i z bliskiego wschodu jest czymś, czym powinniśmy się martwić?

Dieter: "Myślę, że nieuniknione było to, że Formuła 1 skupi się na nowych terytoriach, nie tylko na bliskim wschodzie i Azji, ale ogólnie na nowych miejscach. Stało się tak dlatego, że jedynymi obszarami, gdzie nie było jeszcze Formuły 1 były właśnie Azja i bliski wschód. Byliśmy w Ameryce Północnej, gdzie w jednym sezonie naliczyłem nawet 5 wyścigów - mieliśmy Grand Prix Meksyku, Grand Prix Kanady, Grand Prix USA Zachód, Grand Prix USA Wschód, a także Grand Prix w Dallas. Mieliśmy naprawdę dużo wyścigów na kontynencie północnoamerykańskim. Jeśli chodzi o Amerykę Południową, to byliśmy w Brazylii i Argentynie, dwóch największych państwach Ameryki Południowej. Odkąd Australia przekonała się do Formuły 1, Grand Prix rozgrywane jest tam nieprzerwanie od roku 1986. Jeśli przyjrzymy się Afryce, to zobaczymy, że były tam wyścigi w RPA, a w sezonie 1958 było nawet Grand Prix Maroka. 2 obszary, które nie zostały jeszcze podbite przez Formułę znajdują się więc na kontynencie azjatyckim i na bliskim wschodzie. To właśnie dlatego Formuła 1 tu przyjechała. Ludzie określają te miejsca jako "nowe terytoria" i tak, są to nowe terytoria, ale tylko dlatego, że pozostałe zostały już odwiedzone w przeszłości. Uważam jednak, że poważnym problemem jest fakt, że przesadzili. Nie przyjeżdżaliśmy na pół sezonu do Ameryki Północnej, czy na 5 wyścigów do Australii, czy innych miejsc. Teraz dzieje się coś takiego z Azją, ale uważam, że to była dobra decyzja, żeby tam pojechać, ale problem tkwi w tym, że zdecydowanie przesadzono z ilością”.

      

Wojtek: Możesz proszę wyjaśnić, dlaczego system dystrybucji pieniędzy w Formule 1 uważany jest za nieuczciwy i czemu zespoły takie jak McLaren, Mercedes, czy Ferrari nie powinny otrzymywać dodatkowych pieniędzy od posiadacza praw komercyjnych?

Dieter: "Myślę, że to dość oczywiste. W Formule 1 pieniądze równają się osiągom. Im więcej masz pieniędzy, tym lepsze osiągi możesz sobie kupić, a nie uważam, że kupowanie osiągów powinno być dozwolone. To byłoby jak powiedzenie sprinterowi "jeśli wygrasz mistrzostwa, pozwolę ci używać butów z 15., a nie z 10. kolcami". Pieniądze powinny być rozdzielane po równo. Zawsze tak było, do sezonu 1998. Nie zależnie od tego, czy kończyłeś mistrzostwa jako pierwszy, czy jako ostatni, dostawałeś taką samą ilość pieniędzy, nie zależnie od tego czy nazywałeś się Ferrari, Brabham, Lotus, McLaren, czy byłeś jakąkolwiek inną ekipą. To się zmieniło, kiedy Ecclestone przejął prawa komercyjne do Formuły 1. Dość nieznacznie, ale jednak, ponieważ najpierw zaoferował Ferrari premię w wysokości 5% - 2,5% wypłacane było z budżetu przeznaczonego zespołom, a drugie 2,5% z jego własnych przychodów. Później rozrosło się to do jeszcze większych liczb, a od sezonu 2013 wypłacane premie są już kosmiczne. Tak jak mówiłem, pieniądze równają się osiągom i im więcej pieniędzy dasz jednemu zespołowi, tym ten kupi sobie lepsze osiągi, lepszych inżynierów, lepsze komponenty, lepsze to, lepsze tamto, lepsze co innego, dlatego w odniesieniu do tego, nie możemy nadal określać Formuły 1 mianem sportu, to proste. Jeśli chcesz nazywać ją sportem, poziom płac dla zespołów musi zostać zrównany. Czy wyobrażasz sobie taką sytuacje w piłce nożnej, gdzie grałoby się pod górkę i z górki? Powiedzielibyśmy "OK, jeśli wygracie mistrzostwa, pozwolimy wam grać z górki, natomiast jeżeli będzie na ósmym miejscu, będziecie grali pod górkę"”.

