Konsekwencje kontrowersyjnego finału – czy F1 wyciągnie wnioski?

Tak emocjonujący sezon musiał mieć dramatyczne zakończenie, ale mało kto spodziewał się walki dosłownie do ostatniego okrążenia. Niestety pasjonujący finał zostawił też niesmak. Od początku kontrowersje związane z sędziowaniem zawodów i niekonsekwencją w stosowaniu przepisów były jednym z pobocznych wątków tego sezonu. Podczas finału w Abu Zabi wyszły jednak na pierwszy plan. Formuła 1 ma problem z konsekwentnym stosowaniem przepisów. Trzeba coś z tym zrobić.

Sezon kontrowersji

Kontrowersje zaczęły się już w wyścigu w Bahrajnie, gdy Max Verstappen wyprzedził Lewisa Hamiltona poza torem i musiał oddać pozycję. Sam incydent nie był kontrowersyjny, ale już wtedy zwrócono uwagę, że pilnowanie przestrzegania limitów toru było mocno niekonsekwentne w trakcie całego weekendu. Potem nastąpiło wiele innych problematycznych decyzji. Fernando Alonso protestował wielokrotnie, że jest wyprzedzany poza torem na pierwszym okrążeniu. W Rosji z premedytacją ominął więc pierwszą szykanę, a również w Austin wykonywał manewry testujące konsekwencję sędziów.

Co ważniejsze, przez cały czas dochodziło też do kontrowersji z udziałem pary głównych konkurentów do tytułu. Mercedes protestował przeciw brutalnym manewrom Verstappena na Imoli i w Barcelonie, karze dla Hamiltona w Wielkiej Brytanii, a kulminacja złych emocji nastąpiła podczas Grand Prix Brazylii, gdzie Hamiltona ukarano za wadliwe tylne skrzydło, a potem pozwolono Verstappenowi wypchnąć go z toru bez żadnych konsekwencji, Toto Wolff sugerował wtedy, że Mercedes jest nieuczciwie traktowany. Red Bull z kolei uważał, że kara dla Lewisa w Wielkiej Brytanii była zbyt łagodna, a Verstappen nie powinien być ukarany za kraksę w Monza. Max narzekał, że nie pozwala mu się jeździć agresywnie, mimo że nie przekracza przepisów. Pod koniec sezonu kara za ignorowanie żółtej flagi w Katarze dodatkowo wzmocniła przekonanie Red Bulla, że FIA im nie sprzyja.

Potem nastąpiło chaotyczne Grand Prix Arabii Saudyjskiej, gdzie dyrektor wyścigu Michael Masi negocjował z wywierającymi na niego coraz większą presję szefami obu zespołów, a obaj kierowcy naginali przepisy jak tylko mogli, doprowadzając do serii incydentów. Ostatecznie wyścig rozstrzygnął się, kiedy Verstappen w wyniku chaotycznej komunikacji oddał prowadzenie Hamiltonowi i jednocześnie otrzymał karę czasową, co pozbawiło go szansy na zwycięstwo. W wyniku tych wszystkich wydarzeń oba walczące z sobą obozy zgromadziły spory zapas pretensji do przedstawicieli FIA i obie strony czuły się pokrzywdzone.

I tak dotarliśmy do finału w Abu Zabi, gdzie już na pierwszym okrążeniu sędziowie zaskoczyli wszystkich pozwalając Hamiltonowi bez żadnych konsekwencji ściąć szykanę i tym samym obronić się przed atakiem Verstappena. Wydawało się, że ta, zdaniem większości komentatorów błędna, decyzja sędziów przesądza mistrzostwo na korzyść Hamiltona, ale pod koniec wyścigu okazało się, że inna kontrowersyjna decyzja rozstrzygnęła mistrzostwa na korzyść Verstappena.  

