Felieton: Szybki, zdolny i… biedny?

Bycie młodym, szybkim i zdolnym kierowcą nie zawsze oznacza awans w drabince sportów motorowych. Ile to już było dyskusji na temat sponsoringu, tego, co robimy źle i tego, co można zrobić. Wszystko znów wraca za sprawą ostatniego wywiadu Tymka Kucharczyka.

Polski zawodnik zaskoczył i można napisać, że zaszokował swoich sympatyków oraz wszystkich, którzy śledzą jego karierę mówiąc, że ze względu na brak wymaganego budżetu i wsparcia finansowego, czeka go być może powrót do kartingu, czyli degradacja i krok w tył.

W wywiadzie dla Sportowych Faktów Tymek wprost mówi, że jedyne wsparcie, na które może liczyć, to Orlen, a także firma rodzinna Kistenberg z okolic Bielska-Białej, której właściciele wspierają Tymka od 6. roku życia pod brandingiem Prosperplas. Gdzie w takim razie jest problem? Na to chyba nie ma jednoznacznej odpowiedzi.

Orlen i… nic więcej?

Kiedy wszyscy myśleli, że Robert Kubica będzie jak Adam Małych w skokach narciarskich, nagle przydarzył się wypadek, który zniweczył wszystkie plany i marzenia. Powrót Polaka do F1 z pewnością był magnesem dla wielu osób, a na pewno dla PKN Orlen, który zaangażował się w starty Polaka: najpierw, kiedy ten ścigał się w Williamsie, a następnie w Alfie Romeo.

Tymek również ma to szczęście, że pomaga mu największy paliwowy koncern w Polsce, ale brakuje znacznie więcej niż się tego możemy domyślać. Orlen ma pod swoimi skrzydłami wielu znakomitych sportowców różnych dyscyplin sportowych i pewne jest, że nie wszyscy będą usatysfakcjonowani kwotą widoczną na podpisanej umowie sponsorskiej. Nie można również winić samego Roberta, który również walczy o środki na dalsze ściganie.

Kucharczyk nie jest jednak jedynym polskim kierowcą, który stara się znaleźć środki na dalszy rozwój i ściganie się. Kacper Sztuka to drugi zdolny i utalentowany kierowca, który dwukrotnie wygrał w tegorocznym sezonie włoskiej Formuły 4. Mało brakowało, a cieszynianin – ze względu na brak funduszy – nie dokończyłby sezonu. O tym, jak ciężko jest wspierać starty młodych zawodników, przekonał się sam Jean Alesi. Były kierowca Ferrari w Formule 1, aby pomóc w karierze swojemu synowi Giuliano, sprzedał swoje ukochane Ferrari F40. Jednak to nie wystarczyło i w 2021 roku marzenia o ściganiu się na zapleczu Formuły 1 zakończyły się. Aby tego było mało, młody Francuz zakończył swoją przygodę z akademią Ferrari.

Nie zawsze liczy się pieniądz

Nie zawsze jednak chodzi tylko o pieniądze. Doświadczył tego chociażby Nyck de Vries, który po wygraniu Formuły 2 w 2019 i byciu częścią zespołu McLaren przez wiele lat, odszedł z zespołu, a miejsce w drugim kokpicie – obok Carlosa Sainza Jr. – zajął Lando Norris. Teraz można powiedzieć, że ekipa z Woking nie pomylił się co do Brytyjczyka, ale mistrz serii juniorskiej został na lodzie. Holender jednak nie poddał się i razem z Mercedesem w Formule E został jej pierwszym mistrzem świata w sezonie 2020/2021. Dodatkowo de Vries był kierowcą rezerwowym Mercedesa w Formule 1, a szereg przypadków w sezonie 2022 spowodował, że Holender pojawi się w końcu w stawce w sezonie 2023, stając się etatowym zawodnikiem AlphaTauri. Wszystko za sprawą występu na torze Monza, gdzie zastępując będącego w szpitalu Alexa Albona, de Vries nie tylko pokonał Nicholasa Latifiego, ale zakończył wyścig w punktowanej dziesiątce.

Podczas Grand Prix Singapuru zapytaliśmy de Vriesa jak się czuł, kiedy okazało się, że jego marzenie o Formule 1 po zdobyciu mistrzostwa w F2 pękło jak mydlana bańka.

