Christian Horner specjalnie dla ŚwiatWyścigów.pl

Pełniący nieprzerwanie od 2005 roku swoją rolę, szef zespołu Red Bull Racing już wielokrotnie w swojej karierze zasmakował zwycięstwa i wie, jak to jest być mistrzem świata. W ubiegłym roku za sprawą Maxa Verstappena udało mu się przerwać trwającą od 2014 roku dominację Mercedesa. Aktualnie jego ekipa stoi na czele klasyfikacji konstruktorów, a Max Verstappen oraz Sergio Pérez zajmują dwie pierwsze pozycje w zestawieniu kierowców, skutecznie odpierając ataki ze strony Ferrari lub wykorzystując ich awarie. O przedłużeniu współpracy z aktualnymi zawodnikami, rywalizacji z innymi zespołami czy też bieżącej sytuacji finansowej i politycznej w Formule 1 z Christianem Hornerem rozmawiała Roksana Ćwik.

Sergio Pérez wygrał w Monako, a tuż po wyścigu zespół ogłosił przedłużenie z nim kontraktu na kolejne dwa lata. Czy jesteś zadowolony z jego występów od czasu dołączenia do Red Bull Racing?
Tak, dlatego właśnie przedłużyliśmy z nim umowę, ponieważ bardzo dobrze zadomowił się w zespole. Wykonał dla nas również dobrą pracę w ubiegłym roku, zaś w tym sezonie wykonał kolejny krok naprzód. Myślę, że zmiana przepisów technicznych i samochodów pozwoliła mu lepiej pokazać swoje mocne strony. Mamy obecnie bardzo silny skład kierowców, więc przedłużenie współpracy między nim a Maxem było jak najbardziej sensowne.

Wiemy również, że Max również zostaje w zespole na dłużej. Oznacza to, że drzwi do głównego zespołu dla młodych kierowców, chociażby z AlphaTauri czy też juniorskiego programu Red Bulla, są zamknięte. Jaki jest związany z nimi plan na następne sezony, jeśli zamiarem zawodników jest jazda dla głównej ekipy?
Sytuacja z Pierrem [Gaslym] wygląda tak, że nadal ma ważny kontrakt z opcją przedłużenia na następny rok. To było oczywiste, że przedłużymy umowę z Checo, więc jeśli zdecyduje się na inną opcję poza Red Bullem na zakończenie współpracy, to oczywiście ma do tego prawo. [Yuki] Tsunoda wykonuje w tym roku solidną pracę. Jak dotąd, uśredniając tempo, był on szybszym spośród dwóch kierowców. Posiadamy również pulę talentów w Formule 2 i Formule 3, jednak z perspektywy Red Bull Racing jesteśmy bardzo zadowoleni i z tego względu przedłużyliśmy kontrakty z obecnymi zawodnikami.

Zatrudniliście Checo w momencie, gdy mogliście wybrać Daniiła Kwiata, Alexa Albona czy Pierre’a Gasly’ego. Postanowiliście sięgnąć po kogoś z zewnątrz, podejmując odważną decyzję, która opłaciła się ona lepiej niż zapewne zakładano. Z perspektywy czasu – czy w poprzednich sezonach można było podjąć szybciej podjąć tego typu decyzję, podpisując już wtedy umowę z bardziej doświadczonym kierowcą?
Celem zawsze było pozyskanie kierowcy z juniorskiego programu Red Bulla. Często to jednak się sprawdzało, chociażby w przypadku [Sebastiana] Vettela, [Maxa] Verstappena, [Daniela] Ricciardo. Problem polegał na tym, że po tym, co nastąpiło z Pierre’m, a potem z Alexem, czuliśmy, że może potrzebujemy kierowcy z większym doświadczeniem, a Checo najlepiej pasował pod te kryteria i świetnie wykorzystał tę szansę. Pierre został w programie Red Bulla, chociaż łatwo byłoby wtedy zakończyć współpracę. Nadal należy jednak do programu, ściga się obecnie w AlphaTauri. Pozostawiliśmy sobie również opcje z Alexem i pomogliśmy mu znaleźć miejsce w Williamsie na ten sezon Formuły 1.

Musieliście przyznać sobie wtedy, że zostanie zespołowym kolegą Maxa Verstappena to zbyt trudne zadanie dla młodego kierowcy?
To prawda, że Checo nie ma łatwo w zespole z Maxem, ale myślę, że jego doświadczenie pomogło mu poradzić sobie z tym. Wie, jakie są jego mocne i słabe strony, dzięki czemu wie, jak sprostać temu wyzwaniu.

