Mazda MX-30 – test ŚwiatWyścigów.pl

Na początku czerwca nasza uwaga była skoncentrowana na powstającym polskim pucharze Mazdy MX-5, który został wtedy oficjalnie zaprezentowany na Torze Słomczyn. Dzięki uprzejmości salonu Mazda Bednarscy w Baranowie koło Poznania, mieliśmy okazję udać się tam samochodem tej marki i posmakować tego, co oferuje producent. A był to pierwszy w pełni elektryczny samochód Mazdy, czyli model MX-30.

Artykuł powstał we współpracy z Mazda Bednarscy.

To pierwsze auto, które zostało udostępnione naszej redakcji i ze względu na krótki czas, jaki z nim obcowaliśmy – oraz to, że w całości poświęciliśmy go na podróż z Poznania do Warszawy i z powrotem – nie mogliśmy dogłębnie się z nim zapoznać. Możemy jednak podzielić się z wami wrażeniami z dwóch dni użytkowania i tego jak to jest wcielić się w rolę posiadacza auta elektrycznego.

Motoryzacja śladem za wyścigami

Nie ma lepszego poligonu doświadczalnego dla branży motoryzacyjnej niż wyścigi samochodowe. Co prawda stara prawda „ścigaj się w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek” nie jest już tak aktualna jak kiedyś, bowiem auta wyścigowe z wielu powodów mają coraz mniej wspólnego z ich drogowymi odpowiednikami, transfer technologii cały czas następuje, a widać to najbardziej na polu aut elektrycznych.

W 2022 roku do rywalizacji staną samochody Formuły E trzeciej generacji – mniej niż 10 lat od pierwszego wyścigu na ulicach Pekinu. W tym okresie moc silników wzrośnie z pierwotnych 150 kW do 300 kW w trybie wyścigowym, a masa zmniejszy się o 100 kg. To najlepszy przykład na to, jak szybko rozwija się technologia w całej branży i jak wiele do nadrobienia ma ktoś, kto dopiero zaczyna.

Niestety, Mazda znajduje się właśnie w takim położeniu. Nie uczestnicząc w Formule E ani żadnej innej formie elektrycznych wyścigów, całe swoje doświadczenie zdobyła w warunkach testowych. Choć producent bardzo dobrze wie, jak robić samochody, jest nowicjuszem na polu elektryków i MX-30 należy z całą pewnością postrzegać jako auto pierwszej generacji i czekać na kolejne modele, które mają się pojawić w przyszłym roku.

Samochód nie dla każdego

Mazda rozumie to i dlatego skierowała swój pierwszy samochód elektryczny do bardzo konkretnej grupy klientów, która również dopiero zaczyna przygodę z elektryczną motoryzacją i może pozwolić sobie na zakup kolejnego modelu, gdy tylko taki będzie dostępny – spośród 222 egzemplarzy sprzedanych w 2020 roku, aż 63% trafiło w ręce firm, a te zazwyczaj bardzo intensywnie eksploatują i często zmieniają swoją flotę. Jeśli chodzi o klientów indywidualnych, materiały promocyjne jasno wskazują, że Mazdę MX-30 powinni kupić posiadacze domów, którzy mogą zamontować na podjeździe czy w garażu własną ładowarkę i podłączyć samochód na noc niczym telefon komórkowy.

Potwierdza to Piotr Nowak, dyrektor sprzedaży Mazda Motor Poland: „To samochód zaprojektowany jako drugi pojazd w rodzinie, przeznaczony do codziennych dojazdów do pracy w obrębie miejskiej aglomeracji i ładowania z własnego gniazdka w garażu, więc naszą ofertę skierowaliśmy przede wszystkim do mieszkańców podmiejskich domów jednorodzinnych”.

Jest więc jasne, że wejście Mazdy na rynek samochodów elektrycznych było bardzo ostrożne, a my kompletnie zignorowaliśmy założenia producenta, wybierając się w ponad 300-kilometrową podróż – przekonaliśmy się więc, dla kogo ten samochód nie jest przeznaczony. Zacznijmy jednak po kolei…

Mazda MX-30 z zewnątrz

Każdy chyba się zgodzi, że Mazda potrafi projektować piękne samochody. RT24-P to jeden z najładniejszych wyścigowych prototypów, jakie kiedykolwiek powstały, a pucharowe MX-5-ki, które możemy od tego roku oglądać w polskich wyścigach, również cieszą oko.