Kiedy nie awansowałeś do Formuły 1 po zdobyciu mistrzostwa w F2, myślałeś, że marzenie się skończyło? Pytam, bo prawie w takiej samej sytuacji znajduje się Felipe Drugovich. Masz dla niego jakąś radę?
Nie. Myślę, że jest wystarczająco dobry i mądry, by znaleźć własną drogę. Każdy jest inny i każdy kroczy własną ścieżką. Kiedy przeniosłem się do Formuły E, myślałem, że to może być moja długoterminowa przyszłość. Kiedy Mercedes wycofał się po wygraniu przez nas mistrzostw, nagle zdajesz sobie sprawę, że na tym świecie wszystko się zmienia bardzo szybko. To wszystko jest poza moją kontrolą. Jedyne, co mogę zrobić, to skupić się na tym, co robię i pracować na torze – ostatecznie Twoje wyniki są jedynym sposobem na pomyślną kontynuację kariery. Czy mój sen się skończył? Nie. Czy był bardzo świadomy i aktywny? Nie. Ale rzeczy się zdarzają i czasami wygląda to na bardziej prawdopodobne niż innym razem. Żyjesz zachowując rytm, ciężko pracujesz i starasz się wykorzystać wszystkie okazje, które pojawiły się na Twojej drodze.

Teraz Holender może powiedzieć, że w końcu jego marzenia się spełniły. Inaczej jest w przypadku wspomnianego powyżej Felipe Drugovicha, z którym rozmawialiśmy w Austin podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych.

Teraz jesteś pozbawiony miejsca w F1 tak jak Nyck de Vries kilka lat temu. Czy uważasz, że mistrzowie F2 powinni mieć szansę na automatyczne przejście do F1 w następnym sezonie?
Na pewno tak. Moim zdaniem, jeśli jesteś mistrzem Formuły 2, jesteś wart, by być w F1. Oczywiście jest wiele etapów, których musisz się nauczyć, ale to inna sprawa. Ale prawdziwa szybkość i wydajność są już w tej serii. Uważam, że mam potencjał, aby pewnego dnia tam się znaleźć. Jestem w tej samej sytuacji co on [Nyck de Vries], więc mam nadzieję, że znów będę w takiej samej sytuacji jak on, ale nie wiem, czy dostanę szansę.

Patrząc na oba przykłady, można powiedzieć, że nie tylko pieniądze mają tutaj coś do powiedzenia. Oczywiście pomagają, ale Formuła 1 oraz inne serie to nie tylko finanse, ale polityka, biznes, sponsorzy, zakulisowe rozmowy i decyzje, o których my dziennikarze oraz kibice dowiemy się przypadkiem o ile w ogóle się dowiemy.

Jaka jest na to wszystko recepta? Nie ma. Albo jesteś w odpowiednim miejscu o odpowiednim czasie, albo pomimo walki i pokazania wszystkiego co masz musisz przełknąć gorycz porażki. Problemem jest już sam młodych talentów. Może już czas, aby w końcu pomyśleć nad uruchomieniem szkółki kartingowej, budowie torów kartingowych z prawdziwego zdarzenia i wspieraniu młodych talentów od małego? Wielu kierowców przenosi się do Włoch i tam stawia swoje dalsze kroki trafiając pod skrzydła byłych lub obecnych kierowców F1 jak na przykład Bułgar Nikoła Cołow, który trafił pod skrzydła akademii młodych kierowców prowadzonej przez Fernando Alonso i w przyszłym roku pojedzie w Formule 3.

Ktoś powie, że pomóc może nazwisko oraz to kim był ojciec. Tak myślano w przypadku Micka Schumachera, który szturmem przeszedł przez serie juniorskie i będąc do niedawna częścią akademii młodych kierowców Ferrari otrzymał swoja szansę w Haasie, zostając kierowcą amerykańskiego zespołu w sezonie 2020. Po kiepskim pierwszym sezonie i trudnym początku sezonu 2022 Niemiec w końcu znalazł rytm, ale po szeregu wypadków i kilkukrotnym rozbiciu Haasa, szef zespołu Günter Steiner w końcu stracił cierpliwość. Pomimo dobrej drugiej połowy obecnego sezonu, w przyszłym roku w Haasie pojawi – obok Kevina Magnussena – w drugim bolidzie pojedzie Nico Hülkenberg.

