Zespół Haas dołączył do stawki Formuły 1 w 2016 roku i od razu zadziwił wyścigowy światek, gdy Romain Grosjean ukończył dwa pierwsze wyścigi w czołowej szóstce. Ubiegłoroczne mistrzostwa zespół ukończył w pierwszej połowie tabeli zarówno wśród kierowców jak i konstruktorów, a jednym z głównych autorów tego sukcesu jest szef ekipy Günther Steiner, z którym rozmawiała Roksana Ćwik.
Przede wszystkim, chciałabym zadać pytanie na temat dokumentu Netflixa. Czy czujesz się gwiazdą po tym, jak odegrałeś w nim bardzo wyrazistą rolę?
Nie czuję się gwiazdą. Wydaje mi się, że to trochę przerysowane. Nie oglądałem nawet tego dokumentu i nie chcę tego robić. Kilka osób wspomniało mi o swoich odczuciach, a ja wiem, co tam jest, bo byłem na miejscu. Nie chcę jednak samemu oglądać, bo wtedy zaczyna się myśleć na temat swojego zachowania i tego, co zostało nagrane, a na co i tak nie ma się już wpływu.
Byłem po prostu sobą i zachowywałem się jak w zwyczajny weekend, nic szczególnego. Netflix właśnie tego chciał i jeśli ludziom się to podoba, a może jestem częściej rozpoznawany, to w porządku, ale niczego to dla mnie nie zmienia – jestem za stary, aby się zmienić! Jestem też zbyt brzydki, aby zostać aktorem!
Spośród opinii, ludzie głównie doceniali się za szczerość. Czy F1 potrzebuje więcej takich osób, które nie powtarzają jedynie PR-owych formułek?
Nie wiem, czy byłoby dobrze, gdyby znalazło się zbyt wiele osób takich jak ja! Czasem jestem nieco zbyt kontrowersyjny, ale będąc zupełnie szczerym, nie robię tego specjalnie – taki po prostu jestem. Myślę, że każdy musi samemu odpowiedzieć sobie na to pytanie.
Wcale nie musi to oznaczać, że inni są od razu nieszczerzy – mogą nie mieć swojej opinii albo są w sytuacji, gdzie muszą reprezentować duże korporacje. Ja nie muszę i mam szczęście w tym, że Pan [Gene] Haas daje nam dużo swobody i dopóki nie zachowujemy się nieodpowiednio, możemy mówić, jak jest. Ci, którzy pracują dla dużych marek, muszą pytać o to, co mogą powiedzieć, a czego nie.
Jak to jest uczestniczyć w tak historycznym momencie jak tysięczny wyścig Formuły 1?
Uważam, że to wspaniały moment, bo pokazuje jak ogromny jest ten sport i jak długo się odbywa. Tysiąc wyścigów tego samego rodzaju to ogromna ilość czasu. Dla nas to zaszczyt być na tysięcznym wyścigu. Żyjąc z dnia na dzień myślimy głównie o tym, co będzie dalej, ale jeśli zastanowić się nad tym, jak bogatą ten sport ma historię, to jest naprawdę świetne. Pojawiliśmy się niedawno – jesteśmy najmłodszym zespołem w stawce – ale nic nie stoi ku przeszkodzie, abyśmy zostali na kolejne tysiąc wyścigów.
Co zmieniło się od początku funkcjonowania zespołu?
Dużo się zmieniło i jesteśmy w stabilnej sytuacji. Patrząc na to, że pozostałe zespoły są tu dużo dłużej – Ferrari ściga się w F1 od zawsze – sama nasza obecność na polach startowych jest godna odnotowania. Na początku wielu wątpiło w to, czy w ogóle wystartujemy albo czy przetrwamy więcej niż jeden sezon. Teraz jesteśmy szanowani i wydaje mi się, że staliśmy się po prostu częścią tego świata.
To dopiero nasz czwarty sezon i to dziwne, ale czujemy się, jakbyśmy byli tu od dłuższego czasu. Zawdzięczamy to Panu Haasowi, który pozwala nam tu być. Zaangażowanych jest wiele osób, ciężko pracujemy na wyniki i jesteśmy tu po to, aby się ścigać. Wszyscy tutaj mogą być dumni z tego, że tu są.
Masz już pojęcie o tym, jaka jest kolejność w stawce?
Myślę, że różnice są niewielkie, podobnie jak w ubiegłym sezonie, ale w walce jest więcej zespołów – dołączyły do niej McLaren czy Toro Rosso. W środku stawki jest ogromna bitwa i uważam, że to, kto jest czwartym zespołem w stawce, będzie się zmieniać w zależności od toru.
