James Hinchcliffe jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych kierowców IndyCar. Po odejściu na sportową emeryturę z powodzeniem komentuje wyścigi w amerykańskiej telewizji NBC, a od niedawna miał okazję dołączyć także do zespołu F1TV na wybrane rundy. O swojej wieloletniej wyścigowej karierze za oceanem, nowej roli reportera, a także bieżącej sytuacji w IndyCar oraz Formule 1, z Kanadyjczykiem przed Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Austin rozmawiała Roksana Ćwik.
Click here for English version
Jakie to uczucie pracować razem z Formułą 1?To wspaniała okazja. Oczywiście to mój pierwszy rok poza samochodem, w którym zacząłem pracować w telewizji. Miałem fenomenalny rok w padoku IndyCar wraz z NBC, relacjonując wszystkie wyścigi. To było fajne przejście. Po zakończeniu sezonu IndyCar nadarzyła się okazja, by przyjechać na Grand Prix Stanów Zjednoczonych w Austin i spróbować swoich sił w komentowaniu F1. Jednak do tej pory pracujemy w wyśmienitym gronie i świetnie się bawimy.
Wiele osób pisało, nawet nasi czytelnicy, że musisz być częścią F1, ponieważ jesteś naprawdę dobry w komentowaniu.Doceniam to. Tak jak powiedziałem, to bardzo dobra okazja. W tym roku [2022] pracujemy przy trzech wyścigach, co jest niesamowite. Będziemy także w Meksyku, a później również w Abu Zabi. Kto wie, co przyniesie przyszły rok? Zamierzam nadal pracować wraz z NBC przy IndyCar w Stanach. Jeśli jednak zdarzą się wolne weekendy, które będą pasować, to z chęcią skomentuję więcej wyścigów.
Jak się czujesz będąc kierowcą na emeryturze?Muszę przyznać, że stresu jest dużo mniej. Fajne jest także to, że znalazło się dużo więcej wolnego czasu. Na pewno są rzeczy, za którymi tęsknisz, jak chociażby rywalizacja i walka na torze… Jednak po 11 sezonach czułem, że to był całkiem dobry okres i nadszedł właściwy moment, aby odejść. Nie żałuję tego, że odszedłem, choć brakuje mi pewnych elementów. Jednak jestem naprawdę zadowolony z tego, w jakiej pozycji się znajduję.
Jakie to uczucie zdobyć pole position do Indianapolis 500?To z pewnością wyjątkowe wspomnienie w mojej karierze, zwłaszcza biorąc pod uwagę okoliczności wypadku na torze Indianapolis rok wcześniej, po którym nastąpił powrót. Dodatkowo zdobyłem pole position do setnej edycji tego wyścigu. Jest wiele rzeczy, które sprawiły, że było to niesamowite.
Udowodniłeś, że nawet po takim wypadku można wrócić i rywalizować z innymi. Czy uważasz, że trudno jest nie myśleć o tym, co się stało i wrócić do samochodu?Powinno być trudne, ale kierowcy wyścigowi mają nie po kolei w głowie. Gdy obudziłem się w szpitalu, nawet nie stawiałem sobie pytania, czy chcę wrócić do samochodu, czy też nie. Była to jedynie kwestia tego, jak szybko mój lekarz pozwoli mi to zrobić. Myślę, że sportowcy, a w szczególności kierowcy wyścigowi, są w pewien sposób przygotowani na niebezpieczeństwo, jakie niesie ze sobą ten sport. Myślę, że musisz być skłonny to zaakceptować. To było zawsze coś, co robiłem przed wypadkiem i to było coś, co byłem gotów nadal akceptować po tym zdarzeniu.