Wojtek: Jakiś czas temu Sauber i Force India złożyły skargę do Komisji Europejskiej na temat tych reguł wypłacania pieniędzy poszczególnym ekipom w Formule 1, a Bernie powiedział, że wszyscy znali zasady zanim podpisali kontrakty i wszystkie te zasady są przestrzegane. Czy uważasz, że ta skarga może coś zmienić?

Dieter: "Zupełnie nie jestem w stanie przewidzieć jak zareaguje Komisja Europejska, nie możliwe jest przewidzieć jaki wyda osąd i jak zamierza rozwiązać tą sprawę, natomiast jedyne co mogę powiedzieć, to to, że skoro komisja zaakceptowała tą sprawę, do znaczy, że uważa, że jest coś, czemu należy się przyjrzeć. Po pierwsze, jest to skarga typu TVEU, a więc na temat nieprawidłowości dotyczących zarządzania. Nie tyle dotyczy ona pieniędzy, co całego systemu zarządzania i przestrzegania procedur. To, czemu najbardziej się przyglądają to wszystkie procedury odnoście podejmowania decyzji i dlaczego mniejsze ekipy zostały wykluczone z procedury podejmowania decyzji i tylko duże ekipy zostały włączone do grupy strategicznej. Z tego bierze się również to, że będące w grupie strategicznej zespoły mają możliwość ustalania preferowanych przez siebie przepisów i warunków. Właśnie o to im chodzi. Czy coś to zmieni? Nie wiem. Komisja Europejska może jutro powiedzieć "Wszystko jest perfekcyjne i nie mieszam się w to". Ostatnio poświęciłem temu swoją kolumnę w magazynie F1 Racing. Wybiegając w przyszłość, to co może się stać to to, że komisja, w osobie Margrethe Vestager zwróci się do drugiej strony - FOMu i CVC Capital Partners, aby odnieśli się do przedstawionej sprawy, a wtedy spojrzy na wersje obu stron - składających skargę dwóch zespołów i właściciela praw komercyjnych i CVC, podsumuje wszystko i powie "tak, zajmę się tym, albo "nie, oddalam sprawę". Jeśli nie przychyli się w stronę zespołów, sprawa będzie zamknięta. Jeśli powie "tak, zajmę się tym", mamy dwie opcje. Pierwsza z nich jest taka, że CVC i FOM przygotują ugodę, a jeśli zespoły ją zaakceptują, komisja przystawi tam jedynie swój stempel, mówiąc "OK, to koniec, jesteśmy zadowoleni", ale jeśli jej nie zaakceptują, komisja może włączyć się w spór i powiedzieć "ja zdecyduje co się stanie", tak jak zrobiła to w przypadku Google, tak jak zrobiła to w przypadku Microsoftu i tak jak zrobiła to w przypadku Oracle, zmuszając drugą stronę do zrobienia tego, tamtego, czy innego”.

    

Wojtek: Tak jak powiedziałeś, proces podejmowania decyzji również nie jest uczciwy. Czy uważasz, że wszystkie ekipy powinny być obecnie w grupie strategicznej i czy CVC powinno mieć prawo do głosowania?

