Czy GT3 czeka katastrofa? Twórca klasy uspokaja

Czy grupa GT3 zaczyna wymykać się spod kontroli? To pytanie coraz częściej pojawia się w padoku wyścigów długodystansowych. Powód jest prosty – najnowsze konstrukcje, takie jak nowy Mercedes-AMG GT3 czy Toyota GR GT3, powstają według filozofii odwrotnej do tej, która przez lata definiowała kategorię. Najpierw projektuje się samochód wyścigowy, a dopiero później tworzy jego drogowy odpowiednik potrzebny do homologacji.

Dla wielu obserwatorów to niepokojący sygnał. GT3 miało przecież opierać się na autach produkcyjnych, które następnie adaptowano do ścigania. Teraz coraz bardziej przypomina to drogę, którą kiedyś podążyły klasy GT1 i później GTE – niezwykle efektowne, ale coraz droższe i coraz mniej związane z samochodami dostępnymi dla zwykłych klientów. Szef SRO Motorsports Group, Stéphane Ratel, tonuje jednak nastroje. Jego zdaniem obecna ewolucja GT3 nie musi oznaczać katastrofy.

„Wiemy, że GT3 przechodzi ewolucję, ponieważ głównym czynnikiem w przypadku tych aut jest to, że są produkowane jako samochody GT3, a następnie homologowane do ruchu drogowego poprzez stworzenie wymaganej liczby egzemplarzy” – wyjaśnił Ratel w rozmowie ze Sportscar365.

Francuz przypomniał, że podobne podejście nie jest niczym nowym. Wskazał drugą generację Forda GT czy Maserati MC12 – auta, które również były projektowane przede wszystkim z myślą o torze. Problem polega jednak na tym, że historia motorsportu zna już przypadki klas, które przez rosnące koszty i technologiczny wyścig zbrojeń ostatecznie upadły.

Właśnie dlatego wielu ludzi patrzy dziś na GT3 z niepokojem. Kategoria miała być stosunkowo przystępna dla zespołów klienckich, a jednocześnie atrakcyjna dla producentów. To balans, który przez dwie dekady działał niemal idealnie. GT3 stało się globalnym standardem – od lokalnych sprintów po największe wyścigi świata, w tym 24h Le Mans.

Ratel uważa jednak, że kluczowy problem leży gdzie indziej. Według niego producenci są częściowo zmuszani do tworzenia takich konstrukcji przez obecny rynek samochodów drogowych.

„Nowe samochody produkcyjne mają tendencję do bycia większymi, cięższymi i mniej odpowiednimi do ścigania” – powiedział. „To również problem, z którym się mierzymy”.

To bardzo ważna uwaga. Dzisiejsze supersamochody są przeładowane elektroniką, systemami bezpieczeństwa i coraz bardziej skomplikowanymi układami hybrydowymi. Stworzenie z nich konkurencyjnego auta GT3 bez ogromnych kompromisów staje się coraz trudniejsze. Dlatego producenci zaczynają projektować samochody wyścigowe od zera, a dopiero później dostosowywać je do wymogów homologacyjnych.

Największym zagrożeniem pozostają jednak koszty. Oficjalne ceny nowego Mercedesa-AMG GT3 i Toyoty GR GT3 nie zostały jeszcze ujawnione, ale właśnie od nich może zależeć przyszłość całej kategorii.

„Pytanie brzmi: jaka będzie cena? To jest klucz” – przyznał Ratel. „Jeśli będą mogli produkować te samochody w rozsądnej cenie i utrzymać element wyścigów klienckich, wszystko będzie w porządku”.

I właśnie tutaj znajduje się granica bezpieczeństwa GT3. Dopóki samochody pozostają dostępne dla prywatnych zespołów, model funkcjonuje. Gdy koszty wymkną się spod kontroli, klasa może zacząć podążać ścieżką GTE.

Ratel podkreśla jednak fundamentalną różnicę między obiema kategoriami. Jego zdaniem GTE nie upadło przez same samochody, lecz przez uzależnienie od fabrycznych budżetów marketingowych.

„Najważniejszą rzeczą w GT3 jest customer racing” – stwierdził. „GTE umarło, kiedy stało się rywalizacją producentów wymagającą budżetów marketingowych. A z budżetami marketingowymi jest tak, że jednego dnia są, a drugiego już nie”.

To być może najważniejsza lekcja dla całego świata wyścigów GT. Jeśli GT3 pozostanie kategorią dla klientów, z szeroką bazą zespołów i względnie kontrolowanymi kosztami, nadal będzie prosperować. Ale jeśli producenci zaczną traktować ją wyłącznie jako technologiczny poligon i narzędzie marketingowe, obecny sukces może okazać się początkiem problemów.

Na razie GT3 nadal jest najmocniejszą kategorią GT na świecie. Jednak kierunek rozwoju nowych konstrukcji pokazuje, że granica między zdrową ewolucją a kosztownym wyścigiem zbrojeń zaczyna się zacierać.