Wielu poznało historię Niki Laudy dzięki filmowi Rush, ale dla fanów F1 od lat był legendą, nie tylko z powodu rywalizacji z Jamesem Huntem. Austriak słynął z nieco cynicznego poczucia humoru, oschłego sposobu bycia i brutalnie szczerych opinii, a także czerwonej czapki, pod która ukrywał obrażenia po okropnym wypadku na Nurburgringu. Przede wszystkim jednak ze swoich zwycięstw.

Niki Lauda to jedna z legend F1. Jego życie mogłoby być scenariuszem (więcej niż jednego) filmu. To on przywrócił świetność Ferrari w latach siedemdziesiątych. To on potrafił powrócić po fatalnym wypadku w rekordowym czasie, by ponownie zostać mistrzem, a potem powrócić jeszcze raz po dwóch latach przerwy i zdobyć mistrzostwo w samochodzie bardzo różnym od tych, w których zaczynał, pokonując najszybszych kierowców nowego pokolenia. Wszystko to dzięki metodycznemu, pozbawionemu emocji podejściu i oczywiście ogromnemu talentowi.

Trudne początki

Lauda pochodził z bogatej rodziny austriackich biznesmenów. Jego dziadek i rodzice chcieli, by pracował w rodzinnej firmie, ale on zainteresował się wyścigami. Rodzina nie pochwalała jego pasji i nie wspierała go, ale młody Niki nie poddawał się i, przed sezonem 1971, przekonał bank, by udzielił mu pożyczki w wysokości 30 000 funtów, których potrzebował na starty w zespole Marcha w Formule 2. Pożyczka zabezpieczona była polisą na życie, w razie gdyby młody Austriak nie dożył do końca sezonu, co w tamtych czasach wcale nie było mało prawdopodobne. 

W czasach startów w Formule 2 Lauda zaprzyjaźnił się z Jamesem Huntem. Przez jakiś czas dzielili mieszkanie i Niki, choć sam miał znacznie bardziej powściągliwy charakter, polubił bezczelnego, słynącego z kraks, miłosnych podbojów i niekończących się imprez Anglika. Obaj pochodzili z bogatych rodzin, które nie wspierały ich pasji do ścigania. Mało kto traktował wtedy Hunta poważnie, ale Lauda widział jego potencjał.

Już rok później Niki trafił do F1, ale pierwszy sezon był wyjątkowo trudny. Na swojej drodze napotkał na kompletnie nieudanego Marcha 721X z poprzeczną skrzynią biegów i niezwykle szybkiego Ronnie Petersona, potrafiącego sobie poradzić z każdym samochodem, jako partnera zespołowego. Taka kombinacja mogła zabić karierę i prawie tak się stało. Lauda w fatalnym samochodzie nie robił dobrego wrażenia, a szef teamu Max Mosley zwolnił go, kiedy pieniądze się skończyły. Niki został więc bez pracy i ze sporym kredytem do spłacenia.

Austriak jednak zadłużał się dalej i przekonał szefa BRM Louisa Stanleya, że bank, który udzielał mu pożyczki jest jego sponsorem. W sezonie 1973 nie zdobył co prawda zbyt dużo punktów, ale kilka razy pokazał się z tak dobrej strony, że zwrócono na niego uwagę. Po tym jak w Monako jechał trzeci do momentu awarii, szef BRM zapytał go o pieniądze. Gdy okazało się, że Niki ich nie ma, Stanley, zamiast go zwolnić, podpisał z nim kontrakt. Nie tylko on jednak zauważył jego występ w Monako. Niedługo później Lauda dostał telefon z Ferrari. Jego partner z BRM Clay Regazzoni powracał w następnym sezonie do włoskiego zespołu i potwierdził, że Lauda jest kimś, kogo warto zatrudnić. Kontrakt z BRM został rozwiązany i Austriak, który jak dotąd zdobył w F1 tylko dwa punkty, pojawił się w Maranello.

Tryumfy z Ferrari

Nie musiał walczyć o tę posadę z czołowymi kierowcami. Ferrari było właśnie po jednym z najgorszych sezonów w swojej historii. Jednak jego przyjście miało zapoczątkować nową erę. Razem z nowym szefem Lucą di Montezemolo i wracającym z banicji słynnym konstruktorem Mauro Forghierim byli właściwymi ludźmi, by Ferrari mogło się odrodzić.