W centrum kontrowersji znalazł się (ponownie) dyrektor wyścigu Michael Masi, który podjął decyzję o restarcie na okrążenie przed końcem, co umożliwiło Verstappenowi wywalczenie tytułu. Tym samym regulaminowe kontrowersje stały się jednym z najważniejszych wątków walki o mistrzostwo.

Decyzja Masiego

Decyzja Masiego była z pewnością dobra dla widowiska. To w sumie spore niedopowiedzenie. Ta decyzja dała kibicom na całym świecie możliwość obejrzenia bezpośredniej walki o mistrzostwo na ostatnim okrążeniu ostatniego wyścigu. Czegoś takiego jeszcze nie było i możliwe, że już nie będzie. Desperacja Toto Wolfa tylko dodała dramatyzmu temu niezapomnianemu okrążeniu, w wyniku którego zobaczyliśmy zupełnie nowego mistrza świata. Gdyby Masi podjął inną decyzję i wyścig skończyłby się za samochodem bezpieczeństwa, wyścig przeszedłby do historii nie tylko jako kontrowersyjny z powodu decyzji z pierwszego okrążenia, ale również nudny. Pytanie tylko czy rolą dyrektora wyścigu powinno być dbanie o poziom widowiska. W tym przypadku tak było, bo wszystko zależało do jego arbitralnej decyzji. 

Masi miał kilka opcji do wyboru. Mógł skończyć wyścig za samochodem bezpieczeństwa, mógł zrestartować go nie pozwalając zdublowanym zawodnikom wyprzedzić liderów, bądź pozwolić im na to. Wybrał tą ostatnią opcję, jedyną, która pozwalała pretendentom do tytułu na walkę. Możliwością, która w ogóle nie została wzięta pod uwagę była czerwona flaga i restart. Ta opcja mogłaby pozwolić uniknąć kontrowersji, bo obaj konkurenci byliby wtedy w tej samej sytuacji, ale też byłaby kwestionowana, bo nie było dla niej wyraźnego uzasadnienia w przepisach.

Problem polega na tym, że Masi zezwalając zdublowanym zawodnikom na wyprzedzenie liderów, przekroczył przepisy. Po pierwsze zezwolił na wyprzedzanie tylko zawodnikom znajdującym się między Verstappenem a Hamiltonem, po drugie jednocześnie zarządził restart. Przepisy mówią, że restart powinien się odbyć dopiero okrążenie później. Z tego powodu Mercedes był pewny, że restart albo w ogóle się nie odbędzie, albo Hamilton będzie bezpieczny z powodu zawodników znajdujących między nim i Verstappenem. Być może całą procedurę można było rozpocząć okrążenie wcześniej, ale Masi chciał być pewny, że nikogo z obsługi toru nie ma już na trasie.  Wszystko wyglądało dość chaotycznie, a ciągłe telefony od Toto Wolffa z pewnością nie pomagały Masiemu podejmować optymalnych decyzji. Początkowa decyzja, by nie pozwalać zdublowanym samochodom na wyprzedzanie, natychmiast została skomentowana przez Verstappena jako typowe sprzyjanie Mercedesowi.

Po wyścigu, zawczasu wyposażony w prawników, Mercedes natychmiast oprotestował wyniki. Argumentem Mercedesa jest to, że ich taktyka była oparta na przewidywaniu, że Masi nie będzie naginał przepisów, mają więc pełne prawo czuć się oszukani. Wydaje się jednak, że FIA wybroni się podkreślając, że ostateczna decyzja co do procedowania zawsze należy do dyrektora wyścigu. Znamy tę sytuację z innych sportów, na przykład piłki nożnej. Zdarza się, że sędzia popełnia błąd, ale wynik i tak zostaje.

