Czy można uratować Monako?

W opinii wielu Grand Prix Monako z dwoma pit stopami okazało się kompletną porażką, farsą i kompromitacją. Zdecydowanie jednak było ciekawszym wyścigiem niż zeszłoroczny. Czy tak źle w Monako być musi, czy da się cokolwiek zrobić, by poprawić sytuację?

Dwa pit stopy były zapowiadane jako całkowity przełom, który magicznie zmieni dotychczas nudny wyścig w Monako w pasjonujące widowisko. Okazało się, że wyścig wcale nie był porywający, co spowodowało zawód kibiców. W dodatku taktyka zaimplementowana przez zespołu Racing Bulls i Williams, wywołała spore kontrowersje i krytykę. Nawet kierowcy Williamsa przepraszali za zastosowaną przez siebie taktykę i zapewniali, że wcale im się nie podobało, że musieli uciec się do takich tricków.

Reasumując, wyścig pozostawił po sobie spory niesmak. Co zadecydowało o tym, ze sprawy przybrały tak zły obrót? Czy mogło być inaczej? I czy rzeczywiście było aż tak źle?

Czy rzeczywiście było aż tak źle?

Jak zwykle komentujący skupiają się na negatywach. Moim zdaniem jednak wcale tak źle nie było.  Jako ktoś, kto od lat był zwolennikiem większej liczby pit stopów, będę tego rozwiązania bronił. Trzeba po prostu przyznać, że oczekiwania były nierealistyczne, w kontekście tego, co jest możliwe na tym konkretnym torze. Natomiast potencjał, że wydarzą się ciekawe rzeczy był w tym roku nieporównanie większy niż w poprzednich latach.

Zacznijmy od największego problemu, czyli taktyki Racing Bulls i Williamsa. Polegała ona na tym, że jeden kierowca blokuje konkurentów, pozwalając drugiemu zbudować odpowiednio dużą przewagę, by bez ryzyka straty pozycji odbyć obowiązkowy pit stop.

Po pierwsze to nie jest wcale pomysł nowy, który pojawił się dopiero wraz z wprowadzeniem dwóch obowiązkowych pit stopów.

W sytuacji kiedy dwa samochody jednego zespołu jadą jeden za drugim, na torze, gdzie nie da się wyprzedzać, to jest oczywista opcja, niezależnie od tego czy są obowiązkowe dwa pit stopy, czy nie.

Ta sama taktyka była rok temu stosowana przez Kevina Magnussena w Arabii Saudyjskiej. Gdy Magnussen powstrzymywał konkurentów, pomagając Nico Hulkenbergowi, był to wtedy jeden z ciekawszych wątków wyścigu.

No i trzeba przyznać, że przynajmniej coś się działo i jest jakiś temat do rozmowy. Przynajmniej tym razem, by utrzymać pozycję, trzeba było zastosować pewną, choć kontrowersyjną, taktykę. W zeszłym roku wystarczyło po prostu jeździć w kółko, aż zobaczy się białoczarną flagę.

Argumentacja, że takie taktyczne manewry to nie jest prawdziwe ściganie, ma się nijak do rzeczywistości Monako. To mityczne prawdziwe ściganie nigdy tu nie było opcją. Taktyczne zagrywki to jedyna możliwość zyskania czegokolwiek.

Poza  tym wydarzenia, które tak zniesmaczyły kibiców, odbywały się na niższych pozycjach. W czołówce było ciekawiej niż zwykle, właśnie dzięki obowiązkowym dwóm pit stopom. Widowisko było lepsze, bo dawało nadzieję, że coś się może zdarzyć. Mimo że ostatecznie nic się nie wydarzyło.

W zeszłym roku wiedzieliśmy kto wygra już po pierwszym okrążeniu. Teraz sytuacja wyjaśniła się dopiero w końcowej fazie wyścigu, gdy Lando Norris dogonił Maxa Verstappena na tyle, że ten nie mógł już liczyć na zwycięstwo w przypadku samochodu bezpieczeństwa, a prawdopodobieństwo samochodu bezpieczeństwa również wzrosło dzięki nowym regulacjom.

Lewis Hamilton zdołał zyskać dwie pozycje dzięki pit stopowi, gdyby był szybki, na drugim pit stopie mógłby zyskać kolejne. Norris nie był zagrożony, bo miał tempo, ale gdyby Leclerc, albo Verstappen byli od niego szybsi, te dwa pit stopy dałyby im okazję, by spróbować podcięcia. No i oczywiście dwa pit stopy, to jedna okazja więcej, by ktoś podczas postoju popełnił błąd.

W dodatku wyeliminowane zostało oszczędzanie opon na początku wyścigu. Co w poprzednich latach skutkowało absurdalnie wolnym tempem, nie jednego czy dwóch blokujących konkurentów zawodników, ale całej stawki.

W tym kontekście skupianie się na fakcie, że na dalszych pozycjach miał miejsce nietypowy taktyczny wybieg, jest absurdalne. Mercedesy nie zdobyły przez to punktów, ale w normalnej sytuacji też by ich nie zdobyły.