O opinię na temat sytuacji polskich zawodników w motorsporcie poprosiliśmy również Michała Fiałkowskiego – dziennikarza, komentatora, managera i PRowca kierowców wyścigowych.

Pozyskiwanie finansowania w polskim motorsporcie nigdy nie było tematem łatwym. Zadania nie ułatwia przekonanie, że bariera wejścia znajduje się bardzo wysoko, bo w końcu sezon startów FIA Formule 3 to wydatek rzędu przynajmniej miliona euro, a przecież aby tam dojść, trzeba przejść przez wcale nie dużo tańsze serie, jak włoska F4 czy FRECA.

Kolejne kroki wymagają jeszcze większych budżetów i oznaczają nierówną walkę z kierowcami objętymi wsparciem programów juniorskich ekip F1. To jednak bardzo zła optyka, bo wysoki poziom zwrotu z inwestycji można osiągnąć już w niższych seriach. Szczególnie teraz, gdy utrudnienia związane z covidowym zamknięciem paddocków mamy już miejmy nadzieję za nami.

Tutaj pojawia się kolejny problem, bo choć owszem, motorsport jest w Polsce w pewnym stopniu sportem niszowym w porównaniu do sportów zespołowych, jak piłka nożna czy siatkówka, to jednak nadal oferuje szereg realnych korzyści i potencjalnie wysoki ROI.

Niestety zawodnicy często nie potrafią swojej dyscypliny odpowiednio „sprzedać” potencjalnym partnerom albo zatrudniają do tego celu agencje lub managerów, którzy mimo imponujących CV w sporcie czy biznesie nie do końca rozumieją specyfikę motorsportu. A przecież ekspozycja logo na samochodzie czy motocyklu to w sumie najmniej istotny aspekt współpracy z potencjalnym sponsorem.

W porównaniu do zawodników ścigających się na czterech kołach, motocykliści są w nieco lepszej sytuacji, bo potrzebne im budżety są zdecydowanie mniejsze niż w przypadku formuł. Przy porównywalnych sumach mówimy już nie o seriach rangi krajowej czy europejskiej, a o mistrzostwach światach, których ekwiwalent reklamowy czy wyniki oglądalności wcale nie są gorsze, niż w przypadku samochodów, a często, w zależności od rynku, nawet dużo wyższe. Zresztą 60 tysięcy fanów śledzących na Facebooku poczynania Piotra Biesiekirskiego czy Wójcik Racing Teamu pokazuje, jak duży potencjał mają w Polsce wyścigi motocyklowe.

Niestety, mimo coraz większej popularności motorsportu jedno nadal się nie zmienia lub też zmienia się zbyt wolno. Spora część zawodników, czy to na dwóch czy czterech kołach, to nadal sportowcy finansujący swoje kariery z własnych czy też rodzinnych kieszeni, choć jednocześnie coraz profesjonalnej podchodzący nie tylko do swoich startów, ale także budowania wizerunku. To zdecydowanie nowa jakość, która w czasem pomaga im znaleźć partnerów nie będących tylko „mecenasami” czy po prostu gotowymi pomóc pasjonatami.

Co ciekawe, w takich sytuacjach tego rodzaju „wewnętrzne wsparcie” nie tylko broni się później na spotkaniach zarządu (bo czasami po prostu musi), ale i przynosi realne i zauważalne korzyści, nawet jeśli nie zawsze w tak specyficznych okolicznościach są one priorytetem.

Cieszy także stopniowo coraz większe zaangażowanie spółek skarbu państwa, szczególnie tych, którym z motoryzacją jest bardzo po drodze, ale mimo wszystko pole do popisu jest tutaj zdecydowanie większe.

To, że takie talenty jak Tymek Kucharczyk czy Kacper Sztuka, nie mogą zrobić kolejnego kroku w swoich karierach pokazuje, jak wiele spółki skarbu państwa i duże, polskie przedsiębiorstwa mogą jeszcze zrobić w kwestii zrozumienia i adekwatnego wykorzystania ich ogromnego potencjału sportowego i marketingowego. To zadanie nie tylko dla samych sportowców, ale także, a może i przede wszystkim marketingowców i zarządów, którym co jakiś czas przechodzi pod nosem szansa zrobienia na motorsporcie świetnego interesu.