Gdy Lauda po raz pierwszy przejechał się Ferrari 312B3, był przerażony i wyraził się o nim w sposób tak dosadny, że syn Enzo Ferrariego odmówił przetłumaczenia ojcu tych słów. Niki jednak powiedział Ferrariemu prosto w twarz, co sądzi o samochodzie, którego podsterowność sprawia, że nie da się nim jeździć. Nie mógł uwierzyć, że Ferrari przy wszystkich środkach, którymi dysponowało, w tym nowo wybudowanym torem testowym Fiorano, produkuje tak beznadziejne samochody. Commendatore nie był zachwycony tą konstruktywną krytyką, ale kiedy Mauro Forghieri poprawił samochód, w pełni przekonał się do Laudy, widząc jakie czasy potrafi nim osiągnąć.

Przygotowana pod okiem Forghieriego wersja B4  na sezon 1974, była ogromnym krokiem do przodu. Uwagi Laudy i jego umiejętność rozumienia samochodu były bardzo istotnymi czynnikami w powrocie Ferrari do czołówki. Niki natychmiast stał się liderem zespołu, zdobywając dla Ferrari pierwszą od dwóch lat wygraną w Hiszpanii. Zdobywał pole position aż 9 razy w 15 Grand Prix, ale w niedzielę często miał pecha. Nie ukończył pięciu ostatnich wyścigów i w efekcie to Regazzoni walczył o mistrzostwo do ostatniego wyścigu z ostatecznym zwycięzcą Emersonem Fittipaldim.

Po sezonie Ferrari zaproponował Laudzie nowy kontrakt. Dotychczas jeżdżący praktycznie za darmo Austriak zażądał gaży dorównującej najlepiej opłacanym kierowcom w stawce. Znał swoją wartość. Po krótkiej awanturze, Commendatore przystał na jego warunki.

Na początku 1975 roku można było spodziewać się kolejnego wyrównanego sezonu, w którym wielu zawodników będzie walczyło o mistrzostwo. Potem jednak Ferrari wprowadziło model 312T, który znokautował konkurencję. Lauda dominował i podczas domowego Grand Prix zespołu Ferrari na Monza został mistrzem. W dwa lata z mało znanego zawodnika stał się największa gwiazdą F1.

W następnym sezonie jego dawny przyjaciel James Hunt zastąpił Fittipaldiego w McLarenie i był zdeterminowany, by pokonać Laudę. Przedsmak tej rywalizację kibice mieli rok wcześniej, kiedy za kierownica Hesketha Hunt zdołał wygrać z Nikim Grand Prix Holandii.

W pierwszych kwalifikacjach sezonu, w Brazylii, Hunt zdobył pole position z przewagą 0,02 sekundy nad Laudą. Nie dojechał jednak do mety, a Niki wygrał i sezon szybko zaczął przebiegać pod jego dyktando. Nic nie zapowiadało  wyrównanej rywalizacji, przeciwnie, dominacja Austriaka była jeszcze większa niż rok wcześniej. Wygrał z Huntem w RPA, a w Long Beach Anglik zderzył się z Patrickiem Depaillerem, któremu zarzucił celowe zepchnięcie na ścianę. Wygrał Regazzoni, Lauda był drugi. W Ferrari nie było poleceń zespołowych.

Hunt robił co mógł, ale Lauda i Ferrari byli za silni. W dodatku jedyne zwycięstwo Anglika w pierwszej części sezonu, w Hiszpanii, zostało mu odebrane. Lauda jechał wtedy z połamanymi żebrami po wypadku na traktorze, walcząc z ogromnym bólem. Hunt wyprzedził go na dohamowaniu na końcu prostej. To miało być dla niego ważne zwycięstwo, ale Anglik stracił je z powodu minimalnie za dużego tylnego skrzydła.

Wyglądało na to, że ta dyskwalifikacja to rozstrzygający cios. McLaren złożył co prawda protest, ale po wygranym przez Laudę Grand Prix Monako kwestia mistrzostwa wydawała się rozstrzygnięta. Zanosiło się na bezprecedensową dominację. To było jego piąte zwycięstwo w sześciu wyścigach i ósme zwycięstwo Ferrari z rzędu. Angielscy dziennikarze całą zasługę przypisywali dominującemu samochodowi, co mocno frustrowało Laudę.

W Anderstorp wygrał Scheckter w swoim nietypowym sześciokołowym Tyrrelu, a Lauda zaliczył najgorszy wynik w sezonie i tak przyjeżdżając przed Huntem. Miał teraz 32 punkty przewagi nad drugim Scheckterem. Hunt ze swoim dorobkiem zaledwie ośmiu punktów w ogóle się nie liczył i jego przyjście do McLarena wyglądało na totalną porażkę.