Spędziłeś w IndyCar wiele lat. Co najbardziej zmieniło się dla ciebie i w tym sporcie?To interesujące, to dobre pytanie. Oczywiście od mojego pierwszego wyścigu samochód zmienił się dość mocno. Jeszcze w moim debiutanckim sezonie jeździłem jeszcze IR-03, potem przeszedłem do pierwszej nowej iteracji, DW12, potem era, w której producenci przygotowywali pakiety aero, potem IR18, a teraz nastąpiło dodanie aeroscreenu. Było wiele ewolucji tego samochodu. Skłamałbym, gdybym powiedział, że to wszystko było pozytywne z punktu widzenia osiągów i odczucia kierowcy. Wszystko co robiliśmy było dla poprawy bezpieczeństwa, więc nigdy nie powiem, że to nie był dobry ruch. Mimo to samochód nie prowadzi się tak jak kiedyś i uważam, że wcześniej podobało mi się to trochę bardziej. Jeśli chodzi natomiast o mnie samego, myślę, że wraz z upływem czasem chodziło o coraz większy komfort przebywając w tym środowisku. Często, gdy kierowcy przechodzą do serii IndyCar, pojawia się uczucie syndromu oszusta. Jest to seria, którą oglądałem dorastając, a Ci kierowcy są dla mnie bohaterami, z którymi teraz się ścigam… Mówiłem sobie «ja tu nie pasuję». Dochodzisz do punktu, w którym masz za sobą sporo wyścigów, udowadniasz sobie, prowadziłeś kilka dobrych walk z uznanymi kierowcami. Koniec końców wygrywasz i wtedy zdajesz sobie sprawę i mówisz sobie «zasługuję na to, by tu być». To sprawia, że twoje weekendy i sposób myślenia są o wiele łatwiejsze.
Jesteś w tym sporcie od bardzo dawna; poznałeś wielu kierowców. Czy uważasz, że F1 powinna być właśnie taka? Zmieniać kierowców, nie tylko co pięć lat, sześć lat, ale żeby te zmiany następowały przynajmniej co dwa lata?Nie, myślę, że najlepsi kierowcy powinni być w bolidzie. Uważam, że najlepszych 20 dostępnych kierowców powinno być w fotelach. Nie sądzę, że musi być z góry ustalona rotacja czy jakieś inne podobne rozwiązanie. Jednak to jest trudne, ponieważ czasami jest więcej niż 20 zawodników, którzy naprawdę na to zasługują. Oczywiście nie chodzi tylko o zdolności i talent – chodzi o możliwości, o to, jak wygląda sytuacja kontraktowa, z jakim producentem jesteś związany, czy masz jakieś zewnętrzne finansowanie, które może pomóc twojej sprawie. Wyścigi to trochę podstępny sport w tym sensie, ale nie, myślę, że w IndyCar masz kierowców takich jak Scott Dixon, którzy są tutaj od ponad 20 lat, Helio Castoneves, Tony Kanaan… i nadal są świetni. Są ogromnym atutem dla serii i są niesamowitymi kierowcami, ale jednocześnie mamy młodych kierowców: Colton [Herta], Pato [O'Ward], David Malukas, Kyle Kirkwood, więc myślę, że fajnie jest mieć taką mieszankę.
Który wyścig był dla Ciebie największym wyzwaniem i dlaczego?Myślę, że Indianapolis 500 zawsze będzie jednym z najtrudniejszych, ponieważ jest to naprawdę długi wyścig, tor zmienia się bardzo mocno, podobnie jak samochód, warunki, a ja jako kierowca staram się jechać na maksimum swoich możliwości przy tych prędkościach bez marginesu na błąd. To takie wyczerpujące wyzwanie psychiczne i myślę, że od zawsze było jedno z najtrudniejszych wyścigów.
Wspomniałeś, że to bardzo długi wyścig. Która jego część jest najtrudniejsza?Myślę, że środkowe 100 okrążeń. Na początku mamy pierwsze 50 kółek, które są trochę szalone, próbujesz nadrobić pozycje na starcie, docierasz do pierwszej sekwencji pit stopów, zaczynasz czuć, jaki masz balans samochodu, jakie poprawki działają po pit stopie. Potem przez około 100 okrążeń musisz po prostu przetrwać. Może w pewnym sensie poprawiasz odczucie z jazdy samochodem, o ile możesz, ale tak naprawdę chodzi o to, by nie popełniać błędów, nie tracić zbyt wiele pozycji, nie wymuszać niepotrzebnie problemów i nie stawiać się w złym miejscu, by stać się ofiarą czyjegoś błędu. Więc te 100 okrążeń w środku jest wyzwaniem, aby się skupić, nie wpaść w kłopoty. Potem ostatnie 50 okrążeń to znowu sprint, jak normalny wyścig.
