GTE Pro nową klasą „fabryczną”?

GTE Pro nową klasą „fabryczną”? FIA WEC

Coraz więcej producentów patrzy na czołową klasę pojazdów GT jako miejsce startów swoich pojazdów. Czy to ona staje się ich reprezentantem w wyścigach długodystansowych?

Genewa 2018. Nieco nieoczekiwanie dla publiczności, Toyota prezentuje swój nowy sportowy model Supra w malowaniu i konstrukcji jakby wprost wyjętej z wyścigowej klasy GTE. Publiczność zachwycona, kibice zainteresowani, komentatorzy natomiast już zastanawiają się nad możliwością przejścia ostatniego fabrycznego producenta obecnego w czołowej klasie prototypów do czołówki wyścigowych GT. Mimo, że Toyota dość jasno wyraziła swoje plany co do dalszych startów w LMP1, a swoje plany co do startów w GTE sugeruje podległy Toyocie Lexus, w ruch poszły spekulacje i opcje.

Liga szaleje już teraz

Nawet bez Toyoty, klasa GTE Pro już teraz wychodzi na czoło pośród grup interesujących ekipy fabryczne. Porsche, Ford, Aston Martin i ściśle współpracujące z Ferrari AF Corse, plus debiutujące w WEC (a w praktyce powracające do rywalizacji na tym poziomie) BMW już pokazują, jak wiele producenci chcą inwestować właśnie w tą klasę pojazdów. Dodając do tego prawdopodobne starty Lamborghini czy McLarena oraz wciąż widywaną tu tylko w Le Mans Corvette, która za oceanem jest stałym bywalcem tamtejszych igrzysk, sugestia dotycząca przeniesienia pałeczki fabrycznych reprezentacji na pole GTE Pro jest praktyczną oczywistością.

Dlaczego nie LMP1?

Tendencję tą potęgują obecne i zapowiadane obostrzenia dotyczące klasy LMP1, które mają zachęcić kolejne duże zespoły do startów właśnie w tej klasie. Jednocześnie zniechęca to bogate ekipy fabryczne, które dotychczas miały tu duże pole do popisu. Dziś zarówno finansowo, jak i technicznie, inżynierowie zespołów fabrycznych stają się więźniami nakładanych nań limitów. Swoje odczucia wyraził już kierowca Toyoty Mike Conway, który na początku lutego zasygnalizował skutki obostrzeń w postaci mniejszej o nawet 20 km/h możliwej prędkości maksymalnej ich pojazdu w stosunku do aut ekip prywatnych. Liczna obecność ekip w GTE Pro takich obostrzeń nie wymusza, przez co tu producenci właśnie tutaj widzą miejsce, gdzie mogliby popisać się nowatorskimi rozwiązaniami.

Jak wygrać Le Mans?

Sporym minusem tego rozwiązania jest jednak fakt, że pojazdy GTE, nawet te najsilniejsze nie będą w stanie zwyciężyć najsłynniejszych długodystansowych batalii. Słynne triumfy Dauera i McLarena w latach 1994-95 należały do wyjątków o bogatym fundamencie okoliczności, które dziś są praktycznie niemożliwe patrząc chociażby na silną kategorię LMP2. Nawet najbardziej spektakularne zwycięstwo nad konkurencją w GTE Pro nie zrewanżuje producentowi chwały, jaką przyniósłby mu triumf w całym wyścigu. Ten argument powoduje (albo jak kto woli: daje nadzieję), że fabryczni producenci mimo wszystko nie zrezygnują całkowicie z obecności w ścisłej czołówce stawki.

Alternatywa wisi za oceanem

Krytycy takiej przyszłości WEC widzą jeszcze jeden argument przemawiający za pozostaniem fabrycznych ekip pośród prototypów. W obecnym w Ameryce równoważniku klasy LMP2 coraz większą rolę zaczynają grać zespoły fabryczne wprowadzające prototypy zbudowane według swoich pomysłów na bazie istniejących podwozi, znane jako DPi. Tu prócz Cadillaca i Mazdy są już także Nissan i Acura, a nieoficjalnie  mówi się również o planach Audi, Bentleya czy nawet Forda, który właśnie tu miałby się przenieść po zakończeniu trzyletniego programu startów ich pojazdów GT. W połowie ubiegłego roku sporo mówiło się nawet o opcji w planach McLarena, który właśnie tu miałby wejść do gry na długich dystansach, co sam Zak Brown skwitował jednak stwierdzeniem, że taka opcja byłaby brana pod uwagę głównie jako dostarczenie silnika i nadwozia zainteresowanej, prywatnej ekipie.

Quo vadis, WEC?

Tegoroczny supersezon WEC to dwa lata głębokich zmian i testowania rozwiązań, które miałyby wykształcić tą rywalizację w kolejnej dekadzie zmagań. To jednocześnie pierwsza od lat tak duża szansa na triumf prywatnej ekipy z fabryczną oraz tak urozmaicona, praktycznie nieustępująca tej za oceanem klasa GTE Pro. Co stanie się w tym sezonie i jakie wnioski wyciągną organizatorzy, producenci, a także sponsorzy tej rywalizacji po 16 czerwca 2019? Tego nie wie praktycznie nikt, realnie biorąc pod uwagę opcje, które jeszcze kilka lat temu wydawały się mało prawdopodobne…

Filip Cygan

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Redakcja

Informacje

Partnerzy ŚwiatWyścigów.pl

rally and race 4kolka