Dieter: "Nigdy nie było tak, że wszystko zależało tylko od zespołów. Nigdy zespoły same nie decydowały. Zawsze było tak, że decyzję podejmowała Komisja F1, która składała się z zespołów, sponsorów, właścicieli poszczególnych torów, producentów opon, producentów silników, poszczególnych partnerów, a także właściciela praw komercyjnych i FIA. Co zrobił Ecclestone? Wywrócił wszystko do góry nogami, pozwalając głosować jedynie połowie zespołom, zwiększył siłę swojego głosu z 1 do 6 i zwiększył siłę głosu FIA z 1 do 6 i wygląda na to, że tak będzie to wszystko funkcjonowało w przyszłości i to jest problem. W przeszłości komisji F1, wszyscy, zaczynając od zespołów, kończąc na sportowych grupach roboczych, wszyscy mieli wpływ na to, co dzieję się w Formule 1. Dyrektorzy techniczni mogli wychodzić z inicjatywami, dyrektorzy sportowi mogli wychodzić z inicjatywami, a następnie trafiało to do komisji Formuły 1, która dyskutowała nad tymi propozycjami. Mogli powiedzieć "sprawdźmy to i to", np. mogli chcieć przestawić się z 15-calowych opon na 13-calowe, czy cokolwiek innego. Mogli poprosić o dodatkową opinię z zewnątrz, ale i tak  wszystko zależało od komisji F1, wszyscy głosowali nad danymi zmianami - na tak, lub na nie. Jeśli zmiana przeszła, FIA była tylko od ratyfikowania jej. FIA nie miała inicjatywy wykonawczej, jedyne co robili to ratyfikowali przepisy, ale nie mogli ich zmieniać. Mogli powiedzieć "nie podobają nam się 13-calowe opony" i nie ratyfikować tej zmiany. Wtedy wszystko wracało do komisji F1, która znowu przyglądała się sprawie. Taki system funkcjonował bardzo dobrze od roku 1998 do 2012. W 2013 Ecclestone go zmienił”.

Wojtek: Co jest prawdziwym źródłem kryzysu w Formule 1? Czy został on spowodowany poprzez wprowadzenie hybrydowych silników, czy może przez coś innego, jak np. powiększającą się przepaść między bogatymi i mniej bogatymi zespołami?

Dieter: "Wszystkie te rzeczy stały się prawie jednocześnie, dlatego niemożliwe jest rozpatrywanie tego oddzielnie. Myślę, że wprowadzenie hybrydowych silników było jednak dobrą decyzją. To, co z nimi później zrobiono było złe. Zadanie firmowania ich spoczywało na komisji Formuły 1 i kiedy rozmawiałem w ostatnią sobotę, podczas Grand Prix Rosji, z Bernie'm, powiedziałem mu, że nie może zapominać o tym, że to on był przewodniczącym komisji F1, kiedy przepisy dotyczące tych silników były formowane. To właśnie on był odpowiedzialny za wprowadzenie tych silników. Uważam, że była to dobra decyzja, jednakże problem polega na tym, że wprowadzone zostały one w niewłaściwy sposób, a w dodatku Formuła 1 zachowała się głupio, krytykując swój nowy produkt. Zamiast mówić ludziom, jakimi dziełami technologii są te silniki, wszyscy je krytykowali, ponieważ nie podobał im się dźwięk. W dodatku wyłączyli z tego procesu fanów i wszystkich innych ludzi. Jeszcze innym problemem jest ten głupi system żetonów, który przypadkiem został wprowadzony pod nadzorem Berniego, kiedy on był przewodniczącym komisji F1. Wszystko wyszło zupełnie nie tak, jak powinno. Nigdy nie powinniśmy mieć tego systemu żetonów. Powinno się pozwolić producentom silników na robienie wszystkiego, czego chcą. To właśnie dzięki temu mamy taką sytuację. Renault popełniło błąd przy projektowaniu swojego silnika i nie wolno im go naprawić. Honda popełniła błąd przy projektowaniu swojego silnika i nie wolno im go naprawić. Ferrari popełniło połowę błędu przy projektowaniu swojego silnika i pozwolono im naprawić jedynie jego ćwiartkę. Nigdy nie powinniśmy mieć tego systemu żetonów. To jest największy błąd. Oczywiście nierówny podział zysków również jest przyczyną kryzysu. Dam ci przykład. W zeszłym roku Ferrari dostało 80 milionów więcej niż Williams, mimo że ukończyli mistrzostwa na 4. pozycji, a Williams był 3. Wiesz, że za tyle pieniędzy możesz kupić około 300 inżynierów? To bardzo dużo!”

    

Wojtek: Czy uważasz, że wprowadzenie odgórnego limitu budżetowego dla zespołów poprawiłoby sytuację?

Dieter: "Myślę, że jeśli mielibyśmy uczciwy system dystrybucji pieniędzy, nie potrzebowalibyśmy limitu. Popatrzmy na to z drugiej strony i powiedzmy, że mielibyśmy limit na poziomie 300. milionów. W tym momencie Ferrari dostaje od właściciela praw komercyjnych 150 milionów, a od sponsorów pozyskują następne 300, dlatego jeżeli limit ustawiony byłby na poziomie 300. milionów, Ferrari zarabiałoby 150 milionów rocznie”.

