Charlie Whiting i Herbie Blash - kluczowi i najciężej pracujący ludzie w całym środowisku Formuły 1. Obaj są integralną częścią tych mistrzostw od niepamiętnych czasów i dbają o akcję na torze, która w każdy weekend Grand Prix zapewnia nam odpowiednią dawkę rozrywki. Od końca lat 80-tych pełnią wysokie funkcje w FIA, czuwając nad tym aby wszystko zaczynało się o czasie. Mimo że spędzają na torze conajmniej 15 godzin dziennie, ich praca często pozostaje niezauważalna, a autorytet poważany nie tylko przez niedzielnych kibiców, ale, jak mieliśmy okazję przekonać się podczas Grand Prix Meksyku, także kierowców, z tytułami mistrzowskimi na koncie. Prawda jest taka, że w Formule 1 nie ma obecnie bardziej wartościowych osób, niż dwójka tych dżentelmenów.
Obaj panowie z wyścigami samochodowymi związani są prawie tak samo długo jak stojący u jej sterów Bernie Ecclestone, z którym w dodatku współpracują od już wielu lat. Obaj pochodzą z Wielkiej Brytanii i obaj zaczynali swoją przygodę z motorsportem od roli mechanika, w przeżywających w późnych latach 60-tych „złotą erę”, zespołach garażowych. Starszy o cztery lata Herbie poznawał pierwsze tajniki wyścigów u boku Roba Walkera, natomiast Charlie robił wszystko, aby Divina Galica mogła z Formuły 5000 przedostać się do F1.
Kariera Herbiego Blasha, jak każdy dobry film, miała wyglądać na początku nieco inaczej, ponieważ Brytyjczyk ograniczał się do zostania… ojcem. Praca w warsztacie miała pomóc mu jedynie w wiązaniu końca z końcem, ale po tym jak wpadł tam na chwilę w wieku 17 lat, został na dłużej: „Moim celem było wtedy zostanie ojcem” - wspomina. „Dosłownie wpadłem do biura Roba i dostałem sezonową pracę. Skończyło się na tym, że pracowałem u niego na pełen etat. Później przeszedłem do Lotusa, a taka praca w wieku 20 lat była fantastyczną szansą. Bardzo się w nią zaangażowałem i wyścigi samochodowe stały się całym moim życiem”.
Charlie od początku widział się natomiast w roli mechanika, a jego ostatecznym celem było dojście w tej roli na sam szczyt, do mistrzowskiego zespołu Formuły 1. Miał jasno sprecyzowany plan i konsekwentnie go realizował: „Moją ambicją było zostanie głównym mechanikiem u mistrza świata Formuły 1. Właśnie tego chciałem dokonać. To była moja życiowa ambicja, mój cel, który postawiłem sobie na początku lat 70-tych”.
Ostatecznie do Formuły 1 dostał się jeszcze szybciej niż Galica, a jego pierwszym pracodawcą została ekipa Hesketch, w której panował klimat wiecznej imprezy. Ten styl prowadzenia zespołu doprowadził projekt Lorda Alexandra do bankructwa dużo szybciej, niż było to w planach, dlatego w 1978 roku Charlie został bez pracy. Mimo to, dzięki nawiązanym w świecie F1 znajomościom, zdołał zapewnić sobie inną posadę.
„David Sims, który pełnił rolę menadżera ekipy, przeniósł się do Stanów, żeby rozkręcać tam nowe interesy po upadku Hesketcha i w międzyczasie zadzwonił do Herbiego, z którym znał się z czasów Lotusa. Zasugerował mi abym z nim pogadał, więc tak zrobiłem. Reszta jest historią”
– mówi z ulgą Charlie.
Herbie Blash w tym momencie pełnił już od pięciu lat rolę menadżera w należącym do Berniego Ecclestone’a zespole Brabham i był odpowiedzialny za zarządzanie zasobami ludzkimi. Po rekomendacji od Simsa nie zastanawiał się długo nad przyjęciem Whitinga w szeregi ekipy, która miała już na swoim koncie wiele zwycięstw i 2 tytuły konstruktorów.
„Charlie był młodym, entuzjastycznym gościem i od razu dało się zauważyć, że ma wiele wyjątkowych talentów, dzięki którym wspinał się później po szczeblach drabiny w Brabhamie, a następnie w FIA. Widziałem potencjał w Charlie’m już od samego początku”
- wyznaje Herbie. W istocie zaufanie, jakim obdarzył swojego ówczesnego podwładnego było na tyle duże, że zdziwiło nawet samego Charliego.