Mówi się, że IndyCar jest bezpieczniejsze niż F1. Kiedy jednak widzisz takie wypadki jak Roberta Wickensa, czy masz jakieś myśli, że mogłoby być bezpieczniej?Uważam, że zawsze jest miejsce na poprawę. IndyCar bez wątpienia poczyniło niesamowite postępy w ciągu ostatnich 20-25 lat w zakresie bezpieczeństwa kierowców. To dzięki wyposażeniu kierowcy, samochodów, torów i nie sądzę, aby ten rozwój kiedykolwiek się zatrzymał. Nigdy nie uda nam się uczynić wyścigów w 100% bezpiecznymi, wiemy o tym. Z pewnością wypadek Roberta był dla wszystkich ogromnym szokiem. Na pewno zwrócił uwagę na pewne rzeczy, które możemy zrobić lepiej jako seria i mam nadzieję, że wyciągniemy z tego wnioski i wprowadzimy niektóre z tych rzeczy w życie. Część z nich może być związana z samochodem, część z torem, ale zawsze jest miejsce na poprawę bezpieczeństwa.
Nie wiem czy się ze mną zgodzisz, ale czy nie uważasz, że po Grand Prix kierowcy powinni bardziej naciskać FIA pod kątem bezpieczeństwa? Dla mnie to było nieco niezrozumiałe, że tak bardzo chciano dokończyć tamten wyścig...Sądzę, że kierowcy wykonali w Japonii dobrą robotę, przedstawiając swoje opinie. Oczywiście, gdy wyścig został przerwany czerwoną flagą, kwestia pojazdu marshalli na torze jest jakby osobną rzeczą, ale to było coś, o czym kierowcy byli bardzo stanowczy. Wszyscy pamiętają, co się stało w 2014 roku [kiedy Jules Bianchi miał tragiczny w skutkach wypadek]. Seria zawsze musi słuchać kierowców, bo ostatecznie to oni są na torze, to oni ryzykują życiem i to oni będą traktować bezpieczeństwo najpoważniej. Jednocześnie chcą się ścigać, nie zamierzają tego robić do poziomu, w którym to wręcz neutralizuje ten sport i odbiera mu dreszczyk emocji. Myślę, że kierowcy w serii muszą ściśle współpracować z FIA i upewnić się, że ciągle się poprawiamy i czynimy te rzeczy coraz bezpieczniejszymi.
IndyCar z kolei czeka na pogodę, czeka na poprawę warunków, by kierowcy mogli się bezpiecznie ścigać. Tutaj w Formule 1 jest inaczej....Cóż, czuję, że w tym roku widziałem to w obu przypadkach. W Singapurze tor przeschnął na tyle szybko, że nie potrzebowali nawet deszczowych opon, wszyscy startowali na przejściówkach. Więc może była presja ze strony FIA, bo niektórzy kierowcy po Singapurze mówili, że po co nam opony na mokrą nawierzchnię, skoro nie będziemy jeździć, gdy jest całkowicie mokra? Więc może w Japonii FIA powiedziała, w porządku, chcecie używać mokrych opon? Zróbcie to. Warunki jednak były zbyt ekstremalne.
Kto jest najtrudniejszym kierowcą pod względem bezpośredniej rywalizacji w IndyCar?To bardzo trudne pytanie. Wszyscy są utalentowani. Nie ma nikogo, kogo łatwo byłoby wyprzedzić w IndyCar. Myślę jednak, że na pewno trzeba patrzeć na niektórych bardziej doświadczonych kierowców, którzy po prostu mają lata rzemiosła wyścigowego pod pasem – kierowcy tacy jak Dixon i Power. Są jednak też tacy jak Colton i Pato, a także młodsi... Spójrzcie na Alexandra Rossiego: to bardzo zacięty zawodnik, który ściga się koło w koło. W tej serii jest po prostu wielu kierowców. Cóż, jesteś w tej serii, ponieważ jesteś dobrym i konkurencyjnym kierowcą, ale sądzę, że nie ma dobrej odpowiedzi na to pytanie, ponieważ to zależy od toru, dnia i innych podobnych rzeczy.