Mercedes powinien zrozumieć, że F1 to sport, to biznes, ale to też rozrywka. Świętej pamięci Frank Williams zdecydował w 1994 roku, że nie zgłosi protestu przeciwko Michaelowi Schumacherowi, po tym jak ten wywalczył mistrzostwo po kraksie z Damonem Hillem. Williams nie był pewnie tak skutecznym i perfekcyjnym menedżerem jak Toto Wolff, ale dogłębnie kochał i rozumiał wyścigi. Nie stała też za nim wielka korporacja, dla której mistrzostwo to część biznesplanu. Mercedes na torze przegrał. Pechowo, może niesprawiedliwie, ale przegrał. Ostatecznie to Max wykonał skuteczny manewr wyprzedzania na ostatnim okrążeniu. Tu powinna zakończyć się historia tego sezonu, ale Mercedes może wykłócać się o wynik co najmniej do świąt. Ogłoszenie kilka tygodni po ostatnim wyścigu, że jednak nastąpiła pomyłka i mistrzem jest ktoś inny niż myśleliśmy, byłoby kompletną katastrofą dla F1, której Mercedes jest częścią. Prędzej czy później ta prawda do Mercedesa dotrze. Lewis Hamilton i jego ojciec Anthony od razu pogratulowali Verstappenowi, uznając jego mistrzostwo za zasłużone, mimo wszystkich kontrowersji. Dokładnie to należało w tym momencie zrobić.

Czy Verstappen zasłużył na tytuł?

Czy Verstappen zasłużył na tytuł bardziej niż Hamilton? Tak naprawdę wszystkie klasyczne sezony F1 charakteryzują się tym, że obaj pretendenci całkowicie na tytuł zasługują. Tak było też w tym roku. Za Verstappenem z pewnością przemawia to, że to właśnie on miał w tym sezonie największego pecha. Lewis pechowo i niezasłużenie przegrał ostatni wyścig, ale pech wcześniej prześladował raczej Verstappena. Max, nie ze swojej winy, nie ukończył wyścigów w Azerbejdżanie, Wielkiej Brytanii, gdzie mógł wygrać i umknęła mu też szansa na duże punkty na Węgrzech. Nie zdołał przez to zdyskontować przewagi Red Bulla w środkowej części sezonu. Dzięki temu Hamilton mógł później nadrobić straty. Poza tym Verstappen to ktoś kto od wielu lat udowadnia, że jest na mistrzowskim poziomie, dotąd nie miał tylko samochodu, który dałby mu szansę. Jego 18 finiszów w pierwszej dwójce w sezonie, to niesamowity rekord.

Kontrowersje to nieodłączna część sportu i również Formuły 1. W historii nie brakowało przykładów kontrowersyjnych rozstrzygnięć w najbardziej klasycznych sezonach. Czy James Hunt zasłużył na swoje mistrzostwo? Przecież nie zdobyłby go, gdyby nie decyzja o starcie wyścigu w Japonii w skrajnie niebezpiecznych warunkach. A czy Ayrton Senna nie powinien być zdyskwalifikowany z sezonu 1990 za celowe wjechanie w Ferrari Alaina Prosta? Z kolei rok wcześniej to Prost został mistrzem po bardzo kontrowersyjnej dyskwalifikacji nałożonej na Sennę. A dwa lata wcześniej to Senna został mistrzem, mimo że Prost wywalczył więcej punktów, bo taki był wówczas regulamin. Czy to sprawiedliwe? Właśnie dlatego rywalizacja Prosta z Senną przeszła do historii, że była tak wyrównana i trudno wskazać jej jednoznacznego zwycięzcę. Tak też przejdzie do historii rywalizacja między Hamiltonem a Verstappenem w sezonie 2021. Dyskusja kibiców na temat tego, kto był lepszy, będzie trwała do końca świata i jeden dzień dłużej. Lewis przegrał w kontrowersyjnych okolicznościach, ale mało kto pamięta, że pewnie nie wywalczyłby swojego pierwszego tytułu w McLarenie, gdyby nie oszustwo Renault w Grand Prix Singapuru, które pozbawiło wtedy jego głównego rywala Felipe Massy, kluczowych punktów. Krótko mówiąc, takie są wyścigi.