„Miałem szybki chrzest, ponieważ zacząłem pracę w poniedziałek, a już w środę Herbie przyszedł do mnie i powiedział: „Musisz udać się na testy do Austrii i musisz pojechać tam wanem z przyczepą”. Wraz z innym człowiekiem z zespołu musieliśmy najpierw zająć się wzięciem kredytu na podróż wanem, a dopiero potem załadowaliśmy tam Brabhama BT46 i pojechaliśmy na Zeltweg, na testy. Nie spodziewałem się tego, ale właśnie tak wyglądał mój pierwszy wyjazd”
- opowiada.
Mimo że za czasów panowania Berniego Ecclestone’a ekipa Brabham nie zdobyła żadnego mistrzostwa konstruktorów, to Charlie uznaje dzisiaj swoje marzenie za spełnione. Już po roku pracy został bowiem awansowany na stanowisko głównego mechanika, a w sezonie 1981 mógł świętować koronę mistrzowską wywalczoną w klasyfikacji kierowców przez Nelsona Piqueta. Brazylijczyk później powtórzył ten sukces w roku 1983.
Wszyscy, którzy mieli okazję pracować z Bernie Ecclestone’m mówią, że jego filozofia zarządzania firmą zawsze była ta sama - Pan E. nigdy nie zwykł odpuszczać nawet błahostek. Co gorsza, nigdy nie lubił gdy coś, albo ktoś nie był na swoim miejscu. Lubił za to dawać z tego powodu upust swoim emocjom. Mimo to, zarówno Charlie, jak i Herbie, wspominają dzisiaj ten etap swojego życia z uśmiechem na ustach.
„Bernie był człowiekiem, który krzyczał i wrzeszczał cały dzień, każdego dnia. Zawsze miał bzika na punkcie detali i jeżeli coś nie było w 100% poprawne, musiałeś się liczyć ze srogą awanturą”
– mówi Herbie.
„Był dobrze znany w fabryce Brabhama, ponieważ jego biuro stanowiło jej część i jeżeli nie mógł znaleźć Herbiego, to od razu można było to usłyszeć, nawet w warsztacie. Słychać było tylko: „HEEEEEEEEERBIEEEEEE!!!”
– dodaje Charlie, na co od razu odpowiada mu jego przyjaciel: „Tak, zawsze powtarzałem, że powinniśmy mięć tunel między naszymi biurami, żeby nie musiał przychodzić i wydzierać się: „HEEEEEEEEEEEEERBIEEEEEEEEE!!!”
Ostatecznie Ecclestone pozbył się udziałów w Brabhamie w roku 1987, by w pełni skupić się na zarządzaniu całą Formułą 1. Z zespołu odeszli też Charlie i Herbie, którzy chwilę później zajęli miejsca w Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Nadal byli więc „skazani” na współpracę ze swoim byłym szefem, ale już na innych zasadach.
Od tamtego czasu, a więc od ponad dwudziestu lat, pełnią oni funkcje dyrektora (Charlie) i wicedyrektora (Herbie) wyścigu. Nazwy te wskazują, że muszą zajmować się ogromną ilość rzeczy i faktycznie to robią, co najlepiej oddaje ta wypowiedź Herbiego: „Jest wiele problemów, których nie widać, ale my je widzimy i musimy się z nimi uporać, żeby sesja treningowa czy wyścig rozpoczęły się o odpowiedniej godzinie. Pamiętam, że Frank Williams powiedział mi kiedyś: „Od kiedy ty i Charlie zajmujecie się kontrolą wyścigu, nigdy nie musiałem patrzeć na zegarek”. Za każdym razem kiedy zapalają się zielone światła, wie jaki mamy czas, co do sekundy”.
Praca obu dżentelmenów nie jest łatwa z wielu powodów, ale to, co spędza im najwięcej snu z oczu jest staranie się zadowolić wszystkie zespoły i kierowców, co zazwyczaj nie jest możliwe. Różne strony mogą nie zgadzać się z decyzjami sędziów, ale wszyscy zawsze je akceptują. Gdy zadaliśmy pytanie czy ktoś kiedyś próbował uciec się do przekupstwa obaj zrobili jedynie wielkie oczy, a słowo „Nigdy”
z pewnością może nas cieszyć.
Charlie i Herbie nie mają wrogów. Poza jednym - pogodą, która czasami naprawdę może mocno utrudnić im życie. Z racji pracy na stanowiskach sędziowskich nie mają perfekcyjnego poglądu na panujące na torze warunki i muszą polegać na innych, a więc kierowcach.