Obie wyścigówki nakreślono przy użyciu tego samego języka projektowego Kodo, co MX-30. Projektanci auta elektrycznego uniknęli nadania mu przodu pozbawionego jakichkolwiek detali, tak charakterystycznego dla Tesli. Samochód ma też właściwe proporcje i gdyby nie zielone tablice, można by pomyśleć, że nie różni się zbytnio do innych zaparkowanych na placu samochodów Mazdy – zwłaszcza od mającego bardzo podobną bryłę nadwozia CX-30. To bardzo ważne, jeśli chcemy, by auta elektryczne były postrzegane jako zupełnie normalne.

Pod względem użytkowym, przyjemnym akcentem są niepomalowane plastikowe listwy, nadkola i zderzaki. Choć wiele aut ma już plastikowe zderzaki, które amortyzują drobne uderzenia i powracają do swojego kształtu, to twarda powłoka lakieru często przy tym pęka i jej wyeliminowanie pozwoli dłużej cieszyć się autem w nienaruszonym stanie – może nie jest to najlepsza wiadomość dla serwisu, ale bardziej zadowoleni klienci chętniej kupią kolejną Mazdę w przylegającym do niego salonie.

Jedyne, co może razić w wyglądzie, to niezbyt płynne przejście pomiędzy nadkolem i nadwoziem.

Wnętrze i wyposażenie

Ponieważ Mazda MX-30 jest SUV-em, w środku jest całkiem dużo miejsca. 180-centymetrowy kierowca bez problemu znajdzie właściwą dla siebie pozycję za kierownicą, poczuje się wygodnie w lekko profilowanym fotelu i przede wszystkim może oprzeć głowę o zagłówek, co wcale nie jest oczywiste w mniejszych i niższych samochodach. Pedały i podpórka pod stopę również są we właściwych miejscach i nie ma ryzyka ocierania nogą o konsolę środkową.

Niektóre z materiałów użytych we wnętrzu zostały wykonane z wykorzystaniem surowca pochodzącego z recyklingu, a na konsoli środkowej zaskoczy nas korek, co stanowi nawiązanie do przeszłości Mazdy. Już w standardowej wersji kierownica jest obita skórą i nic z czym będziemy obcować przy normalnym użytkowaniu samochodu nie będzie razić jako nieprzyjemne w dotyku.

Fantastyczną cechą Mazdy MX-30 jest gniazdko sieciowe 220 V, co pozwala pilnie naładować np. sprzęt fotograficzny. Lokalizacja jest jednak dosyć niefortunna – podobnie jak umieszczonych obok port USB – bowiem znajduje się pod środkową konsolą i potrzebujemy długiego kabla, aby wyprowadzić ładowany sprzęt za siedzenia. Nie wiadomo też, gdzie kierowca i pasażer mają pozostawić swoje podłączone do ładowania telefony na czas jazdy – pozostawienie ich pod konsolą jest potencjalnie niebezpieczne, a jedyny kawałek płaskiej powierzchni znika po rozłożeniu uchwytów na kubki. Do półki w drzwiach nie wsadzimy też 1,5-litrowej butelki wody – jedyne miejsce na nią znajdzie się po podniesieniu podłokietnika. Duży schowek przed siedzeniem pasażera czy dedykowany schowek na okulary w podsufitce są miłym akcentem, ale to za mało. Mankamentem jest również to, że wysiadając łatwo jest zahaczyć łokciem o klamkę tylnych drzwi, choć zwykle ich w ten sposób nie otworzymy.