W tej chwili zarówno Sergio jak i Max znajdują się w grze o tegoroczny tytuł mistrza świata. W trakcie sezonu dojdzie jednak do momentu, w którym jeden z nich powinien otrzymać priorytet. Co w takiej sytuacji zrobi zespół? Czy wybór padnie na Maxa lub Sergio, nawet jeśli będą bardzo blisko siebie w mistrzostwach?
Do końca sezonu zostało jeszcze tak wiele wyścigów i dosłownie wszystko może się wydarzyć. Już zresztą tego doświadczyliśmy – w Australii traciliśmy 40 punktów do Charlesa, a w ciągu kilku wyścigów byliśmy w stanie odwrócić role. Na chwilę obecną naszym celem dla wszystkich jest po prostu pokonanie Ferrari, które w ostatnich wyścigach miało bardzo szybki samochód, a ponadto dokonanie tego za pomocą obu naszych kierowców.

Posiadanie dwóch dobrych kierowców ma swoje pozytywne i negatywne aspekty. Jest ryzyko, że będą sobie wzajemnie zabierać punkty, co miało miejsce chociażby w Monako – choć zabrali je też Leclercowi. Mimo to lepiej mieć ich obu w czołówce, prawda? Opcje strategiczne są znacznie większe, co utrudnia zadanie Ferrari…
Oczywiście. W Ferrari również jest podobna sytuacja z Sainzem i Leclerkiem. Nadal jednak jesteśmy na wczesnym etapie sezonu. Ponadto Max nie ukończył już dwóch wyścigów, ale na razie mamy próbkę w postaci siedmiu rund.

Jeżeli Max kolejny raz nie dojedzie do mety, to jednak macie drugiego kierowcę w grze…
Z perspektywy zespołu ważne jest utrzymywanie wywierania zbiorowej presji na Ferrari oraz Mercedesa, ponieważ nadal ich nie skreśliliśmy z walki o tytuł.

Czy w związku z tym uważasz w ogóle, że preferowanie jednego kierowcy to dobre rozwiązanie?
Z perspektywy zespołu, naszym celem jest pokonanie Ferrari. To, który z kierowców tego dokona… liczy się to, że jeździ dla Red Bulla. Oczywiście w pewnym momencie nieuchronnie nadejdzie moment wyboru jednego z nich, czy to na podstawie statystyk, czy też analizy prawdopodobieństwa, zawsze starasz się dokonać najlepszego wyboru. Tak po prostu.

Red Bull walczy teraz z Ferrari, z kolei w ubiegłym roku rywalem był Mercedes. Czy zmienia to jakkolwiek podejście zespołu oraz jego pracę ze względu na zmianę głównego konkurenta?
Myślę, że nie zmienia to w ogóle sposobu pracy zespołu. Mamy nowe przepisy, dodatkowe wyzwanie w postaci limitu budżetowego i musimy być efektywni w sposobie, w jaki rozwijamy samochód. Patrząc zatem na to z tej perspektywy, nic nie uległo zmianie.

Czy jesteś zaskoczony widząc, jak Lewis Hamilton ma kłopoty, a George Russell jest z przodu i za każdym razem kończy wyścigi w czołowej piątce?
Myślę, że George wykonał w tym roku niesamowitą pracę. Lewis jeszcze nie czuje się komfortowo w samochodzie, ale to siedmiokrotny mistrz świata. Jestem przekonany, że wkrótce rozwiąże wszystkie swoje problemy.

Czy widzisz jakąś zmianę u Maxa? Zdobył pierwszy tytuł mistrza świata, jednak w ubiegłym roku miał na sobie ogromną presję. Teraz, mając jedno mistrzostwo, czy jest on bardziej zrelaksowany?
Myślę, że i tak i nie. Pod wieloma względami spadła z niego presja, ale to sprawiło, że ma też apetyt na więcej. Nie widzę zatem jakiejś wielkiej zmiany w jego podejściu, a ponadto ma on teraz więcej doświadczenia, które już mądrze wykorzystał. W Monako frustrujące dla niego był fakt, że miał lepsze tempo niż samochód z przodu, ale wykazał cierpliwość i zdobył cenne punkty.