Wojtek: Czy myślisz, że wraz ze zmianami w układzie własnościowym Formuły 1 pójdą również zmiany w systemie zarządzania. W ostatnim czasie Bernie powiedział, że zakupem udziałów F1 od CVC zainteresowani są inwestorzy z Kataru i USA.

Dieter: "Myślę, że musimy być w tym temacie bardzo ostrożni - to Bernie Ecclestone powiedział, że oni są zainteresowani, a oni już tego nie powiedzieli. Właśnie dlatego musimy być bardzo bardzo ostrożni. Eccelstone pracował wcześniej jako sprzedawca używanych samochodów. Nie zapominajmy, że wiadomość dotycząca inwestorów z Kataru i Stephena Rossa, właściciela firmy Dolphin z USA, wypłynęła bezpośrednio od Berniego, dzień po wpłynięciu do Komisji Europejskiej skargi. Teraz on wszystkim dyryguje i podaje do opinii publicznej wiadomości, bez żadnego pokrycia, mówiąc że Dolphin kupuje, czy też nie kupuje. To bardzo dziwne, że Dolphin i inwestorzy z Kataru nie potwierdzili, że zamierzają wykupić Formułę 1, ani nawet nie skomentowali całej sprawy”.

Wojtek: Obecna sytuacja Red Bulla jest bardzo ciężka, ponieważ powiedzieli, że rozwiązali kontrakt z Renault, przez co nie mają zapewnionych na przyszły sezon żadnych jednostek napędowych.  Jako że negocjacje z Ferrari i Mercedesem nie przyniosły oczekiwanego sukcesu, wszystko wskazuje na to, że wznowią jednak rozmowy z Renault. Jakiś czas temu były plotki, że zwiążą się z Volkswagenem, lub też całkowicie opuszczą Formułę 1. Była również inna plotka, że wykupią udziały F1 od CVC i zajmą inne miejsce w F1. Jak myślisz, która opcja wydaje się bardziej prawdopodobna i która z nich miałaby bardziej pozytywny wpływ na Formułę 1?

Dieter: "Po pierwsze, to musimy mieć w pamięci, że nie stało się to jeszcze faktem. Jeśli chodzi o wszystkie komentarze na ten temat rozwiązania przez Red Bulla kontraktu z Renault, nie możemy zapominać, że aby rozwiązać kontrakt potrzebne są dwie strony, obopólne porozumienie. Nie możesz po prostu wstać i powiedzieć "rozwiązujemy kontrakt". To tak, jak w przypadku rozwodu, mężczyzna nie może powiedzieć "rozwodzę się z moją żoną", a ona od razu przyjmuje to do wiadomości, bez żadnych spraw w sądzie, czy czegokolwiek innego. W tym momencie posiadam informację, że kontrakt ten nie został jeszcze rozwiązany”.

    

Wojtek: Czy myślisz więc, że sytuacja nie ulegnie żadnej zmianie i w przyszłym roku Renault nadal będzie zaopatrywać Red Bulla w silniki, jako że żadna nowa umowa nie została jeszcze podpisana?

Dieter: "Tego nie wiem, ale myślę, że istnieje możliwość, że zostaną z Renault, jeżeli zamierzają zostać w Formule 1. Mogą zadecydować, że nie chcą dalej współpracować z Renault, ale wtedy nie będą w Formule 1. To już oddzielny problem. Jeszcze inną kwestią jest to, że Mercedes rozpowszechnia różne informacje, ponieważ Niki Lauda powiedział mi jakiś czas temu w Japonii, że Red Bull nigdy nie zgłosił się do nich w sprawie silników. Toto Wolff powiedział natomiast, że podjęli decyzję, aby nie zaopatrywać ich w jednostki napędowe, ale jak mogli podjąć taką decyzję, skoro nikt ich o to nie poprosił. Podobnie jest z Ferrari. Biegali i mówili "Ferrari oferuje nam silniki". Teraz okazuje się, że oferowane przez Ferrari silniki są najprawdopodobniej w specyfikacji z sezonu 2015. W dodatku mówi się, że wszystko wskazuje na to, że nowe regulacje nie pozwolą na używanie silników 2015 (już zostało to oficjalnie potwierdzone), ponieważ projekt nowej regulacji mówi, że w przyszłym roku nie będzie można używać jednocześnie silników na rok 2015 i 2016. Regulacja mówi o tym, że silniki muszą być identyczne. Z tej perspektywy wydaje się, że jest jeszcze dużo niewiadomych wokół silników Red Bulla, wokół Ferrari i wokół Mercedesa. Wiadomo, że Red Bull potraktował Renault szokująco, ok, Renault nie zapewniło dobrych silników, zgadzam się z tym, ale jeśli przełożylibyśmy to na ludzkie stosunki, np. męża i żony - żona może poczuć się strasznie zdenerwowana, kiedy mąż publicznie ją krytykuje i poniża, ale kiedy jednak zda sobie sprawę, że nie może znaleźć sobie innej żony, wraca do obecnej”.