Dobra wiadomość jest z kolei taka, że niemal w każdym miejscu, które można by przeznaczyć na dodatkowy schowek czy półkę, umieszczono inny element wyposażenia. Mazda chwali się, że model MX-30 ma najlepsze wyposażenie w swoim segmencie (aut elektrycznych do 150 tysięcy złotych), co można interpretować dwuznacznie – z jednej strony producent świadomie nie chciał zaoferować auta w niższej cenie, natomiast z drugiej mało kto kupuje auto za sześciocyfrową kwotę bez wyposażenia, a zmniejszenie liczby konfiguracji upraszcza produkcję i sprawia, że jest ona bardziej ekologiczna.

W każdym egzemplarzu znajdziemy więc cyfrową deskę rozdzielczą, wyświetlacz HUD, czujniki parkowania, kamerę cofania, system monitorowania martwego pola, adaptacyjny tempomat, system wykrywający znużenie kierowcy, automatyczne światła i wycieraczki, bezkluczykowe otwieranie drzwi, nawigację, osiem głośników, system multimedialny z Bluetooth i kontrolę wybranych funkcji auta poprzez aplikację na telefon.

Napęd i prowadzenie

Mazda jest stosunkowo niewielkim producentem w porównaniu z gigantami takimi jak Honda czy Toyota i jak sama przyznaje, nie może rywalizować z nimi pod względem inwestycji w elektryfikację. Nie dziwi więc, że w pierwszej elektrycznej Mazdzie nie znajdziemy silnika własnej konstrukcji, a gotowy moduł kupiony od Hitachi Astemo – co ciekawe, firmy ściśle współpracującej na tym polu z Hondą.

Zastosowana jednostka ma moc 105 kW (141 KM) i 264 Nm momentu obrotowego, a energię czerpie z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 35,5 kWh. To właśnie akumulator budzi w tym aucie największe kontrowersje i niemal każda recenzja już we wstępie porusza temat jego małej pojemności.

Mazda tłumaczy, że produkcja małego akumulatora jest mniej szkodliwa dla środowiska i pozwala utrzymać masę całego samochodu w granicach rozsądku, poprawiając właściwości jezdne, a te są naprawdę znakomite.

Przed przesiadką do MX-30 z małego miejskiego samochodu o połowę niższej masie mieliśmy spore wątpliwości, lecz zostały one rozwiane niemal natychmiast po odebraniu auta z salonu w Baranowie. Silnik został idealnie dobrany do auta i zapewnia kierowcy zapas mocy przy dowolnej prędkości, pozwalając nawet na krótkim odcinku drogi bezpiecznie przeprowadzić manewr wyprzedzania.

Przede wszystkim jednak moc jest dostarczana całkowicie liniowo, dzięki czemu auto rozpędza się płynnie i bez żadnych zrywów. Sam fakt, że tak znakomite przyspieszenie odbywa się bez żadnego dyskomfortu dla kierowcy może wystarczyć, aby przekonać do zakupu auta elektrycznego.

Przednie koła – te napędzane – są połączone z nadwoziem poprzez kolumny McPhersona, niczym w samochodach TC1. Niski środek ciężkości i bardzo dobre wyważenie – to cecha wielu aut elektrycznych – dają kierowcy duże poczucie pewności i komfort prowadzenia. Auto zarazem znakomicie reaguje i wydaje się nic nie ważyć, a jednocześnie bardzo pewnie trzyma się drogi, niczym pucharowa MX-5.

Mazda MX-30 jako samochód miejski

Producent tłumaczy, że model MX-30 jest idealnie dopasowany do dnia typowego Europejczyka – według badań zleconych przez koncern, pokonuje on nie więcej niż 48 kilometrów dziennie, zatem zasięg 200 kilometrów będzie w zupełności wystarczający.

Rzeczywiście nie stanowi to problemu, jeżeli mamy gdzie samochód codziennie ładować – czy to w domu czy w miejscu pracy. Jeżeli jednak mieszkamy w gęstej zabudowie i parkujemy w strefie, to niemal cały czas musimy mieć na uwadze poziom naładowania akumulatora.

