Czy da się naprawić Grand Prix Monako?

Grand Prix Monako tradycyjnie zapowiadane jest jako jedno z najważniejszych wyścigów w sezonie, ale dla wielu kibiców wyścig na tym torze jest po prostu nudny. Co zrobić, by temu zaradzić?

Monako to najbardziej prestiżowe Grand Prix. Perła w koronie. Niepowtarzalne wyzwanie. Zdaniem wielu. Ale nie wszystkich. Mimo wszystkich wspomnień, niepowtarzalnej atmosfery i doznań dla kierowców, duża część współczesnych kibiców F1 przewraca oczami na wspomnienie tego wyścigu i kwestionuje jego obecność w kalendarzu. Ich zdaniem jest to najbardziej nudne Grand Prix w roku. W ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci jedyne ciekawe wyścigi w Monako, jak ten z 2008 roku, przypomniany niedawno przez F1 na YouTube, odbywały się w deszczu, a przy dobrej pogodzie ciekawe wydarzenia działy się niemal wyłącznie w boksie. To właśnie tam tracili pozornie pewne zwycięstwa Lewis Hamilton (2015), Daniel Ricciardo (2016) i Charles Leclerc (2022).

W Formule 1 wyprzedzać trudno na wielu torach, ale w Monako ten problem występuje o wiele bardziej niż gdziekolwiek indziej. Hamilton w 2019 roku zdołał wygrać na niemal kompletnie zdartych oponach, a Daniel Ricciardo rok wcześniej zwyciężył, jadąc niemal przez cały wyścig z uszkodzoną jednostka napędową. Mimo że jechała za nimi kolejka szybszych samochodów, nikt nie umiał wykonać manewru. W zeszłym roku Fernando Alonso przez wiele okrążeń celowo spowalniał zawodników za nim, oszczędzając opony i nie miał żadnych problemów z utrzymaniem pozycji. Od czasu poszerzenia samochodów w 2017 roku, wyprzedzanie w Monako jest praktycznie niemożliwe. Wobec tego typu faktów trzeba spytać, czy to można jeszcze nazwać ściganiem. Co można zrobić by to zmienić?

Czy możliwa jest przebudowa toru?

Monako to tor uliczny. Prawdziwy tor uliczny. Nie w parku, nie na lotnisku, ani parkingu, tylko na ulicach księstwa Monako. Dlatego mówienie o przebudowie toru w praktyce oznacza przebudowę miasta. Tor w przeszłości przechodził nieco modyfikacji. Dało się przerobić szykanę, zrobić miejsce na większe boksy, poprowadzić trasę wokół nowo wybudowanego basenu. Obecnie najlepszą okazją do wyprzedzania jest szykana. Jednak tu też wyprzedzać trudno, bo próba manewru na dohamowaniu często kończy się przestrzeleniem szykany. Można wcisnąć się jedynie po wewnętrznej i jedynie z zaskoczenia, bowiem gdy przeciwnik zablokuje wewnętrzną, na manewr po zewnętrznej nie ma szans. Należałoby tę szykanę nieco powiększyć, tak by przypominała na przykład pierwsze zakręty toru w Jeddah, gdzie możliwa jest ciekawa walka koło w koło. Czy jest na to miejsce? By to zrobić, trzeba by wejść nieco w Morze Śródziemne. Nie byłoby to nic nowego w Monako, ale jest to operacja kosztowna i skomplikowana. Na dojeździe do tej szykany też trzeba by wprowadzić modyfikacje, czyli poszerzyć nieco trasę. Można też przesunąć szykanę nieco bliżej zakrętu Tabac, by wydłużyć prostą.

To wszystko jest możliwe do zrobienia. Problem polega jednak na tym, że wykonanie tych wszystkich kosztownych zabiegów mogłoby zdać się na nic. Prosty odcinek przed szykaną jest po pierwsze za krótki, a po drugie prosty tylko umownie. W tunelu jedzie się pełnym gazem, ale trasa jest zakrzywiona. Jest to szybki łuk, w którym trasa jest tak wąska, że nie da się tam jechać obok siebie. Zresztą walka koło w koło na szybkim łuku otoczonym barierami, to przepis na dość paskudny wypadek. Fani IndyCar pamiętają z pewnością jak karierę zakończył Dario Franchitti.

