Podczas swojego pobytu w Ferrari, Rob Smedley stał się być może najbardziej znanym inżynierem wyścigowym tamtej pory, a to za sprawą momentami zabawnych konwersacji radiowych z Felipe Massą. W 2014 roku Brytyjczyk przeniósł się do Williamsa, gdzie objął posadę szefa działu inżynierii. Podczas weekendu w Barcelonie rozmawiał on z Roksaną Ćwik na temat ostatnich problemów ekipy i planu na ich przezwyciężenie.
Click here for English version
Rob, można chyba śmiało powiedzieć, że tegoroczny samochód nie sprostał oczekiwaniom. Jak podchodzicie do takiej sytuacji?
Obiektywnie. Uważam, że w takim przypadku trzeba być ze sobą szczerym i opierać się na danych. Należy zebrać wszystkie możliwe informacje i podjąć decyzje najlepiej jak się potrafi. Gdy zna się słabe strony samochodu, można wtedy skierować zasoby, inżynierów i techników w te miejsca, które mogą przynieść największe korzyści. Dokładnie taki plan wdrażamy teraz w życie. Będzie to wymagać wiele pracy i zaangażowania ze strony wszystkich i prawdopodobnie będziemy musieli również wprowadzić zmiany w sposobie funkcjonowania ekipy.
Jak na zespół wpłynął powrót Paddy’ego Lowe’a?
Paddy ma ogromne doświadczenie na najwyższym poziomie w Formule 1, począwszy od mocnych lat Williamsa, przez swój pobyt w McLarenie czy w końcu ostatnie sukcesy Mercedesa. Powiedziałbym, że wnosi on do zespołu mentalność zwycięzcy, która różni się od tej potrzebnej jedynie do pojawienia się na starcie. Musimy zaszczepić tę kulturę we wszystkim, co robimy w Williamsie.
Objęcie przez Paddy’ego kontroli nad pionem technicznym wiele nam dało, ale na wszystko potrzeba czasu i nie możemy też oczekiwać, że wszystko zrobi sam. Ma pod sobą zespół techników i musimy stworzyć atmosferę współpracy i dążyć w kierunku właściwym dla ekipy. Wciąż jesteśmy w trakcie procesu reorganizacji, ale na jego koniec będziemy mieli bardzo silny zespół.
Dla czołowego zespołu pracował też Luca Baldisserri…
To kolejna osoba, która wnosi tutaj takie nastawienie. Przybył, zobaczył i zdobył wiele tytułów mistrzowskich jako inżynier wyścigowy prawdopodobnie najlepszego kierowcy wszech czasów [Michaela Schumachera]. Rozumie, co jest potrzebne do zwycięstwa i ma ogromne doświadczenie, które wykorzystuje aby wspomagać Lance’a [Strolla], który w tym roku znacznie lepiej odnajduje się w swoim otoczeniu. Luca w znacznym stopniu przyczynił się do wyuczenia przez Lance’a mentalności kogoś, kto wykorzysta każdą nadarzającą się okazję, co moim zdaniem powinien robić każdy czołowy kierowca F1.
Jak ważna jest obecność Roberta Kubicy w zespole?
Bardzo ważna. Jednym z wyzwań, jakiemu musimy stawić czoło to posiadanie dwójki utalentowanych, ale też młodych kierowców wyścigowych. Robert dysponuje doświadczeniem, a jego talent jest niepodważalny, jeśli spojrzeć na jego wcześniejsze osiągnięcia w Formule 1. Możliwość skorzystania z jego doświadczenia jest bardzo ważna nie tylko dla kierowców, ale dla całego zespołu. W każdej czołowej ekipie o kierunku rozwoju samochodu powinien decydować kierowca, a Robert jest w tym bardzo dobry i świetnie się z nim pracuje. Potrafi być bardzo bezpośredni w swoich komentarzach, a to dobrze, oraz wzbogaca zespół swoją obecnością.
Czy możesz porównać pracę z młodymi kierowcami do tego, co robiłeś w Ferrari?
To zupełnie różne sytuacje i pod wieloma względami nie można ich ze sobą porównać. Choć Williams ma 40-letnią historię, w pewnym sensie dopiero rodzimy się jako ekipa, szukamy swojego sposobu działania i rozwiązujemy swoje słabości. W Ferrari było zupełnie inaczej, bo w pewnym momencie wszystko było niemal perfekcyjne i właśnie dlatego tamten zespół tak dominował. Praca z czołowymi kierowcami jak Michael, Felipe i Kimi też różni się od tego, co mamy tutaj.