Jednak McLaren ciągle rozwijał najnowszą wersję M23 i stawał się coraz bardziej konkurencyjny. We Francji Laudzie po raz pierwszy nawalił samochód, a Hunt zgarnął zwycięstwo. W Anglii James pokonał Laudę w bezpośredniej walce, ale groziło mu odebranie punktów, ponieważ Ferrari oprotestowało decyzję zezwolenia Huntowi za start w zapasowym samochodzie. Przywrócono mu za to punkty z Hiszpanii. Po wygranych we Francji i Wielkiej Brytanii Hunt zaczął być godnym konkurentem Laudy, choć w klasyfikacji miał ciągle dużą stratę.

Wypadek i powrót do mistrzowskiej formy

Następny wyścig odbył się na Nurburgringu. Lauda był pierwszym zawodnikiem w historii, któremu udało się przejechać słynny niemiecki tor w czasie poniżej siedmiu sekund, ale uważał go za obiekt przestarzały i niebezpieczny. Był zwolennikiem wyrzucenia legendarnego toru z kalendarza.

Właściciele toru robili co mogli, by zabezpieczyć trasę, stosując się do większości uwag kierowców, więc z roku na rok dawano im kolejną szansę. Natomiast Lauda przed wyścigiem krytykował zabezpieczenie toru, w tym zakrętu Bergwerk, na którym później się rozbił i namawiał kierowców do bojkotu.

Wyścig doszedł jednak do skutku i zawodnicy wystartowali na przesychającym, śliskim torze. Na drugim okrążeniu Lauda rozbił samochód, który następnie został uderzony przez Surteesa Bretta Lungera i stanął w płomieniach. Wobec charakterystycznego dla Nurburgringu braku ratowników na miejscu zdarzenia, kilku kierowców zatrzymało się, by pomóc. Największą przytomnością umysłu wykazał się Arturo Merzario, który odpiął pasy bezpieczeństwa i razem z Lungerem wyciągnął Laudę z samochodu, ale Austriak spędził wcześniej minutę w płonącym Ferrari. Był przytomny, ale widać było, że jest mocno poparzony. Podczas wypadku kask ześliznął się i ogień dosięgnął twarzy. Największym problemem były jednak toksyczne opary, których nawdychał się Lauda. Wkrótce zapadł w śpiączkę i stało się jasne, w jak ciężkim jest stanie. Gdy obudził się, jego życie nadal było zagrożone. Wezwano księdza, ale Niki nie chciał go widzieć. Walczył z determinacją nie tylko o życie, ale o powrót do ścigania, choć nikt oprócz niego nie miał na to nadziei. Autosport napisał, że karierę Laudy trzeba uznać za zakończoną.

Niki Lauda jednak już po sześciu tygodniach pojawił się w wyścigowym kombinezonie w padoku podczas domowego wyścigu Ferrari na Monzy. Sytuacja zmieniła się diametralnie. Nikt nie uważał go już za faworyta. Jechał trzecim dodatkowym samochodem Ferrari, bo na jego miejsce zespół zatrudnił już wcześniej Carlosa Reutemanna. Po zwycięstwach na Nurburgringu i w Zandvoort Hunt miał już tylko dwa punkty straty i wyrastał na faworyta mistrzostw. Enzo Ferrari, nie wierząc, że Lauda jest w stanie jechać na mistrzowskim poziomie, starał się odwieść Laudę od szybkiego powrotu, a dziennikarze skupiali się na jego wyglądzie. Po przeszczepach skóry Niki wyglądał przerażająco. Ciągle miał zabandażowaną głowę, a świeże blizny nadal krwawiły. Był jednak zdeterminowany, żeby wystartować.

Gdy wsiadł do samochodu w piątek opanowało go jednak przerażenie i szybko wysiadł z samochodu. Zawsze zimny i logiczny Lauda nie widział powodu, żeby coś w jego jeździe miało się zmienić. Już wcześniej zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwa. Teraz jednak do głosu doszły emocje, które dotąd ignorował. Wydawało się, że wrócił za wcześnie. Możliwe, że Enzo Ferrari miał jednak rację.

Lauda jak zwykle przemyślał sprawę i w sobotę miał już inne podejście. Jechał wolno i ostrożnie, stopniowo nabierając pewności. Zaczął od wolniejszego tempa, nie będąc pewnym czy zdecyduje się startować w wyścigu i wtedy stopniowo zaczął odzyskiwać pewność siebie. Ostatecznie zakwalifikował się jako najlepszy kierowca Ferrari. W wyścigu był czwarty, podczas gdy Hunt odpadł. Nieprawdopodobny powrót stał się faktem. Reutemann musiał jeszcze poczekać na swoją szansę, a Lauda stanął do walki o mistrzostwo. Do końca sezonu zostały trzy wyścigi.