Wojtek: Czy myślisz, że możliwe jest, aby Red Bull całkowicie rozstał się z Formułą 1?

Dieter: "Zdecydowanie, dokładnie w taki sam sposób, w jaki Formułę 1 opuściła Honda, Toyota, BMW, Jaguar, czy Benetton. Firmy przychodzą i odchodzą z Formuły 1. To właśnie ironia w całej sprawie. To jedna z firm, której Ecclestone wypłaca premię, aby została w Formule 1, a oni mówią o odejściu. Niezależny Sauber, Williams, Force India i inne tego typu ekipy nie odchodzą, to jest ich biznes. Dla tego zespołu Formuła 1 jest platformą marketingową, na dokładniej takiej zasadzie jak telewizja, gdzie w tym samym celu emitują swoje spoty. Na pewnym etapie Formuła 1 przestanie przynosić Red Bullowi zyski i Matezitch może podjąć decyzję o wycofaniu się z wyścigów, czy cokolwiek i nagle znikną. Dlatego tak, odejdą, ale zasadniczym pytaniem jest czy odejdą teraz, czy za 5 lat. Na pewnym etapie Red Bull na pewno opuści Formułę 1, mogę ci to zagwarantować”.

    

Wojtek: Czego Formuła 1 może nauczyć się od serii wyścigowych z Ameryki, czy Australii, jak np. NASCAR, IndyCar, czy V8 Supercars?

Dieter: "Nie uważam, że F1 może nauczyć się czegoś od serii V8 Supercars, która faktycznie jest świetnym i dostarczającym rozrywki spektaklem, ale nie zapominajmy, że w przeciągu następnych 3. lat ta seria będzie już martwa, ponieważ zarówno Honda, jak i Ford przestaną produkować w Australii samochody z silnikiem V8, dlatego w teorii seria również przestanie istnieć. Jedyną rzeczą, jakiej Formuła 1 może się od tej kategorii nauczyć to nieopieranie na jednym filarze, tak jak robią to teraz z silnikami Mercedesa i Ferrari. Nie ma nic innego, czego można się nauczyć na przykładzie V8 Supercars. Podobała mi się ta seria, byłem na wyścigu w Buthurst, myślę, że jest to świetna rozrywka, ale nie może niczego nauczyć Formuły 1. Teraz przejdźmy do NASCAR. To, czego Formuła 1 może nauczyć się od NASCARu to prezencja. W tym momencie mówię do każdego, zaczynając od właściciela praw komercyjnych, przez różnych członków zespołów, do kierowców i sponsorów, do każdego. Jeśli wybierzesz się na wyścig NASCAR, paddock jest praktycznie otwarty. Ludzie mogą spotkać się z kierowcami, zrobić sobie z nimi zdjęcie, mogą robić z nimi praktycznie wszystko. Od razu możesz się zorientować kto wspiera którego kierowcę, jaki zespół, którego z producentów samochodów - Chavroleta, Forda, czy kogokolwiek. Oznacza to, że wiedzą jak powinno się traktować fanów. Organizują wiele akcji społecznościowych, a to, co robi Formuła 1 przypomina lata 90-te, albo nawet 80-te, jeśli chodzi o facebooka i inne rzeczy. NASCAR jest w to bardzo zaangażowany, w media społecznościowe i tworzą wiele interakcji. To coś, z czego Formuła 1 może z pewnością brać przykład, jestem o tym przekonany”.

Wojtek: Chciałbym poruszyć jeszcze temat Formuły E - czy Formuła E może w przeciągu kilku lat stać się realną konkurencją dla Formuły 1, tak jak mówi Richard Branson?