Wydaje się, że w tym roku Max, jest bardziej otwarty w wyrażaniu swoich opinii i jako mistrz świata czuje się do tego bardziej upoważniony. Podczas testów w Barcelonie mocno bronił Michaela Masiego, a tutaj w Baku obrał zdecydowane stanowisko wobec ograniczenia wynagrodzeń kierowców. Wydaje się, że chętniej podejmuje poważne tematy.
Jako mistrz świata ma głos, a ponadto uważam, że Max zawsze był szczery co do swoich odczuć lub opinii. Urok Maxa polega na tym, że momentami potrafi być wręcz brutalnie szczery.

Po Monako mieliśmy kolejną dyskusję na temat przepisów, na temat białych linii i wydaje się, że nie ma przejrzystości w podejmowanych decyzjach. Czy uważasz, że powinno odbyć się spotkanie w sprawie wyjaśnienia wszystkich rzeczy w regulaminie?
Istnieją pewne podstawowe kwestie, wobec których dobrze byłoby uzyskać wyjaśnienia, jak chociażby limity toru – rozmawiamy o tym już od lat – a także różnice między notatkami dyrektora wyścigu i Międzynarodowym Kodeksem Sportowym. To tylko kwestia osiągnięcia porozumienia. W moim odczuciu konsekwencja [w podejmowaniu decyzji przez sędziów] jest coraz lepsza, co jest korzystne. Każdy powinien wiedzieć, jakie są dokładnie zasady.

Co się dzieje w Red Bull Powertrains? Czy spieszycie się, aby zdążyć ze wszystkim do grudnia, przed przyszłorocznym limitem budżetowym?
Będziemy przenosić się do nowej fabryki na koniec tego miesiąca. To nasz własny cel, a realizacja go to niesamowite osiągnięcie przez każdego z zaangażowanych w to członków zespołu. Złożyliśmy zamówienia na wartościowy sprzęt, jednak opóźnienia dostawach na całym świecie nieuchronnie prowadzą do tego, że część sprzętu nie będzie mogła zostać dostarczona do przyszłego roku. FIA rozumie jednak, że złożyliśmy już zamówienie i nie jesteśmy w stanie kontrolować łańcuchu dostaw. Wystarczy spojrzeć na czas oczekiwania na nowe samochody, żeby zobaczyć, jakie są problemy na świecie.

Czy projekt okazał się bardziej skomplikowany niż w momencie, gdy pojawił się pomysł zbudowania fabryki?
Z pewnością. A złożoność i wielkość tego przedsięwzięcia wzrosła kilkukrotnie. Ale to wszystko zależy od przepisów. Gdy na początku rozmawialiśmy o wejściu na rynek, opierało się to na bardzo prostym silniku. Teraz już tak nie jest, ale będzie obowiązywał limit budżetowy i tak dalej, co pomoże ograniczyć koszty. Ale zespół wykonuje świetną pracę. Przyciągnęliśmy fantastyczne talenty i zaczynamy widzieć pierwsze efekty.

Nie jest tajemnicą, że niewiele brakuje wam do podpisania kontraktu i ogłoszenia współpracy z pewnym producentem. Możesz zdradzić, kiedy coś usłyszymy na ten temat?
Myślę, że będziecie pierwszymi, którzy dowiedzą się, jak tylko będzie coś do powiedzenia. Są pewne rzeczy, które muszą nastąpić najpierw, jak chociażby sfinalizowanie przepisów.

Jeżeli będziecie mieć partnera, który wniesie od siebie duży wkład, czy to coś zmienia w tym, jak podchodzicie do tematu produkcji własnych silników?
Myślę, że zebraliśmy niezwykle utalentowaną grupę. Oczywiście, zawsze trzeba być otwartym na różne technologie i doświadczenia. Byłoby to niemądre, gdybyśmy tego nie zrobili, ale w Milton Keynes stworzyliśmy fenomenalny, światowej klasy obiekt. Oczywiście synergie, które wynikają z posiadania wszystkiego pod jednym dachem, nadal mają ogromny sens.