„Kiedy do gry wchodzi pogoda, wszystko staje się kwestią odpowiedniej oceny sytuacji, dlatego musisz słuchać opinii kierowców”
- wyjaśnia Charlie. „Oni zawsze mają podzielone zdania. Jedni uważają, że jest za mokro, a inni twierdzą, że powinniśmy się już ścigać. Słysząc te wszystkie wypowiedzi bardzo trudno jest dobrze ocenić sytuację, ponieważ staramy się zadowolić wszystkich. Ale nie da się tego zrobić. To jedna z najtrudniejszych rzeczy, ponieważ zawsze znajdą się kierowcy, którzy gotowi są podjąć większe ryzyko niż inni. Pogoda to najgorsza rzecz, z jaką musimy się mierzyć, zwłaszcza gdy musimy przerwać sesję. Kilka razy zdarzyło nam się nawet odwołać kwalifikacje, które musiały zostać rozgrane w niedzielny poranek i mieliśmy z tego powodu dość duży ból głowy, ponieważ cała niedziela wymagała przeorganizowania. Nie dzieje się to zbyt często, ale i tak mamy świetny zespół ludzi, którzy potrafią poradzić sobie ze wszystkim i odpowiednio wszystko rozplanować. Są to rzeczy, które czynią czasami naszą pracę bardziej interesującą”.
Herbie zwraca z kolei uwagę na kwestię serii towarzyszących, które od czasu do czasu również potrafią przysporzyć sporo problemów: „Czasami zdarza się, że ktoś z serii towarzyszących ulegnie wypadkowi i zniszczy barierę Armco, tak jak podczas pucharu Porsche na Monzy. W tym roku mieliśmy tam bardzo poważny wypadek na ostatnim zakręcie i Armco zostało poważnie uszkodzone, a oprócz tego mieliśmy także problem ze znajdującymi się dokoła betonowymi częściami. Mimo to musieliśmy wszystko naprawić tak, aby wyścig mógł zacząć się o czasie”.
Najgorszym elementem są jednak wypadki ze skutkiem śmiertelnym, które dezorganizują cały weekend. Ostatni raz taka sytuacja miała miejsce podczas Grand Prix Japonii 2014, kiedy tragiczną w skutkach kraksę zaliczył kierowca Marussi, Jules Bianchi. Atmosfera, która panowała w ten weekend na Suzucę i tak nie równa się jednak tej, z którą Charlie i Herbie musieli radzić sobie w feralny weekend na Imoli w 1994 roku.
„Był to koszmarny weekend i pamiętam go, ale nie chcę mówić o tym, jak go pamiętam”
– mówi Charlie na temat wydarzeń sprzed 22. lat, zmieniając ton głosu. „Było okropnie. Na Suzuce oczywiście wiedzieliśmy, że Jules został poważnie ranny, ale nie sądzę, że ludzie zdawali sobie z tego sprawę. Generalnie atmosfera w paddocku nie była dobra, ponieważ był to trudny weekend, wszystko odbywało się w niesprzyjających warunkach i wiele razy musieliśmy używać czerwonej flagi, a w trakcie wyścigu kierowcy przez długi czas podróżowali za samochodem bezpieczeństwa. Nigdy nie jest miło, kiedy przytrafiają ci się takie rzeczy. Tak czy inaczej atmosfera na Imoli była dużo gorsza, wyraźnie to czułem”.
Taką samą opinię na ten temat ma również Herbie: „Nie można tego porównać do tego, co stało się na Suzuce. Wtedy był to koszmarny, tragiczny dzień, ale kiedy spojrzysz na cały weekend na Imoli, był on po prostu okropny. Nie mógł być on już gorszy, nie potrafię sobie nawet wyobrazić gorszego weekendu”.
W trakcie naszej rozmowy musieliśmy poruszyć temat największej słabości Formuły 1. Nie zdziwiliśmy się za bardzo, gdy obaj panowi wskazali na koszty i zawiłość technologiczną sportu, która w ostatnich latach poszła nieco za daleko…
„Obecne samochody są bardzo skomplikowane i zbyt zaawansowane technologicznie, a taka polityka musi owocować wysokimi kosztami”
– mówi Herbie. „Jeżeli istniałby sposób na ich redukcję, albo wprowadzenie limitu budżetowego na poszczególne rzeczy, to zdecydowanie obniżylibyśmy całkowite koszty, co później przełożyłoby się również na mniej skomplikowane samochody i mniejsze ekipy. Zwróćmy uwagę nawet na same motor-home’y i ilość pieniędzy jaką trzeba na to przeznaczyć. Czuję, że trzeba to zmniejszyć. Jakieś 3 lata temu byliśmy z Charlie’m na torze w Barcelonie i w czwartek, gdy wyszliśmy z budynku kontroli wyścigu zobaczyłem samochód Red Bulla. Powiedziałem: „O, zobacz, Red Bull ma nowych sponsorów!” Ale nie był to nawet samochód Formuły 1, tylko GP2. Obecnie skrzydło składa się z około 20. elementów. Co to zmienia, a ile kosztuje? Setki godzin pracy i tysiące funtów…”.