Czas na zmiany

Niezależnie od nudnych prawniczych sporów, decyzja Masiego z pewnością była dobra dla Formuły 1. Jednak z pewnością była też nie do końca zgodna z procedurami, co jest poważnym problemem. To była konsekwencja całego sezonu, gdy Masi pokazywał nie raz, że nie do końca panuje nad sytuacją. Pojawiają się głosy, że powinien stracić pracę, ale paradoksalnie, jako osoba mająca za sobą doświadczenie tego skrajnie trudnego sezonu, ma najlepsze kwalifikacje do tego, by pracę kontynuować. Trzeba jednak wyciągnąć konsekwencje z błędów, które zostały popełnione.

Problemem nie była sama decyzja Masiego, ale fakt, że losy mistrzostwa zależały od jego decyzji. Pozostawienie tylu decyzji dyrektorowi wyścigu sprawia, że kluczowe dla zespołów jest negocjowanie z Masim, za każdym razem gdy następuje kontrowersyjna sytuacja. To się nie skończy, jeśli przepisy nie będą jasno określone.

Mercedes będzie twierdził, że przepisy są jednoznaczne i Masi je przekroczył, ale FIA pewnie obroni się zwracając uwagę na wyjątkowe okoliczności. Ale okoliczności nie były aż tak wyjątkowe. Każdy sezon ma swój ostatni wyścig i w końcówce każdego wyścigu może pojawić się samochód bezpieczeństwa. Procedura na taką ewentualność mogłaby być bardziej precyzyjnie określona. Na przykład wiadomo by było, że jeśli neutralizacja pojawia się 6-3 okrążeń przed metą, procedurą jest zatrzymanie wyścigu czerwoną flagą i restart, a jeśli do końca są tylko dwa okrążenia, następuje koniec wyścigu. To wyeliminowałoby zastanawianie się, czy restart nastąpi, czy nie, zespoły cały czas wiedziałyby na czym stoją i uwzględniałyby to w planie taktycznym. W momencie gdy na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, zawodnicy powinni wiedzieć, co to oznacza. W Abu Zabi teamy musiały reagować na sytuację, która była dla nich niewiadomą. Tak nie powinno być.

Sytuacja z końcówki Grand Prix Abu Zabi to tylko czubek góry lodowej. Niekonsekwencja w stosowaniu przepisów to temat, który w tym roku pojawiał się niemal co weekend. Mówi się, że decyzje zawsze będą kontrowersyjne, bo nie ma dwóch takich samych sytuacji. To nie jest przekonujące tłumaczenie. W piłce nożnej też jest wiele różnych sytuacji, ale każdy wie, kiedy pada bramka, albo kiedy jest spalony. W F1 przepisy są sformułowane tak, że bardzo wiele zależy od interpretacji sędziów. Można je doprecyzować.

Każdy zakręt jest inny, ale tak naprawdę można je podzielić na kilka kategorii pod względem tego jak zachowuje się w nich samochód F1 i w związku z tym jaki jest właściwy sposób walki o pozycję. Jakie manewry są dozwolone, a jakie nie, w jakiej sytuacji. Jest możliwe, żeby to całkiem precyzyjnie opisać, tak żeby zawodnicy i kibice nie mieli wątpliwości, co wolno, a co nie.