Laudzie jak zawsze nie brakowało pewności siebie i determinacji. Przed następnym wyścigiem w Kanadzie obudził Hunta ubrany w kask i kombinezon, oświadczając, że zostanie mistrzem. James odpowiedział jednak wygrywając dwa kolejne wyścigi i przewaga Laudy przed finałem w Japonii wynosiła zaledwie trzy punkty.

Wyścig na torze Fuji odbył się w ulewnym deszczu i przy praktycznie zerowej widoczności. Po tym, co stało się na Nurburgringu, Lauda nie miał zamiaru akceptować tak wysokiego poziomu ryzyka. Wycofał się już po dwóch okrążeniach, oddając w ten sposób mistrzostwo Huntowi. Menedżer Ferrari Daniel Audetto zasugerował, by usprawiedliwić się problemami z silnikiem, ale Niki nie wstydził się swojej decyzji.

Enzo Ferrari rozumiał Laudę, ale powiedział mu, że za wczesny powrót był błędem i że gdyby nie wrócił mogliby przynajmniej przegrać z godnością. Przed następnym sezonem  oświadczył, że odtąd numerem jeden będzie Reutemann.

Lauda podczas dwóch pierwszych wyścigów pozostawał w cieniu kolegi z zespołu, ale już w trzecim wyścigu w RPA odniósł jeden ze swoich największych tryumfów, kiedy wygrał po raz pierwszy od wypadku, pokonując w bezpośrednim pojedynku Hunta i udowadniając, że ponownie będzie walczył o mistrzostwo. McLaren i Lotus miały problemy z nowymi samochodami. Podobnie niespodziewanie szybki w swoim Wolfie Jody Scheckter. Regularność Laudy i niezawodność jego Ferrari okazały się decydujące w tym nieprzewidywalnym sezonie. W pierwszych dwunastu wyścigach tryumfowało ośmiu różnych kierowców, ale tylko jeden z nich pojawiał się na podium regularnie.

Jeszcze po Grand Prix Francji Mario Andretti i Scheckter mieli tylko punkt straty do Laudy, a po zwycięstwie Hunta w Silverstone Angielscy kibice mieli nadzieję, że ich idol jeszcze włączy się do walki. Już w Niemczech jednak kolejna awaria i wygrana Laudy skończyła jego nadzieje. W Austrii Lauda był drugi za Alanem Jonesem, a wszyscy jego konkurenci odpadli już na początku wyścigu. W Holandii Hunt i Andretti zderzyli się, a Lauda wygrał. Drugi Scheckter miał już 21 punktów straty. We Włoszech Lauda zapewnił Ferrari drugim miejscem za Andrettim mistrzostwo konstruktorów. W Watkins Glen Niki przyjechał na czwartym miejscu za Huntem, Andrettim i Scheckterem i odzyskał mistrzowski tytuł. Wiedział już wtedy, że to jego ostatni sezon w Ferrari.

Enzo Ferrari był zdeterminowany, żeby go zatrzymać, ale zirytowany brakiem wsparcia, po udowodnieniu swojej wartości, Lauda miał dosyć. Odchodził do Brabhama. Miał rozpocząć nowy rozdział z dala od politycznych gierek Ferrari. Po latach przyznawał, że decyzja o odejściu była błędem, jednak wtedy jego niechęć do Ferrari była silniejsza niż rozsądek. W Kanadzie Ferrari wystawiło trzeci samochód dla Gillesa Villeneuve’a. Lauda w związku z tym zrezygnował z dalszych startów i wrócił do domu.

Po odejściu z Ferrari

Brabham BT46 z sezonu 1978 był innowacyjną konstrukcją, która miała zagrozić Ferrari i coraz szybszemu Lotusowi. Kiedy jednak Lotus wprowadził model 79, stało się jasne, że nie inne zespoły nie mają szans. Efekt przypowierzchniowy sprawił, że Brabham stał się natychmiast przestarzały.

Konstruktor Brabhama Gordon Murray odpowiedział wersją B samochodu, wyposażoną w gigantyczny zasysający powietrze wentylator. Lauda wygrał tym wyjątkowym modelem w Szwecji, ale szef zespołu Bernie Ecclestone wycofał kontrowersyjną konstrukcję, przedkładając poparcie protestujących przeciwko niej zespołów, nad swoje własne wyniki. Widać było, że jego długoterminowy plan obejmuje coś więcej niż Brabhama.