Szef Rich Energy William Storey jest przekonany, że możecie być lepsi od Red Bulla. Co o tym sądzisz?
W pewnym momencie, dlaczego nie. Jeśli spojrzeć chociażby na kwalifikacje w Bahrajnie, zabrakło nam pięciu tysięcznych do Red Bulla, co dawało nam powody do dumy, dopóki w wyścigu wszystko nie poszło źle i walczyliśmy o to, by nas nie zdublowali.
To jest jeden z naszych celów, tak samo jak dla Williama ambicją jest, aby jego produkt rywalizował z Red Bullem na sklepowych półkach. W obu przypadkach to bardzo trudne, bo Red Bull to mocna i istniejąca od dawna marka. Gdybym jednak powiedział na początku, że zajmiemy piąte miejsce w naszym trzecim sezonie, nikt by w to nie uwierzył. Trzeba zatem stawiać sobie ambitne cele.
Jak takie wyniki wpływają na atmosferę w ekipie?
Największym czynnikiem wpływającym na morale są rezultaty. Jeśli ma się wyniki, nikomu nie potrzeba dodatkowej motywacji. Wszyscy, którzy pracują dla zespołów wyścigowych, jeśli robią to z pasją, będą bardzo zmotywowani. Najprostszy sposób na wytworzenie dobrej atmosfery to mieć dobry samochód na początku sezonu. Nasz zespół jest więc w tej chwili bardzo zmotywowany.
Z początku skupialiście się na stworzeniu wyłącznie jednego dobrego samochodu na początek sezonu, ale z biegiem lat zaczęliście wprowadzać coraz więcej poprawek w trakcie sezonu. Jak wygląda ta przemiana?
Nie było to najprostsze, bo na początku musieliśmy stworzyć samochód zgodny z aktualnymi przepisami, które miały zostać zmienione w kolejnym sezonie, podobnie jak teraz. Przez ten okres zebraliśmy grupę bardzo dobrych inżynierów, specjalistów i projektantów, którzy podołają temu zadaniu. Nie ma tu jakiejś magicznej formuły – po prostu determinacja w dążeniu ku ciągłej poprawie i jak wspomniałem, ludzie mogą być dumni ze swoich osiągnięć.
Skoro mowa o przepisach, wciąż jest wiele niewiadomych na temat nowej generacji aut na sezon 2021. Jak zapatrujesz się na te dyskusje?
Rzeczywiście są pewne nie wiadome, ale mniej niż może się wydawać. Myślę, że jesteśmy coraz bliżej i wszyscy zgodzili się w tym, że musimy mieć przepisy prędzej niż później, nawet jeśli w kolejnym roku będziemy musieli coś w nich poprawić czy dostosować. Obecna propozycja nam odpowiada. Oczywiście kilka rzeczy chcielibyśmy zmienić, ale jest dziesięć zespołów i jeśli wszyscy będą upierać się przy swoim i unikać kompromisów, to niczego nie osiągniemy.
Jestem optymistą i uważam, że będziemy mieli rozwiązanie w przeciągu kilku następnych miesięcy. Nie ma narzuconego terminu, kiedy przepisy muszą zostać ukończone, ale wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że muszą i w pewnym momencie przyjdzie czas, aby skończyć dyskusję i zabrać się do pracy, bo inaczej zostaniemy w tyle.
Drugi raz z rzędu zachowaliście swój skład kierowców. Jak ważna jest stabilność w tym zakresie?
Kiedy w ubiegłym roku przyglądaliśmy się rynkowi kierowców, okazało się, że w naszej sytuacji nie ma wielu dostępnych wielu lepszych zawodników od tych, których już mamy. Dlaczego więc mieliśmy podejmować ryzyko z nowym kierowcą, co może stanowić dla nas krok do tyłu, kiedy wiemy dokładnie, że mamy dwóch szybkich zawodników. Romain może miał pewne problemy na początku sezonu, ale w drugiej połowie zdołał je rozwiązać.
Zatrudniając nowego kierowcę, zawsze wykonuje się krok wstecz, z zamiarem wykonania dwóch do przodu. My nie chcieliśmy ryzykować tego kroku wstecz, gdy nasi dotychczasowi kierowcy są dobrzy – Romain w dobry dzień może walczyć z najlepszymi, a Kevin jest bardzo solidny. Postawiliśmy więc na stabilne fundamenty pod dalszy wzrost – obaj znają inżynierów, zespół, wiedzą co robić i są bardzo spokojni. Najlepszą decyzją było więc zachować dotychczasowy układ.