Dieter: "Myślę, że Formułą E ma przed sobą świetlaną przyszłość i duży potencjał, ale powinniśmy patrzeć na to, jak na piłkę nożną i rugby. Jako że jesteś fanem piłki nożnej, to nie oznacza to, że masz nie oglądać rugby. Jeśli twoja ulubiona drużyna gra w tym samym czasie w piłkę nożną i rugby, po prostu oglądasz piłkę nożną. Tak to jest. Myślę, że Formuła E jest dobrym dodatkiem do ogólnoświatowego spektrum motorsportu i ma przed sobą przyszłość, świetną i bardzo ważną przyszłość, z powodu technologii, jaką dysponuje, ale nie uważam, że kiedykolwiek wyprzedzi Formułę 1 jeśli chodzi o znaczenie. Tak samo jak z rugby - wątpię aby ten sport stał się kiedyś bardziej popularny niż piłka nożna”.

   

Wojtek: Jak zainteresować młodych fanów, którzy nie wiedzą o wszystkich politycznych i finansowych zawiłościach Formuły 1?

Dieter: "Myślę, że Formuła 1 powinna być bardziej dostępna, tak jak wcześniej rozmawialiśmy na temat zaangażowania fanów w NASCARze, ponieważ młodzi fani w dzisiejszych czasach są silnie związani z mediami społecznościowymi i polegają na wiadomościach z facebooka, instagrama, twittera itp, a to jest miejsce, gdzie Formuła 1 jest bardzo, bardzo słaba. Spróbuję podać ci przykład. Podczas weekendu NASCAR nad zaangażowaniem fanów pracuje około 80 osób. Mamy 80 osób, które ciągle analizują pozyskany feedback z facebooka, instagrama i twittera. Zwracają uwagę na każdego kierowcę, każdy zespół, każdego sponsora, każdą markę, na wszystko. Niezależnie od tego, co cię interesuję, zwracają na to uwagę. Nieustannie tweetują i dostarczają nam informacji, analizują feedback pod kątem sponsorów i robią wiele innych rzeczy. To miejsce, gdzie Formuła 1 jest obecnie bardzo, bardzo słaba. Pointując, dopóki Formuła 1 się za to nie weźmie, nie ma co liczyć na zainteresowanie ze strony fanów z Indii w zadowalającej ilości w najbliższej przyszłości”.

Wojtek: Na koniec chciałbym cię poprosić o podsumowanie osiągnięć Berniego, jako szefa Formuły 1 od lat 70-tych do teraz. Jest to możliwe?

Dieter: "Tak, ale myślę, że powinniśmy podzielić je na dekady. Pod koniec podam ci średnią ze wszystkich. Jeśli chodzi o lata 70-te, to Bernie zaangażował się w zarządzanie Formułą 1 dopiero w bardzo późnych latach 70-tych, dlatego nie uważam, że powinniśmy oceniać jego osiągnięcia z tego okresu. Musimy spojrzeć na niego z perspektywy lat 80-tych, 90-tych, lat 00 i pierwszej połowy obecnej dekady. Myślę, że odpowiednią oceną osiągnięć Berniego w latach 80-tych byłoby 8 w skali do 10., w latach 90-tych również spisywał się raczej na 8, z 10. możliwych punktów, w pierwszej dekadzie XXI wieku także przyznałbym mu 8 punktów, jednak w obecnej dekadzie zasługuje najwyżej na 5 punktów. Jeśli spojrzymy na te oceny z ogólnej perspektywy, zebrał 29 na 40 punktów, czyli średnia wychodzi około 7. punktów”.

Wojtek: Wydaje mi się, że to dobre podsumowanie. Bardzo dziękuję ci Dieter, że zechciałeś podzielić się z nami swoimi punktami widzenia i wyjaśniłeś kilka spraw. Rozmowa z tak doświadczonym i obeznanym człowiekiem była dla mnie wielką przyjemnością i przywilejem. Bardzo dziękuję!

Dieter: "Podzielenie się z tobą opiniami również było dla mnie przyjemne i mam nadzieję, że spodobają się polskim czytelnikom. Również  bardzo dziękuję!”

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Agata Kurek
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?

Partnerzy

rally and race