Na następny sezon Brabham przygotował samochód z efektem przypowierzchniowym, ale ciężki silnik Alfa Romeo sprawiał, że nie był zbyt konkurencyjny. Lauda nie liczył się w walce o zwycięstwa po raz pierwszy od lat i w Kanadzie, po treningu, z dnia na dzień zrezygnował ze startów. Nie miał już motywacji. Zajął się zarządzaniem swoimi liniami lotniczymi i wyglądało na to, że w końcu wybierze przyszłość w biznesie.

Jednak już w 1981 roku Lauda zaczął tęsknić za F1 i dał się zaprosić Ronowi Dennisowi na test w Donington. Wypadł on na tyle dobrze, że zdecydował się na powrót w barwach McLarena. W sezonie 1982 wygrał wyścig już w swoim trzecim starcie, ale to jego partner John Watson walczył o mistrzostwo.

Rok później zakazano wykorzystania przypowierzchniowego efektu i McLaren z silnikiem Coswortha nie miał szans na walkę o najwyższe cele. Na następny sezon konstruktor John Barnard przygotowywał jednak nowy samochód z silnikiem turbo. Lauda naciskał na wprowadzenie nowego samochodu już pod koniec sezonu 1983. Barnard niechętnie przystał na to i po trudnych początkach niedopracowany model z silnikiem turbo pod koniec sezonu był już bardzo konkurencyjny. Lauda wiedział, że za rok dostanie samochód zdolny do walki o mistrzostwo.

Niestety dla Laudy oprócz świetnego samochodu otrzymał też nowego zespołowego partnera. Był nim najzdolniejszy kierowca młodego pokolenia Alain Prost. Lauda szybko zorientował się, że Francuz jest po prostu szybszy, ale nie sprawiło to, że się poddał. W erze turbo, bardziej niż szybkość liczyła się kalkulacja i doświadczenie. Niki skupiał się na ustawieniach na wyścig, wiedząc, że w kwalifikacjach nie ma z Prostem szans. Jego bronią była regularność. Umiał wygrywać, gdy Francuz odpadał i przyjeżdżać tuż za nim, gdy wygrywał. Świetna seria wyścigów w drugiej części sezonu sprawiła, że przed finałem w Estoril Lauda prowadził w klasyfikacji i wystarczyło mu drugie miejsce za Prostem, by wygrać mistrzostwo o 0,5 punktu.

Nie było to jednak łatwe. Prost zmierzał pewnie po zwycięstwo, a Lauda startował z odległej jedenastej pozycji, a dodatkowo nie działał jego turbo boost i Austriak miał z tego powodu deficyt mocy na prostej. Lauda zabrał się jednak metodycznie do pracy i pod koniec wyścigu znalazł się na trzecim miejscu. Kiedy jadący na drugiej pozycji Nigel Mansell zaczął mieć problemy z hamulcami, stało się jasne, że trzeci tytuł będzie jego.

Było to zwycięstwo szczególne, bo nastąpiło dziewięć lat po jego pierwszym mistrzostwie, co było wtedy rekordem. McLaren, w którym je odniósł, był maszyną różniącą się diametralnie od Ferrari, którym Lauda ścigał się w latach siedemdziesiątych i wymagał zupełnie innego stylu jazdy. Dodatkowo Niki pokonał w tym samym samochodzie Prosta, który był wtedy najprawdopodobniej najsilniejszym przeciwnikiem w stawce. Z tych powodów właśnie to mistrzostwo Lauda ocenia najwyżej.

W następnym sezonie Prost był już zdecydowanie szybszy i pewnie zdobył mistrzostwo, ale Lauda pokonał go jeszcze raz, finiszując tuż przed nim w Zandvoort, zdobywając swoje ostatnie zwycięstwo w F1.

Niki Lauda wystartował w 171 wyścigach, 24 razy zdobywał pole position, 54 razy stawał na podium, wygrał 25 wyścigów i trzy mistrzostwa świata. Po zakończeniu kariery pozostał związany z F1 pracując dla Ferrari, Jaguara i Mercedesa.

 

Redakcja

Tomasz Kubiak
Filip Cygan
Wojtek Paprota
Daniel Wawiórka
Roksana Ćwik
Maja Kozłowska
Kamil Topczewski
Olga Białczak
Agata Kurek
Dariusz Szymczak
Mikołaj Suchocki

Informacje

Redaguj z nami
Polityka prywatności
Gdzie oglądać wyścigi?

Partnerzy

rally and race