Pojawiły się komentarze mówiące, że siedem zespołów może nie zmieścić się w limicie budżetowym i będą musiały przez to opuścić wyścigi, jeśli nie zostanie on zwiększony. Jak poważny jest to problem? Mniejsze zespoły stawiają przy tym opór – w szczególności Haas i Alfa Romeo. Co masz na ten temat do powiedzenia? Jak ważne jest to, aby limit budżetowy został poddany rewizji?
Odpowiadając na pierwsze pytanie – wydaje się, że zostałem źle zrozumiany. Nie powiedziałem, że będziemy opuszczać wyścigi, a że presja ze strony limitu budżetowego jest tak duża, że prawdopodobnie cztery-pięć zespołów, aby się w nim zmieścić, musiałyby uciąć koszty o sumy porównywalne do opuszczenia weekendu wyścigowego. Limit budżetowy powstawał w czasie lockdownu i COVID-u, gdy wszyscy pracowaliśmy zdalnie. Zmniejszyliśmy go wtedy o 35 milionów dolarów. W tamtym momencie nikt nie spodziewał się dwucyfrowej inflacji i wydarzeń, które mają obecnie miejsce na świecie. Limit budżetowy zawsze miał na celu powstrzymać szaleństwo wydatków najbardziej dofinansowanych zespołów. Nigdy nie miał być komunistyczną formą wyścigów. Nieuniknione jest, że małe zespoły będą czekać na okazję. Zawsze tak było, ponieważ chcą coś zyskać. Ale niestety, sprowadza się to do zarządzania. Obecna struktura głosowania nad zmianami w trakcie sezonu nie sprawdza się przy prawdziwym problemie, z jakim mamy teraz do czynienia. Oczywiście FIA przygląda się tej kwestii, ale jest to prawdziwy problem. Jest to problem, którego nie dało się przewidzieć i który dotyka nie tylko zespoły z czołówki, ale w zasadzie większość ekip.

Niedawno mówiłeś o grze w kotka i myszkę dotyczącej przekroczenia limitu w granicach 5%, które jest określone w przepisach jako niewielkie i nie ma za to sprecyzowanej kary – powyżej tego progu będą odejmowane punkty w klasyfikacji konstruktorów. Jeśli w zasadzie wiemy, że ktoś znajdzie się w tych 5%, to już tylko kwestia tego, jaka będzie kara?
Myślę, że jest całkowicie pewne, że jakieś sześć-siedem zespołów znajdzie się w tych 5%, może nawet więcej. Myślę, że w tym miejscu potrzebujemy więcej wskazówek od FIA, ponieważ zauważyłem, że takie rzeczy jak koszty transportu i energii wzrosły astronomicznie. Kilka ekip dało jasno do zrozumienia, że po prostu nie będą w stanie zmieścić się w limicie. Lepiej działać teraz, gdy zostało jeszcze sześć miesięcy roku, niż żeby w przyszłym roku wszyscy mieliby znaleźć się w Paryżu i trybunałach.

Jak będziesz wspominać Petera Beyera, który odchodzi ze stanowiska Sekretarza Generalnego Sportu w FIA? Czy był dobry na swoim stanowisku?
Szkoda, że Peter nie pracuje już w FIA. To był bardzo zdolny człowiek. Żałuję, że odchodzi.

Mam jeszcze krótkie pytanie dotyczące finansów. Formuła 1 chce przerobić kalendarz i zmienić daty niektórych wyścigów. Czy uważasz, że lepiej by było, gdyby wszystkie rundy europejskie odbyły się jeden po drugim, a dopiero wtedy polecieć do Ameryki?
Trzeba uważać, gdy przychodzi do kalendarz i kosztów, ale coś można zrobić. To nie ma sensu, że że tydzień po Baku będziemy w Montrealu. Nie wiem, co do grupowania wszystkich wyścigów kontynentami, ale może na przykład można by połączyć Miami z Montrealem, tak jak zawsze jeździliśmy z Austin do Meksyku. Chodzi więc o to, aby stworzyć zdroworozsądkowy kalendarz na różne pory roku. Uważam, że nie powinno się grupować wszystkich rund w Ameryce, a potem omijać ten rejon świata na 11 miesięcy. Chodzi więc o to, aby mieć praktyczny terminarz.

Dziękuję bardzo za rozmowę!

Chcesz czytać więcej ekskluzywnych wywiadów 1-na-1? Postaw nam kawę!

Postaw mi kawę na buycoffee.to
Pokaż komentarze

Redakcja

Tomasz Kubiak
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Kamil Topczewski
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki
Gabriela Skoczylas
Zuzanna Kurek
Adrian Kleć
Jakub Cieciura
Julia Trusewicz
Bartosz Przyborowski

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?
Kalendarz
Klasyfikacje
Wyniki

Partnerzy

rally and race cyrkf1