Co sądzisz o sytuacji Coltona Herty oraz jego punktami do superlicencji? Widziałam wiele komentarzy od Rossiego, od Conora Daly i innych kierowców.... Czy uważasz, że to śmieszne, że FIA nie pozwala na obecność kogoś takiego jak Colton?Osobiście? Tak. Większość ludzi również się z tym zgodzi, że to głupie, iż nie przyznano mu punktów do superlicencji. Rozumiem stanowisko FIA, że tak jest napisane w regulaminie, musimy egzekwować przepisy, ale myślę, że ludzie są zgodni co do tego, iż regulamin jest napisany dla nich. Nie zdziwiłbym się, gdyby w przyszłości ten regulamin został skorygowany. Ostatecznie ludzie zgodzą się, aby zasada została zmieniona w przyszłości, żeby zapobiec takim sytuacjom. Z punktu widzenia kogoś takiego jak Colton jest to naprawdę niefortunne, że takie okazje, aby nagle znaleźć sobie miejsce w Formule 1, nie zdarzają się codziennie, a jego najlepsza okazja do tego, przynajmniej w krótkim okresie, została zrujnowana przez głupią zasadę, która została napisana arbitralnie.
Mamy Indy Lights jako drogę do IndyCar. Mamy F3, F2, ale niektórzy kierowcy zostają w F2, a tylko nieliczni są w stanie awansować wyżej. Czy nie uważasz, że F2 i F1 powinny być jak Indy Lights dla IndyCar? Skoro działają w ten sam sposób, czy powinny dawać możliwość bycia wyżej?Myślę, że to, co dzieje się w Ameryce Północnej z Road to Indy i że każdy mistrz w drabince dostaje fundusze, aby przejść na wyższy poziom, jest niesamowicie unikalne w sportach motorowych. To niesamowity system. Jest świetny dla kierowców i chciałbym, aby był dostępny, gdy byłem młodszy. Wyzwaniem w F1 jest jednak ograniczona liczba miejsc. Jest 20 foteli, kropka. IndyCar nie ma tego ograniczenia, jeśli kierowca wygra mistrzostwa Indy Lights i niekoniecznie jest dla niego dostępne miejsce na pełny etat, to nadal będzie możliwość prowadzenia częściowego sezonu w jednym z zespołów. Możesz dodać samochód od ekipy na trzy, cztery, pięć wyścigów, Indianapolis 500, cokolwiek to jest. Sposób, w jaki F1 jest skonstruowana nie pozwala na zrobienie tego w takim samym stylu jak w F2, ale tak, ostatecznie byłoby wspaniale, gdybyś wygrał mistrzostwa F2 i miał zagwarantowane miejsce. Jednak to nie działa w ten sposób.
Który tor w IndyCar jest twoim ulubionym i dlaczego?Road America. To świetny, oldschoolowy, permanentny tor drogowy. W dzisiejszych czasach nie dałoby się jednak go zbudować w ten sposób. Nie pozwoliliby ci na to, ponieważ niekoniecznie jest to najbezpieczniejszy tor na świecie, ale jazda na nim w IndyCar daje mnóstwo frajdy.
Nie uważasz, że F1 powinna być jak IndyCar? Czy powinna mieć tory uliczne lub takie, na których jest więcej żwiru, trawy, a nie tylko mnóstwo ogromnych poboczy?Uwielbiam to, że IndyCar ma tę wszechstronność w swoich torach i myślę, że to część tego, co czyni je tak wyjątkowymi i wymagającymi. Nie mam nic przeciwko, jeśli F1 tego nie robi. Myślę, że to zabawne, ich tory uliczne są zupełnie inne niż nasze. Jest tam o wiele więcej poboczy. Jakość nawierzchni jest znacznie lepsza na Monako, Baku, Singapurze niż w Toronto, Long Beach, St. Pete. Jednak myślę, że to właśnie czyni IndyCar w pewnym sensie czarującym. Podoba mi się, że jeździmy na bardzo różnych obiektach i że są one autentycznie dużym wyzwaniem.
Czy gdybyś otrzymał telefon od kogoś takiego jak Michael Andretti albo kogoś z F1 lub IndyCar, wróciłbyś do wyścigów?Jeśli sytuacja byłaby odpowiednia, to może tak. Musiałaby to być jednak bardzo specyficzna sytuacja.
Dziękuję za poświęcony czas.Dziękuję bardzo.