By stworzyć miejsce dogodne do wyprzedzania, trzeba by znaleźć miejsce na dodatkowe kilkaset metrów prostej, a to wymagałoby naprawdę poważnych modyfikacji. By trasę wyprostować musiała wychodzić spod hotelu prosto w Morze Śródziemne. Gdy ostatnio Monako rozbudowywało się wchodząc głębiej w morze, właśnie w miejscu gdzie zaczyna się tunel, można było uwzględnić potrzeby F1 w ramach tej rozbudowy, jednak nie zostało to zrobione. Mimo rozmaitych fantazji snutych przez kibiców na temat ewentualnych nowych wariantów trasy, nie ma absolutnie żadnej gwarancji, że zmiany dałyby efekt. W końcu nawet obiekt w Abu Zabi z długimi i szerokimi prostymi przez lata miał problem z małą ilością manewrów wyprzedzania. Duże koszty i zero gwarancji efektów, to powody dla których nie ma co liczyć na przebudowę.

Tak naprawdę F1 dawno już wyrosła z toru w Monako, który obecnie bardziej pewnie nadaje się dla Formuły E, jednak na tym polega właśnie wyjątkowość tego Grand Prix. Jazda po tym torze z innej epoki jest dla kierowców wyzwaniem nieporównywalnym z innymi torami. Kwalifikacje przed Grand Prix Monako nadal są dla większości kierowców jednym z najważniejszych momentów w sezonie.

Czy wobec braku realistycznej możliwości rozbudowy toru, należy porzucić wszelka nadzieję, na uczynienie z Grand Prix Monako ciekawego spektaklu? Niekoniecznie. Można poszukać innych rozwiązań.

Potrzeba nowych regulacji

Jednym z problemów Grand Prix Monako są obecne regulacje, dotyczące opon. Podczas wyścigu trzeba użyć co najmniej dwóch mieszanek, co wymusza co najmniej jeden zjazd do boksu. W Monako nikt nie chce jechać na dwa pit stopy, gdyż na torze gdzie nie da się wyprzedzać taka taktyka jest skazana na porażkę. Nikt nie chce też pierwszy udać się do boksu, gdyż przyblokowanie przez wolniejszego zawodnika na starych oponach może zniszczyć wyścig. W związku z tym, jeśli nie pada deszcz, jak rok temu, co roku widzimy ten sam obrazek. Po starcie kierowcy z czołówki zwalniają tempo, by po pierwsze dbać o opony, a po drugie nie doprowadzić do tego, by czołówka uciekła reszcie stawki. To mogłoby komuś, kto wyrobił sobie odpowiednią przewagę nad kolejnym zawodnikiem, umożliwić undercut. Najlepiej jechać powoli i poczekać aż zawodnicy z tyłu stawki pierwsi zaczną zjeżdżać. Wtedy dopiero należy nieco przyspieszyć, przeprowadzić pit stop w optymalnym momencie, a potem jeździć jeszcze godzinę po ulicach księstwa, podczas gdy kibice zasypiają przed telewizorami. Dla tej taktyki nie ma alternatywy. Co roku wyścig przebiega według tego samego scenariusza. Najpierw powolna procesja, gdy wszyscy oszczędzają opony, potem krótki sprint, by zmaksymalizować taktykę i kolejna nudna procesja do końca.

Tak dalej być nie musi. Trzeba jednak zastanowić się nad zmianą przepisów dotyczących zmian opon w tym wyścigu. Skoro jedynym sposobem na utratę pozycji jest błąd podczas pit stopu, a wyścig trwa dość długo z powodu małych prędkości, dlaczego nie wprowadzić obowiązku dwóch albo nawet aż trzech pit stopów i obowiązku skorzystania z trzech różnych mieszanek? Formuła 1 eksperymentuje z formatami weekendu, dlaczego nie zmienić formatu Grand Prix Monako? Trudno zepsuć coś, co już i tak ewidentnie nie działa.