Co sądzisz o pomyśle wprowadzenia standardowych komponentów?
Jeśli obniży to koszty, zbije stawkę ze sobą i poprawi jakość ścigania, jestem za. Tak naprawdę już teraz mamy w samochodach ustandaryzowane części, więc to tylko kolejny krok. Może nie dotyczy to kompletnych elementów, ale np. strefy zgniotu są ustandaryzowane i nie ma tam miejsca na swobodę. To element bezpieczeństwa i nie wpływa na osiągi aut względem siebie.
Korzystamy też z jednakowej elektroniki. Przed jej wprowadzeniem był to ważny obszar wojny technologicznej i gdyby nie został położony temu kres, działy odpowiedzialne za elektronikę byłyby teraz podobnych rozmiarów, co inżynierii mechanicznej. Pomogło to obniżyć koszty, co jest pożądane.
Jak zapatrujesz się na zmiany w przyszłorocznym regulaminie?
Jako zespół jesteśmy bardzo zadowoleni. Mamy obecnie stratę do czołówki, a każda istotna zmiana przepisów stwarza dla nas okazję. Omawiamy obecnie z szefami działów jak wykorzystać tę okazję, na jaką liczyliśmy i która się pojawiła. Musimy podjąć dość odważne decyzje w kontekście rozwoju obecnego samochodu i prac nad przyszłorocznym modelem, tak aby jak najlepiej to wykorzystać.
Po wyścigu w Baku niektórzy kierowcy narzekali na opony i byli krytyczni wobec braku czerwonych flag.
Mieliśmy pewne trudności z rozgrzaniem opon podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa, ale niektórzy się w tym czasie rozbijali, zatem było to dla nich jeszcze większym problemem. Opony są jednak jednakowe dla wszystkich i trzeba się nauczyć z nich korzystać.
Jesteśmy bardzo zadowoleni z pracy naszego działu technologii opon przez ostatnie dwa-trzy lata, poczyniliśmy w tym zakręcie ogromne postępy. Wciąż mamy przed sobą wiele nauki, ale to doskonały przykład na to, jak szczere i naukowe podejście, w połączeniu z wyborem właściwych ludzi, może przynieść realną zmianę.
Jako zespół mamy obecnie wiele problemów i dość otwarcie się do nich przyznajemy. Opony nie są jednak jednym z nich i taki postęp w dziedzinie, w której wcześniej byliśmy słabi, powinien motywować wszystkich do powtórzenia tego również w pozostałych obszarach.
Biorąc za przykład Barcelonę, jak zmiana nawierzchni wpływa na samochód?
To bardzo trudna nawierzchnia o bardzo małej przyczepności. Podczas zimowych testów była w dodatku bardzo gładka i mieliśmy olbrzymie problemy z rozgrzaniem opon. Od tamtej pory tor się nieco zestarzał i nabrał szorstkości, co pociągnęło za sobą większą przyczepność i temperatury. W przypadku mieszanek o wąskim przedziale optymalnych temperatur, jak np. supermiękkiej, mieliśmy wręcz problemy z ich przegrzewaniem. Musieliśmy sobie z tym poradzić, co można zrobić poprzez ostrożne okrążenia wyjazdowe, kontrolowanie nagrzewania się hamulców czy zmianę temperatury wewnątrz koców grzewczych.
Jak nadejście Liberty Media wpłynęło na dialog z zespołami?
Nie jest tajemnicą, że Liberty jest bardziej zaangażowane w tworzenie regulaminu technicznego wspólnie z FIA. Zbudowali własną grupę roboczą pod przewodnictwem Rossa [Brawna], który zatrudnił Pata Symondsa – dawniej pracującego dla Williamsa – a ten ma teraz własną grupę ludzi, która robi coś dotychczas niespotykanego. Skupiają się głównie na badaniach i mają do tego odpowiednie zasoby. Według mnie to wspaniale, że mamy w Formule 1 taki poziom badań i mam nadzieję, że unikniemy dzięki temu wielu niespodziewanych konsekwencji wprowadzanych zmian.
Na koniec, czy tęsknisz za Felipe?
Emm… niezbyt, bo ciągle ze sobą rozmawiamy, czy to osobiście czy przez telefon. Brakuje mi go trochę w pracy, szczególnie kiedy ma się zły dzień i potrzeba przyjaciela.