Na przykład w przypadku sytuacji z pierwszego okrążenia w Abu Zabi Verstappen przed zakrętem znalazł się obok Hamiltona, po wewnętrznej, co umożliwiło mu wjazd w zakręt na prowadzeniu i zmieszczenie się w zakręcie. Przez to była to inna sytuacja niż w Arabii Saudyjskiej i Brazylii, gdzie Verstappen był po wewnętrznej, ale bronił się przed Hamiltonem, który zdołał w obu przypadkach wyjść przed niego jeszcze przed zakrętem. To sprawiało, że Max broniąc się hamował za późno i w obu przypadkach wyjechał poza tor, wypychając również Hamiltona. Te sytuacje różnią się w konkretny sposób i przepisy powinny się jasno do tego odnosić. Niestety patrząc na decyzje sędziów w tych przypadkach, trudno dopatrzyć się jakiejkolwiek konsekwencji, co prowadzi potem do kolejnych incydentów. Naprawdę można stworzyć konkretne przepisy dotyczące tego kiedy zawodnik ma prawo do linii wyścigowej, a kiedy musi zrobić miejsce rywalowi. Można zróżnicować te przepisy biorąc pod uwagę różne rodzaje zakrętów. Można je potem stopniowo doprecyzowywać, albo zmieniać, ale najważniejsze, żeby nie było wątpliwości, co do tego jak te przepisy brzmią w danym momencie. 

Po tylu latach doświadczeń naprawdę można wytworzyć konkretne procedury, dotyczące wyprzedzania, neutralizacji, żółtych flag czy przekraczania limitów toru. Wszystkie te zagadnienia są dla kierowców i kibiców coraz bardziej frustrujące, bo interpretacje zmieniają się z wyścigu na wyścig, a w przypadku limitów toru z dnia na dzień podczas weekendu wyścigowego. Na większości torów F1 jeździ od lat, z pewnością można jasno określić gdzie są limity toru w kluczowych miejscach i zaimplementować konsekwentną i spójną politykę karania za ich przekraczanie. Najlepiej poprzez modyfikacje trasy, która uniemożliwiłaby zyskiwanie przewagi przez nadużywanie limitów toru. Te problemy występują głównie na nowych obiektach, projektowanych często specjalnie dla F1. Czyli podczas projektowania torów na ten problem z jakiegoś powodu nie zwraca się uwagi.

Kolejnym problemem, któremu w końcu należy się bliżej przyjrzeć, jest zwalnianie podczas żółtych flag, które raz za razem wywołuje kontrowersje. Tu też przepisy powinny być bardziej precyzyjne. Może warto częściej wykorzystywać wirtualny samochód bezpieczeństwa zamiast problematycznych podwójnych żółtych flag, które zobowiązują kierowców do zwolnienia, ale nikt dokładnie nie wie jak bardzo, więc kierowcy na wszelki wypadek nie zwalniają prawie wcale. Możliwe, że wirtualny samochód bezpieczeństwa mógłby obejmować jedynie część toru, na której doszło do wypadku.

Zapowiedź skończenia z komunikacją między szefami zespołów a dyrekcją wyścigu, którą już zapowiedział Ross Brawn to krok w dobrą stronę, ale to powinien być dopiero początek. W przyszłym roku pojawią się nowe samochody zaprojektowane przez specjalny powołany do tego zespół, który zastosował całą swoją ekspercką wiedzę, by nowe przepisy dotyczące samochodów poprawiły atrakcyjność wyścigów. Podobne podejście należy przyjąć projektując zmiany w regulacjach. Właśnie teraz, w przerwie zimowej, jest najlepsza pora na konsultacje z kierowcami i teamami. Później podczas sezonu będą dbali głównie o swoje interesy, teraz będą bardziej obiektywni. Jest czas, by rozmawiać.

Formuła 1 przetrwała kryzys związany z pandemią, ma właśnie za sobą jeden z najbardziej ekscytujących sezonów w dziejach. Coraz lepsza w ostatnich latach promocja sportu, globalna rozpoznawalność Lewisa Hamiltona i jego rywalizacja z Maksem Verstappenem otworzyły Formule 1 na nowe pokolenie widzów. Ci widzowie zasługują, by zadbać o jak najlepszą jakość widowiska, opartą o rywalizację na torze a nie zakulisowe kontrowersje. Oby proces zmian się rozpoczął, żebyśmy w przyszłym roku mogli cieszyć się walką na torze, zamiast frustrować się kontrowersyjnymi decyzjami.