Wyścig, w którym trzeba wykonać trzy pit stopy, a na torze nie da się nikogo wyprzedzić, byłby rozgrywką, na którą taktycy wszystkich zespołów czekaliby cały rok. Kluczem do zyskania pozycji jest w takiej sytuacji zmaksymalizowanie czasu, w którym kierowca może cisnąć, nie blokowany przez nikogo, wykręcając jak najlepsze czasy. Istotne też, by w tych momentach być na właściwym ogumieniu. Nie ma w takim scenariuszu miejsca na oszczędzanie opon. Wszystkim zależy, by nie tracić czasu i nie narażać się na undercut. To sprawia, że  łatwiej o błędy, które w Monako kończą się wypadkami, fazami samochodu bezpieczeństwa, które wprowadzają dodatkową trudność dla strategów.

Wyścig taktyczny może być pasjonujący, co pokazało poprzednie Grand Prix Monako, zakłócone przez deszcz. Początek wyścigu był pasjonującym spektaklem. Szansę na zwycięstwo miało kilku zawodników, a kluczem były właściwe decyzje taktyczne. W efekcie błędów Ferrari straciło podwójne zwycięstwo, a prowadzenie objął Sergio Perez. Niestety, gdy wszyscy dokonali swoich pit stopów, wyścig znów zamienił się w nudną procesję.

Jedynym sposobem by tak się nie działo jest wprowadzenie obowiązku kilku zmian opon, by taktyczna rozgrywka trwała przez cały wyścig. Ostatnio widzieliśmy przypadki pit stopów nawet na ostatnim okrążeniu. To naprawdę może zadziałać.

Kolejnym pomysłem na ożywienie weekendu to wyjątkowe kwalifikacje. Wadą obecnego systemu kwalifikacji jest to, że trudno na żywo śledzić jednocześnie kierowców walczących o pole position. W Monako oglądanie okrążeń kwalifikacyjnych w całości jest wyjątkowo atrakcyjne dla widza. Powrót do pomysłu z lat 2003-2005, kiedy kierowcy kolejno wyjeżdżali na tor po kolei  i mieli szansę tylko na jedno decydujące okrążenie mógłby okazać się tu bardzo widowiskowy. Wtedy okazał się on niewypałem, gdyż mało kto chce oglądać w ten sposób kierowców walczących o dalsze pozycje, ale kierowcy z top 10, mogliby zapewnić kibicom emocje.  Kwalifikacje do Indianapolis 500 są trzymającym w napięciu widowiskiem. Obecna technologia pozwala na bardzo dokładną wizualizację różnic czasowych. Oglądamy to w powtórkach, ale nie na żywo. Dodatkowo można zastanowić się nad przyznawaniem za te najbardziej prestiżowe kwalifikacje sezonu punktów, jak za sprint.

Monako to idealne miejsce na test kwalifikacji z jednym okrążeniem. Gdyby ten test wypadł pomyślnie można by ten format kwalifikacji przenieść na inne tory. Jedną z wad nowego formatu weekendu, który zaprezentowano w Baku był przecież fakt, że mieliśmy dwie bardzo podobne do siebie sesje kwalifikacyjne. Gdyby robić tradycyjne kwalifikacje do sprintu, a potem dodatkowe kwalifikacje z jednym okrążeniem dla czołówki, to mogłoby ożywić weekend jeszcze bardziej.

Podsumowując, jest to dziwne, że podczas gdy F1 eksperymentuje od kilku lat z nowymi formatami weekendu wyścigowego, nie robi nic z formatem jednego Grand Prix, które regularnie zawodzi kibiców, a jednocześnie wręcz domaga się indywidualnego potraktowania. Szczególnie, że mówimy o wyścigu, który w przeszłości był perłą w koronie F1 i do dziś jest bardzo prestiżowy. F1 to nie tylko wyprzedzanie, to też taktyka. Jeśli nie można liczyć na wyprzedzanie na torze, trzeba zmaksymalizować okazje na zmianę pozycji podczas pit stopów. Wydaje się to logiczne, ale jak dotąd F1 nie próbuje pójść tą drogą. Tor w Monako jest inny niż wszystkie, wyjątkowy i wyścig na nim jest wyjątkowym wyzwaniem, powinien w związku z tym być potraktowany wyjątkowo, także jeśli chodzi o regulacje. Wtedy znów odzyskałby dawny prestiż.