Czy Red Bull zrezygnuje ze swojego innowacyjnego, choć awaryjnego tylnego skrzydła?
Dwa kolejne incydenty z udziałem Maxa Verstappena sprawiły, że Red Bull stanął przed trudną decyzją. Zespół z Milton Keynes nie wyklucza rezygnacji z innowacyjnego tylnego skrzydła, jeśli analiza wykaże, że rozwiązanie stwarza ryzyko kolejnych awarii.
Jeszcze kilka tygodni temu obrotowe tylne skrzydło Red Bulla było postrzegane jako jeden z najbardziej interesujących elementów rozwoju samochodu RB22. Rozwiązanie zadebiutowało podczas Grand Prix Miami i miało zmniejszać opór aerodynamiczny na prostych, poprawiając prędkość maksymalną bez wyraźnej utraty docisku w zakrętach. Konstrukcja jest odpowiedzią na podobną koncepcję zastosowaną wcześniej przez Ferrari, choć oba zespoły wykorzystują odmienne rozwiązania techniczne. Red Bull pracował nad własną wersją już od końcówki 2025 roku, lecz jej debiut został opóźniony do maja.
Po Grand Prix Wielkiej Brytanii temat przestał jednak dotyczyć wyłącznie osiągów. Verstappen odpadł z wyścigu po tym, jak podczas szybkiego przejazdu przez Stowe tylne skrzydło nie wróciło do właściwego położenia, powodując nagłą utratę docisku. Holender stracił panowanie nad samochodem i zakończył rywalizację w żwirze. Był to drugi weekend z rzędu, w którym awaria związana z tylną częścią samochodu doprowadziła do groźnego wypadku. W Austrii problem pojawił się podczas kwalifikacji, choć – jak podkreślają zarówno kierowca, jak i zespół – źródło obu usterek było inne.
Bezpośredniej przyczyny problemu upatruje się w sposobie działania tylnego skrzydła Red Bulla. Według nieoficjalnych informacji pełny docisk ma być generowany dopiero po całkowitym zamknięciu skrzydła. Oznacza to, że nawet opóźnienie rzędu 0,1-0,2 sekundy może w szybkich zakrętach doprowadzić do chwilowej utraty docisku i nagłej nadsterowności, czego doświadczył Verstappen. W padoku mówi się natomiast, że rozwiązanie stosowane przez Ferrari zostało zaprojektowane inaczej – już podczas procesu zamykania skrzydła ma ono stopniowo odzyskiwać część docisku, ograniczając ryzyko podobnego zjawiska.
Verstappen nie ukrywał frustracji po odpadnięciu z GP Wielkiej Brytanii, w którym walczył o podium przed awarią.
„To bardzo niebezpieczne, bo można zrobić sobie krzywdę. Zdarzyło się to już drugi raz. W Austrii miałem szczęście i tutaj również. W pewnym momencie człowiek ma już po prostu dość”
– powiedział czterokrotny mistrz świata.
Szef Red Bulla Laurent Mekies nie próbował bagatelizować problemu. Przyznał, że zespół musi zrobić wszystko, aby podobna sytuacja już się nie powtórzyła.
„Max ma pełne prawo być niezadowolony. To bardzo nieprzyjemne dla kierowcy, gdy samochód zawodzi go w szybkich zakrętach podczas dwóch kolejnych weekendów. Zrobimy wszystko, co będzie konieczne, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo. Nie wykluczamy żadnego rozwiązania”
– zapowiedział Francuz.
To właśnie ostatnie zdanie jest najistotniejsze. Mekies nie wykluczył nawet całkowitego porzucenia tej koncepcji tylnego skrzydła już przed Grand Prix Belgii. Choć Red Bull nadal uważa rozwiązanie za skuteczne pod względem osiągów, bezpieczeństwo kierowców ma obecnie absolutny priorytet.
Sprawa nie ogranicza się zresztą wyłącznie do Red Bulla. Według najnowszych informacji FIA prowadzi rozmowy zarówno z ekipą z Milton Keynes, jak i z Ferrari, aby lepiej zrozumieć działanie obrotowych tylnych skrzydeł oraz ocenić, czy obecne rozwiązania wymagają dodatkowych działań lub zmian regulacyjnych. Ferrari nie doświadczyło dotąd podobnych awarii, jednak wydarzenia z Silverstone sprawiły, że temat znalazł się pod szczególnym nadzorem federacji.
