Gdy pojawia się temat amerykańskich wątków w Formule 1 większość osób, szczególnie w obecnej sytuacji, od razu wspomina wkraczający w przyszłym sezonie do stawki królowej sportów motorowych zespół Haas F1 Team. Nieco mniejsze grono przywołuje wspomnienia związane z dwoma, pochodzącymi zza oceanu mistrzami świata, a więc Philem Hillem, który okazał się najlepszy w sezonie 1961 i Mario Andrettim, który zdominował rywalizację w roku 1978. Jeszcze mniejsza grupa ludzi pamięta od Marku Donohue, który w swojej ojczyźnie stawiany był za wzór do naśladowania dla młodych adeptów sztuki wyścigowej. Niestety, jego kariera zakończyła się przedwcześnie i to w najgorszym możliwym momencie, kiedy Mark u jej szczytu. Dzisiaj mija dokładnie 40 lat od jego śmierci.
Podobnie jak większość kierowców z Ameryki, Mark zdobywał pierwsze szlify w swoim kraju. Po wielu zwycięstwach w juniorskich seriach otrzymał w 1965 roku szansę startu w 12-godzinnym wyścigu na torze Sebring, gdzie zajął solidne, 11. miejsce. Od tej pory oczy Donohue coraz częściej patrzyły w kierunku Europy, która, szczególnie w tym okresie, była dla wszystkich zawodników z poza starego kontynentu miejscem pielgrzymek.
Po kilku startach w najbardziej prestiżowych wyścigach długodystansowych, zarówno w USA, jak i Europie, za kierownicą Forda GT40 Mark związał się z mającym globalną wizję działań w świecie motorsportu, Rogerem Penkse. Początki ich współpracy nie były najlepsze, dlatego Donohue często pozwalał sobie na starty w innych samochodach, m.in. w wyścigu Le Mans w 1967, gdzie wraz z Brucem McLarenem, w starym, dobrym Fordzie GT 40, wystawianym przez Carrola Schelby'ego zajęli 4. miejsce.
Upragnione sukcesy Rogera Penkse i jego ekipy na amerykańskim rynku wyścigowym stały się faktem dopiero pod koniec lat 60., dlatego celem na początek kolejnej dekady było Indianapolis 500. Największe nadzieje pokładano oczywiście w Donohue, który stał się liderem ekipy. Marzenie tryumfu prawie ziściło się podczas pierwszej próby, w 1969 roku, ale kilka błędów wynikających z braku doświadczenia spowodowało, że Mark musiał zadowolić się 7. pozycją i nagrodą dla najlepszego debiutanta.
Oprócz wyścigów IndyCar, duet Penkse-Donohue zaangażował się również w serię Can-Am, gdzie wspólnie z Porsche pracowali nad możliwie najlepszym samochodem. Niekonwencjonalne ustawienia hamulców zaproponowane przez kierowcę już podczas pierwszego testu zaowocowały potężnym wypadkiem przy prędkości około 240km/h, w skutek którego Donohue złamał nogę. Nie trzeba było jednak długo czekać aby Amerykanin z powrotem powrócił za kierownicę wyścigowego Porsche. Tym razem udostępniono mu jednak nowszy i jeszcze szybszy model 917-30. Jego moc szacowana była na około 1300 koni mechanicznych, co w połączeniu z zaprojektowanym w Paryżu pakietem aerodynamicznym sprawiło, że Mark kompletnie zdominował sezon 1973, zdobywając ponad dwukrotnie więcej punktów niż drugi zawodnik w klasyfikacji . Dzięki temu wyczynowi Mark zyskał przydomek "zabójca Can-Am".
Pełna sukcesów współpraca sprawiła, że Mark pokochał Porsche i nie wyobrażał sobie jeżdżenia po drogach produktami innej firmy, niż tej z siedzibą w Stuttgarcie.