W takim przypadku najlepiej zaplanować ładowanie przy okazji zakupów. Coraz więcej centrów handlowych inwestuje w ładowarki, a pojemny bagażnik w Mazdzie MX-30 sprawdzi się przy tym bardzo dobrze. Wciąż jednak może spotkać nas nieprzyjemna niespodzianka w postaci tego, że ładowarka będzie zajęta lub nieczynna, narażając nas na stratę czasu.

Jeżeli chodzi o samą jazdę po mieście, to Mazda MX-30 sprawdza się świetnie. Może jest to duży samochód, lecz asystent pasa ruchu i system monitorowania martwego pola sprawiają, że prawdopodobnie w nic nie uderzymy – gdyby tak miało być, samochód sam skręci kierownicą, żeby utrzymać właściwą trajektorię. Trzeba jednak być bardzo czujnym, bo samochód nie jest jeszcze na tyle inteligentny, aby rozpoznać niestandardowe sytuacje i najechanie kołem na linię w celu ominięcia rowerzysty czy próba zjechania w objazd bez użycia kierunkowskazu mogą skończyć się źle.

Po włączeniu hamowania rekuperacyjnego, które przy okazji pozwala nieco zwiększyć zasięg, samochód obsługujemy praktycznie tylko jednym pedałem, dotykając hamulca tylko w celu zupełnego zatrzymania się. Brak skrzyni biegów oznacza, że nie musimy używać sprzęgła i przerzucać z jedynki na dwójkę, a samochód nie zgaśnie, jeśli dodamy za mało gazu przy ruszaniu. Płynna praca napędu elektrycznego odbywa się niemal w całkowitej ciszy, a po zatrzymaniu samochód nie popada w żadne wibracje. To wszystko przekłada się na ogromny komfort użytkowania i sprawiło, że po powrocie do auta z konwencjonalnym napędem jeszcze przez kilka dni nie mogliśmy przywyknąć z powrotem do starego sposobu jazdy.

Mazdą MX-30 w trasę

O ile chwilę pojeździliśmy po mieście, to jednak otrzymaliśmy samochód od Mazda Bednarscy po to, by przejechać przez pół kraju w ciągu jednego dnia i wrócić następnego. Było to niełatwe zadanie, co po części wynikało z ograniczeń samochodu, lecz przede wszystkim dało nam pojęcie o raczkującym stanie infrastruktury elektrycznej w Polsce.

Po przekroczeniu prędkości dozwolonej w granicach miasta, zasięg staje się poważnym problemem – z reklamowanych 200 kilometrów zostaje niewiele ponad połowa, zatem trasę trzeba planować bardzo ostrożnie, wyznaczając segmenty od ładowarki do ładowarki. Nie pomagają w tym sami operatorzy ładowarek, którzy nie dbają o ich umieszczenie na mapach – standardy wyznacza tutaj GreenWay, który raportuje nawet dostępność poszczególnych gniazd w czasie rzeczywistym. Jeśli chodzi o pozostałych, to podstawową robotę muszą robić za nich sami użytkownicy, na przykład poprzez aplikację PlugShare. Oczywiście jest to rozwiązanie bardzo dalekie od ideału.

Dla ułatwienia sobie życia, ograniczyliśmy się do dwóch największych operatorów udostępniających swoje aplikacje – w ten sposób mieliśmy przynajmniej pewność, że ładowarki, do których zmierzamy będą ogólnodostępne i sprawne. Same lokalizacje również pozostawiają wiele do życzenia, bo poza nielicznymi wyjątkami wymagają zjazdu z głównej drogi i stania w korkach na wjeździe i wyjeździe z miasta. Co gorsza, po dojechaniu na miejsce, może się okazać, że do upatrzonej przez nas ładowarki ktoś podpiął się dosłownie chwilę wcześniej.

Niestety nie istnieje jeden uniwersalny standard, przez co ładowarki, aby zachować kompatybilność mają po jednym złączu każdego rodzaju i gdy przyjadą dwa auta z tą samą wtyczką, to pojawia się problem – być może w przyszłości się to zmieni, bo nawet Tesla w Europie rezygnuje z własnego rozwiązania na rzecz CCS, lecz ku temu jeszcze długa droga. O ile w Warszawie czy Poznaniu jest szansa znaleźć inny punkt ładowania, tak w mniejszych miastach można utknąć przez to na długie godziny.