Wspomniałeś o Genie Haasie. Jak to jest z nim pracować?
Najważniejsze jest to, że zna się i rozumie wyścigi. Dopóki ma się rezultaty, wszystko jest w porządku, ale gdy się ich nie ma, to oczywiście tego nie lubi. Jest człowiekiem sukcesu w tym, co robi. Nie stosuje mikrozarządzania i nie wtrąca się w naszą pracę, ale zawsze jest dostępny, gdy go potrzebujemy.
Mam z nim bardzo dobre relacje i to działa. Znam się na rzeczy, bo zajmuję się tym od ponad 30 lat, on zna się na rzeczy, budując od zera odnoszącą sukcesy firmę, zatem rozmawiamy bardzo bezpośrednio. Nie muszę malować trawy na zielono – po prostu mówię, jak jest, co zamierzam z tym zrobić i dyskutujemy nad tym. Zwykle zgadzamy się w tym, co należy zrobić i możemy iść do przodu. Jest bardzo słownym człowiekiem.
Ile wspólnego ma ze sobą prowadzenie zespołu F1 i NASCAR?
Niewiele. To wciąż motorsport, ale jeśli chodzi o samo prowadzenie ekipy, to robimy wszystko na zupełnie odmienne sposoby i współpraca w tym zakresie nie miałaby sensu. Jeśli chodzi o zagadnienia techniczne, to F1 jest na tyle skomplikowana, że ludzie z NASCAR co jakiś czas pytają nas o rady co do tego, jak do czegoś podejść.
Co sądzisz o opinii na temat tego, by F1 zrezygnowała z DRS-u?
Myślę, że powinniśmy przyjrzeć się zagadnieniu i zastanowić się, czy możemy poradzić sobie bez niego. Problem w tym, że jak coś już się wprowadzi, to bardzo trudno wrócić do poprzedniego stanu. Jeśli wszyscy będą zgodni w tym, że chcieliby się pozbyć DRS-u, to musimy zacząć pracę nad symulacjami. W tej chwili nie widzę jednak, by panowało takie przekonanie. Może w 2021 roku coś się zmieni, ale to pytanie przede wszystkim do kierowców.
Jaki scenariusz byłby z większą korzyścią dla F1? Poszerzenie stawki o kolejne zespoły czy zmniejszenie różnic pomiędzy obecnymi?
Zmniejszenie różnic, to nie ulega wątpliwości. Nie potrzebujemy więcej zespołów – jeśli utrzymamy ich obecną ilość oraz poziom, za to damy wszystkim szansę walki o podium w każdy weekend wyścigowy, to byłoby wspaniałe. Nie potrzebujemy, aby wchodzili nowi ludzie, bo nie będą od razu konkurencyjni. Mamy na tę chwilę dziesięć silnych, dobrze zorganizowanych zespołów, musimy jedynie zbliżyć je do siebie.
Jakie masz zdanie na temat nowych wyścigów?
To jedna z tych rzeczy… Jeśli mam być szczery, to czy ktoś chciałby uczestniczyć w większej ilości rund niż teraz? Jeśli jednak będzie to atrakcyjne pod względem finansowym, to musimy to rozważyć, podobnie jak powinniśmy rozważyć skrócenie weekendów wyścigowych, aby przychodzić na tor dopiero w piątek, a nie w czwartek. Jeżeli w ten sposób wciśniemy więcej wyścigów do kalendarza i będzie to miało finansowy sens, powinniśmy się temu przyjrzeć, ale w innym przypadku, dlaczego mielibyśmy mieć więcej rund?
Dobrze jest mieć zachowany aspekt historyczny, ale powinniśmy pamiętać, że do F1 napływają nowi kibice ze wszystkich stron świata, którym klasyczne wyścigi nie robią większej różnicy. Nie jestem przeciwnikiem historii, ale nie powinniśmy trzymać się tradycji za wszelką cenę. Wszystko musi się kalkulować, a te klasyczne tory próbują wykorzystać swoją historię jako kartę przetargową w negocjacjach. Jeżeli niektóre z tych obiektów nie potrafią uzasadnić finansowo organizacji zawodów, to nie powinniśmy tam jeździć. Niektóre z nowych torów są też bardzo dobre, jak moim zdaniem Bahrajn, a takie wyścigi jak Singapur już zdążyły się zapisać w pamięci jako historyczne. Nie ma jednej dobrej odpowiedzi i musimy być ostrożni w zakresie kalendarza. Zostawiam to zagadnienie władzom F1, aby zadecydowały jaki powinien być balans pomiędzy pieniędzmi a historią.