Tak wiec plusy są i zdecydowanie należy się trzymać obranej drogi. Jednak nie może to przesłonić faktu, że główny problem pozostał i jest nim oczywiście brak możliwości wyprzedzania w Monako.

Co można poprawić?

Na pewno nie ma sensu wracać do jednego pit stopu. Nie ma za to powodu, żeby nie eksperymentować dalej. Może poprzez kolejny obowiązkowy pit stop, może poprzez ograniczenie możliwości przedłużania stintu, bądź kombinowanie z optymalnym dla widowiska doborem mieszanek opon.  Może idealnym formatem dla Monako są trzy pit stopy z wyznaczonymi okienkami na kolejne zmiany, jak kiedyś w Katarze? To ograniczyłoby możliwość blokowania przez wiele okrążeń.

Można dopracować ten format, ale cokolwiek się zrobi, dużo lepiej nie będzie. Wyjściową sytuacją bowiem zawsze pozostanie tor, na którym nie da się wyprzedzać.

Niezależnie od tego, co się zrobi, sytuacja, kiedy dwaj kierowcy tego samego zespołu jadą tuż za sobą, będzie dawała możliwość stosowania taktyki, którą zobaczyliśmy w ostatnia niedzielę. Będzie tak dopóki tor nie zostanie zmodyfikowany tak, by umożliwić wyprzedzanie.

Inaczej nigdy nie będzie tu prawdziwego ścigania. Jeśli zawodnik może jechać o pięć sekund poniżej tempa wyścigowego i nie być wyprzedzony, to dlaczego właściwie ma cisnąć?

Czas zabrać się za zmiany na trasie

Monako nigdy nie będzie torem, na którym łatwo wyprzedzać, ale można zmodyfikować tor tak, żeby przynajmniej zawodnicy jadący poniżej normalnego tempa wyścigowego, musieli liczyć się z udanym atakiem rywala.

Po wyścigu Alex Wurz, były kierowca F1, obecnie zajmujący się profesjonalnie projektowaniem torów wyścigowych, zaprezentował kilka swoich pomysłów, które są warte rozważenia. Dwa z nich to przeprofilowanie zakrętów (użyje tradycyjnych nazw) Loews i Rascasse. Zwłaszcza przeprofilowanie Rascasse powinno być bardzo proste, w zasadzie wymagające jedynie przesunięcia barier.

Od siebie mogę dodać, że można jeszcze rozważyć zmianę trasy, by wydłużyć nieco prosty fragment przed wjazdem do tunelu, co minimalnie wydłużyłoby prostą. Jednak ta propozycja z pewnością nie wywoła entuzjazmu wśród fanów, gdyż zmienia fragment toru, nie zmieniany od wielu dziesięcioleci i pozbywa się ikonicznego zakrętu Portier.

Najważniejszy pomysł Wurza, to zmiana szykany. Po pierwsze przesunięcie jej nieco dalej w stronę zakrętu Tabac, jednak nie na tyle by znacząco zwolnić bolidy w tym wymagającym zakręcie. Po drugie powiększenie jej tak, by umożliwiła prawdziwą walkę koło w koło już w szykanie. Obecnie trzeba manewr wykonać tak naprawdę już na dohamowaniu przed szykaną.

Jak powinna wyglądać nowa wersja szykany? Moim zdaniem mamy gotową odpowiedź w postaci pierwszej szykany z toru w Dżuddzie. Jej układ rok za rokiem dostarcza interesujących pojedynków. Do takich właśnie rozmiarów, czyli nieco większych niż w wersji Wurza, należałoby moim zdaniem powiększyć szykanę w Monako, żeby zrobiło to istotna różnicę. Ważne też, żeby poszerzyć tor na dojeździe do szykany. 

Problem polega na tym, że by wykonać tę zmianę trzeba wbić się trochę bardziej w morze, co oznacza sporą inwestycję dla Monako, którą nie do końca da się uzasadnić. W końcu wyścig, mimo narzekań, ciągle przyciąga tłumy.

Dodatkowym powodem do (ostrożnego) optymizmu, są zmiany regulacji na przyszły rok. Żegnamy się z DRS-em, którego w Monako nie można było stosować w tunelu, gdyż było to zbyt niebezpieczne. Nie wchodząc za bardzo w techniczne szczegóły, w przyszłym roku DRS zastąpiony zostanie czymś w rodzaju systemu push to pass. Nie ma jak się wydaje żadnych przeciwwskazań, by użyć tego narzędzia w tunelu, na dojeździe do szykany.

Nauczmy się kochać Monako, bo szybko nie odejdzie

Wniosek z tych rozważań jest taki, że nie ma co popadać w nadmierny pesymizm. Wyścig w Monako może zmieniać się na lepsze. Kwalifikacje są tu najlepsze w sezonie, klimat jest niepowtarzalny, ale natura toru sprawia, że musimy ograniczyć nasze oczekiwania, co do niedzielnego wyścigu. Widowisko da się nieco polepszyć, ale przecież oczywiste jest, że pod względem możliwości wyprzedzania Monako nigdy nie dorówna nowoczesnym torom.