W międzyczasie, w roku 1971, Roger Penkse zdecydował się wystawić podczas Grand Prix Kanady F1 prywatnego McLarena, którego powierzył właśnie Donohue. Debiut w królowej sportów motorowych był dla obu panów bardzo udany, gdyż Amerykanin zameldował się na mecie na 3. miejscu. Test wypadł więc pozytywnie, ale Roger nie był jeszcze wtedy przekonany do kontynuowania projektu w Formule 1. Bodźcem do zmiany zdania był jednak upragniony tryumf w Indianapolis 500 w roku 1972 i konieczność wyznaczenia kolejnego, wyższego celu.
Dzięki sponsoringowi ze strony Citibanku na końcówkę sezonu 1974 zespołowi Penske udało się przygotować pierwszy samochód, który miał mu przynieść chwałę w Formule 1. Otrzymał on nazwę Penske PC1 i zadebiutował podczas Grand Prix USA, gdzie Mark Donohue zdołał wywalczyć nim 12. miejsce. Na sezon 1975 użyto już nowego podwozia, przygotowane przez Marcha, a wyniki podczas zimowych testów były dużo bardziej obiecujące. Rezultaty w Grand Prix również były lepsze, ponieważ Mark mógł rywalizować z kierowcami z pierwszej dziesiątki, a czasami nawet zdobywał punktów. Wszystko szło więc w dobrą stronę.
W tamtym okresie wojnę oponiarską w Formule 1 toczyły ze sobą dwie firmy - Goodyear i Firestone. Oba koncerny co rusz przygotowywały bardziej radykalne rozwiązania, aby odnotowywać lepsze wyniki od konkurencji. Pod koniec sezonu doszło do tego, że Goodyear przygotował dla zespołów super-lekkie, dwuwarstwowe opony, których wytrzymałość stała jednak pod dużym znakiem zapytania. Korzystający z nich Donohue nie był jedyną osobą, która wyrażała z tego powodu obawy, jednakże póki nikomu nie stała się krzywda, nie podejmował w tym zakresie żadnych działań.
W istocie w paddocku sądzono, że będzie on ostatnią osobą, która zabierze w tej sprawie głos. Niektórzy zarzucali nawet Markowi, że podchodził do wyścigów bezpłciowo, nie czerpał z nich wielkiej przyjemności, a jego jazda nie była spektakularna. Podchodził do tego jak do swojej pracy, skupiając się tylko na rzeczach, które mogłyby poprawić jego wyniki. Zawzięcie dążył do perfekcji, godząc się z brutalną i bardzo niebezpieczną w tamtym okresie rzeczywistością. Radykalne opony nie robiły więc na nim większego wrażenia.
Sezon 1975 rozwijał się dla całej ekipy Penske bardzo dobrze. Roger budował swoją pozycję w świecie i zdobywał nowych sponsorów, a Mark, dzięki rozwijanemu nieustannie samochodowi regularnie poprawiał swoje osiągi, aż do Grand Prix Austrii. Podczas rozgrzewki przed wyścigiem, w niedzielny poranek, Mark kręcił okrążenia mocno zatankowanym samochodem. Po kilku kółkach jedna z opon Goodyeara nie wytrzymała tak ciężkiego samochodu i tym samym dużego oporu, że eksplodowała przed pierwszym zakrętem, który wtedy na Ostereichringu przejeżdżany był pełnym gazem. Przy prędkości ponad 240km/h Mark uderzył w barierę i rozbił samochód. Początkowo jego obrażenia nie wydawały się poważne, jednak po jakimś czasie zaczął skarżyć się na ból głowy, w skutek czego został przetransportowany do szpitala w Graz'u, gdzie kilka dni później zmarł.
Na kilka miesięcy przed śmiercią zdążył wydać jeszcze książkę, autobiografię, którą zatytułował "Niesprawiedliwa przewaga", w której pół żartem, pół serio opisuje swoją karierę. Jej współautorem jest Paul Van Valkenburg.
Mark Donohue
18.03.1937 - 19.08.1975
Nie przegap żadnej informacji. Obserwuj ŚwiatWyścigów.pl na Google News.