„Formuła 1 jest dzisiaj za droga i nieosiągalna dla nowych zespołów. Szanse na wejście do stawki dla nowej ekipy w ostatnich latach stały się coraz mniejsze. Wynika to z tego, że poprzeczka została wywindowana bardzo, bardzo wysoko i wejście do F1 jest dzisiaj prawie niemożliwe. Myślę, że może być to dużym niebezpieczeństwem dla Formuły 1. Chyba będę w tym aspekcie nieco kontrowersyjny, ale uważam, że jedyną opcją jest w tym przypadku nałożenie sztywnego limitu, ponieważ nie wierzę, że cokolwiek innego ma szanse powodzenia. Byłem już świadkiem wielu prób ograniczenia kosztów w F1 i żadna z nich nie zakończyła się sukcesem”
- podsumował mało optymistycznie Charlie.
A co z zaangażowaniem fanów? „Jest niewystarczające”
- odpowiada szybko Herbie. Znacznym krokiem naprzód zdecydowanie było wejście w świat mediów społecznościowych, jednak sam ten fakt nie sprawił, że zainteresowanie Formułą 1 na świecie znacząco wzrosło. Oprócz tego, największą siłę F1 stanowią przecież fani, którzy oglądają ją na żywo: „Jeżeli większość osób ogląda Formułę 1 w telewizji, to zawsze wygląda to lepiej, kiedy mamy tam pełne trybuny” - wyjaśnia Charlie. „Myślę, że wiele można jeszcze zrobić żeby to poprawić. Brzmi prosto, ale tak nie jest i jestem świadomy, że proces ten jest bardzo skomplikowany. Kiedy patrzysz na takie miejsca jak Silverstone, Montreal czy inne obiekty, które zawsze są wypełnione fanami, to zawsze bardziej nakręca to widzów. Dla przykładu, podium na Monzy zawsze wygląda spektakularnie. Dlaczego? Ponieważ dokoła są tysiące fanów. Gdyby było ich tam tylko kilkaset to już by takie nie było. Myślę, że pełne trybuny wyglądają świetnie i kreują dużo lepszy image i gdyby można było coś, zrobić żeby to poprawić, to byłoby świetnie”.
Herbie zwraca jednak uwagę na inny aspekt, który na rynku międzynarodowym ma bardzo duże znacznie: „Niestety nie mamy angielskojęzycznej telewizji, w której można byłoby oglądać wszystkie wyścigi za darmo. Nie ma możliwości śledzenia całego sezonu na żywo posiadając jedynie telewizję satelitarną. Czy pomaga to Formule 1? Nie sądzę. Mamy darmową telewizję, ale żyjemy też w bardzo skomercjalizowanym świecie i Formułę 1 mamy akurat w płatnej telewizji”.
Nad tym wszystkim nadal czuwa dobry znajomy Herbiego i Charliego - Bernie Ecclestone, który w ich opinii w ostatnich latach stał się jeszcze lepszym szefem niż za czasów Brabhama. Z pewnością na postawę supremo F1 wpłynął wiek, ale też i doświadczenie.
„Bernie stał się dużo bardziej profesjonalny”
- zauważa Charlie. „Mimo że już wcześniej myśleliśmy, że wszystko było bardzo profesjonalnie prowadzone, to teraz jest to dużo bardziej dokładne, ponieważ w grę wchodzą dużo większe pieniądze. Uważam, że precyzja, z jaką wszystko jest robione jest niesamowita. Zaczynając od zespołów F1, wszyscy są dużo bardziej profesjonalni, dużo lepiej zorganizowani i dużo bardziej precyzyjni, tak samo jak wszystko co ma tu dzisiaj miejsce”.
Herbie, próbując powstrzymać się od śmiechu, dorzuca jedynie: „Tak, oprócz tego, stał się dużo bardziej spokojny…”
Dle Blasha jest to 51. sezon w Formule 1 i niestety ostatni. Jak sam mówi, wiek daje znać o sobie i prowadzenie tak intensywnego trybu życia przechodzi już jego możliwości. Jego praca, tak samo jak Charliego Whitinga, przez ponad pół wieku była dla Formuły 1 bezcenna. Obaj panowie poświęcili wyścigom całe życie, zawsze stając po stronie uczciwości i bezpieczeństwa. Zawsze, mając na celu dobro sportu, podejmowali obiektywne i bezstronne decyzje, opierając się jedynie na faktach, czym zyskali największy autorytet w całym środowisku Formuły 1. W przyszłości będzie zastąpić ich tak samo trudno, jak Berniego Ecclestone’a.
