Powrót Roberta Kubicy za kierownicę samochodu Formuły 1 stanowi jedną najwspanialszych sportowych historii ostatnich kilkunastu lat. Polak powrócił w tym roku na stałe do paddocku, obejmując rolę kierowcy rozwojowego zespołu Williams, a do jego zadań należy m.in. uczestnictwo w przedsezonowych testach. Po zakończeniu czwartkowych jazd, z polskim kierowcą rozmawiała Roksana Ćwik.
Click here for English version
Podczas dzisiejszych jazd uzyskał Pan najlepszy jak dotychczas czas spośród kierowców Williamsa, lecz nie skorzystał Pan w tym celu z hipermiękkich opon? Czy jest to coś, co będzie miało miejsce jutro?
Nie korzystaliśmy z hipermiękkich opon, ponieważ podczas testów były inne priorytety i nie to było celem moich jazd. Zespoły muszą zadeklarować wybór opon na długo przed testami, w zależności od swoich planów, dlatego w naszym przypadku jeździmy głównie na miękkich [żółtych] oponach. Mamy też oczywiście inne mieszanki, ale koncentrujemy się na swoim programie, a nie na czasach.
Mówiąc o priorytetach, jak bardzo plany musiały się zmienić ze względu na śnieg i inne przeszkody poprzedniego tygodnia?
Ogólnie pogoda w tym tygodniu nam w sporym stopniu ułatwiła zadanie, a warunki są dużo bardziej stabilne, choć nadal bywa wietrznie. Rano jest chłodno i trudno jest nam osiągnąć optymalną temperaturę opon – wydaje się, że mamy z tym większe problemy niż inne zespoły – dlatego też skupiliśmy się na kilku strategiach ich dogrzania oraz analizie w jaki sposób można „im pomóc”.
Jeżeli jednak mowa o priorytetach, to moja rola jest całkiem odmienna od tej kierowców wyścigowych. W sumie zostało tylko półtorej sesji, podczas których będziemy się starać przetestować inne mieszanki opon. Podstawowi kierowcy muszą poznać specyfikację każdej mieszanki i zacząć też patrzeć na czasy.
Jednym z najczęściej powtarzanych pytań podczas całych testów jest to o nowy asfalt…
Barcelona jest obiektem wręcz historycznym i przejeżdża się tutaj co roku. Nowy asfalt to tak jakby nowy tor – nitka pozostaje ta sama, jednak nawierzchnia jest zupełnie inna. Według mnie jest ona dużo szybsza, a także zapewnia bardziej równomierną przyczepność – w przeszłości było wiele wybojów, a przyczepność różniła się w zależności od wybranego toru przejazdu.
Zespołom trudniej jest o przeprowadzanie analiz, bo nikt dokładnie nie wie, jak bardzo przyczepność uległa zmianie. Tak naprawdę nie ma jednak co porównywać danych sprzed 12 miesięcy, bo w tym czasie osiągi samochodów mogą – a nawet powinny – poprawić się o około dwie sekundy na okrążeniu.
Mówił Pan, że obecne samochody są za ciężkie i łatwo przez to o przegrzanie opon. Czy dodanie elementu Halo pogłębiło ten problem?
Myślę, że nie ma to tak wielkiego wpływu. Środek ciężkości co prawda się nieco podniósł i zmienił się rozmiar masy – w końcu element ma około 12-15 kg i nie jest zupełnie na środku – ale dotyczy to wszystkich w jednakowym stopniu. Wszystko zostało jednak wyliczone i zaprojektowane tak, aby było dobrze i z punktu widzenia kierowcy nie robi to żadnej różnicy, może poza dużo bardziej skomplikowanym wsiadaniem i wysiadaniem.
Kilku kierowców miało już pewne przygody z wsiadaniem i wysiadaniem z tegorocznych aut. Czy gdyby wśród kierowców była ankieta na temat potrzeby korzystania z Halo, jakie byłoby Pana zdanie?
Na szczęście ten wybór nie należy do mnie. Uważam, że FIA robi znakomitą robotę w kwestii poprawy bezpieczeństwa w Formule 1, jak i w ogóle w motorsporcie. Zajmuje się tym sztab specjalistów i tak naprawdę nie widzę żadnych przeciwwskazań [dla Halo], może poza wyglądem, do którego myślę wszyscy się przyzwyczają. Jest to zatem pozytywna zmiana, szczególnie że chodzi tu o bezpieczeństwo.
A jeśli chodzi o widoczność?
Nie ma żadnych problemów. Na początku, kiedy próbowaliśmy tego w symulatorze, to siedząc w kokpicie element był widoczny i zwracał na siebie uwagę. Kiedy jednak wyjedzie się na tor, skupienie robi swoje i w ogóle się tego nie zauważa. Dzisiaj siedziałem za kierownicą w zasadzie od 9 do 13 i tak naprawdę dopiero przy wysiadaniu przypomniałem sobie o obecności tego elementu.
W trakcie swojej kariery jeździł Pan samochodami F1 różnych generacji. Które były najbardziej problematyczne, a które sprawiały najwięcej frajdy?
Ja jestem trochę sentymentalny i uważam, że samochody sprzed 10 lat dawały dużo więcej frajdy z jazdy. Wiele się mówi o tym, że obecna generacja aut jest najszybsza w historii, z czym można się trochę sprzeczać. Fakt jest taki, że waga samochodu znacznie wzrosła, co sporo ogranicza i daje kierowcy inne odczucia. Teraz uzyskujemy czasy okrążeń w inny sposób – 10 lat temu auta były lżejsze i miały mniej mocy, ale dawały dużo więcej frajdy, były zwinniejsze i czuć było ich lekkość.
Obecne samochody są w wolnych i średnich zakrętach sprawiają wrażenie ociężałych. Fakt jest też taki, że kierowcy ścigający się od 15 lat odczuwali wszystkie zmiany stopniowo, a ja ze względu na przerwę wskoczyłem na zupełnie inną Formułę 1, która ma – jak wszystko z resztą – swoje plusy i minusy. Tak naprawdę każdy pojazd z czterema kołami i kierownicą trudno doprowadzić do granicy jego możliwości i nie można mówić, że tegoroczne samochody są łatwiejsze z jakiegoś jednego powodu.
Jakie są plany na przyszłość, zwłaszcza te związane z LMP1?
Plany – jeżeli mowa o LMP1 – są takie same jak miesiąc temu. Nie podjąłem jeszcze ostatecznej decyzji, ale ta zostanie i musi zostać podjęta. Mój harmonogram w Williamsie jest dosyć napięty, dlatego też należy się nad tym głębiej zastanowić. Jest to wykonalne pod względem logistycznym, gorzej jeśli chodzi o czas.
Nie ukrywam, że chciałbym się ścigać, a LMP1 ma swój klimacik i byłoby to dla mnie nowe doświadczenie. Sam pomysł pojawił się dwa lata temu, ale musi to być dobrze wykonane, a nie tak jak miało to miejsce rok temu [z programem ByKolles].
A jak to jest powrócić do F1 i zobaczyć ten sam entuzjazm ze strony kibiców?
Nie ukrywam, że jest to fajne uczucie i tym bardziej fajnie jest zobaczyć polskich – i nie tylko – kibiców na trybunach. Otrzymałem sporo ciepła przy moim powrocie.