Jeżeli chodzi o Mazdę MX-30, to mały akumulator w trasie daje się we znaki nie tylko ze względu na zasięg, ale też szybkość ładowania, uzależnioną od ilości zastosowanych ogniw. O ile producenci telefonów prześcigają się w tym zakresie i wymyślają różne sztuczki, jak podzielenie baterii na dwie połówki, które niezależnie naładują się szybciej, tak w samochodach elektrycznych jeszcze tego nie uświadczymy.

Jest to wielka szkoda, bowiem wszystkie ładowarki, z których korzystaliśmy, miały moc 50 kW, tymczasem samochód był ograniczony do 35 kW, a do tego moc spadała coraz bardziej po przekroczeniu 60% naładowania. Jest to korzystne dla żywotności akumulatora, lecz Mazda powinna pomyśleć nad tym, jak skrócić proces tak, aby każdy postój nie trwał ponad 40 minut. Jest to tym bardziej frustrujące, że podczas prezentacji w Tokio zapewniano o obsłudze 50-kilowatowego ładowania, lecz w ostatecznej wersji go nie uświadczymy.

Dla porównania, samochody Formuły E są obecnie ładowane pomiędzy sesjami mocą 160 kW, natomiast auta trzeciej generacji mają obsłużyć nawet 600 kW, co pozwoli naładować 51-kilowatogodzinową baterię w zaledwie 30 sekund.

Czekamy na kolejne podejście

Choć auto jest bardzo wygodne i przyjemne w prowadzeniu, konieczność nieustannego kontrolowania prędkości tylko po to, żeby dojechać do kolejnej ładowarki oraz długie oczekiwanie na uzyskanie stopnia naładowania potrzebnego do pokonania kolejnego etapu sprawiły, że nasza podróż Mazdą MX-30 zamiast zakładanych czterech-pięciu godzin zajęła dwa razy tyle, co było irytujące nie tylko dla nas, ale również pracowników salonu, którym nie zdążyliśmy zwrócić samochodu przed zamknięciem.

Co ciekawe, podczas prezentacji pucharu Mazda MX-5 Cup Poland spotkaliśmy rzecznika prasowego Mazda Motor Poland Szymona Sołtysika, który zdradził, że mając odpowiednie doświadczenie za kierownicą MX-30, zdołał pokonać w jeden dzień 900-kilometrową trasę z Gdańska do Zakopanego. Choć jest to imponujący wynik, nadal nie czyni tego samochodu odpowiednim dla nas, bowiem wyjeżdżając relacjonować dla was zagraniczne wyścigi, zdarzyło nam się pokonywać nawet powyżej 1200 kilometrów.

Mazda szykuje jednak dla nas rozwiązanie. Jest nim hybrydowy wariant MX-30, który ma trafić do salonów jesienią. Do elektrycznego układu napędowego zostanie w nim doczepiony 2-litrowy silnik e-Skyactiv-G służący wyłącznie do ładowania akumulatora. O ile zwiększy się w ten sposób zasięg? Producent na razie tego nie zdradza.

Ciekawi nas też, jakie będą kolejne elektryki spod znaku Mazdy. Firma ma zaoferować klientom w przyszłym roku trzy nowe modele. Z punktu widzenia naszych zastosowań, czekamy na opływowego sedana do jazdy po autostradach, bazujący na Maździe 3 lub 6. Zainteresowanie wzbudziłby też mały i lekki samochód do jazdy po mieście, będący konkurentem dla MINI Coopera, Renault ZOE czy nowego FIAT-a 500. W ten sposób Mazda bardzo szybko zbudowałaby różnorodne portfolio z rozwiązaniami niemalże dla każdego. Zwolenników elektrycznej motoryzacji z pewnością czeka bardzo ciekawy okres.

Dziękujemy salonowi Mazda Bednarscy za użyczenie Mazdy MX-30 na czas prezentacji Mazda MX-5 Cup Poland. Sprawdź oferty last minute na stronie mazda-poznan-bednarscy.pl.