Trzy triumfy w Le Mans, sześć tytułów w mistrzostwach świata i zapach zupy z torebki

Trzy triumfy w Le Mans, sześć tytułów w mistrzostwach świata i zapach zupy z torebki Porsche

Przez połowę minionej dekady życie niemal wszystkich członków ekipy LMP Porsche obracało się wokół Porsche 919 Hybrid oraz udanego powrotu marki do topowej kategorii 24-godzinnego wyścigu Le Mans. 18 listopada najbardziej zaawansowany hybrydowy samochód wyścigowy swoich czasów po raz ostatni wystartował w Długodystansowych Mistrzostwach Świata. Za zamkniętymi drzwiami garażu, w imieniu całej ekipy, wiceprezes ds. LMP1 Fritz Enzinger oraz szef zespołu Andreas Seidl spoglądają wstecz na epokę 919 Hybrid.

Jak się czuliście, gdy dwa egzemplarze Porsche 919 Hybrid po raz ostatni minęły metę?
Fritz Enzinger: Z jednej strony – smutek. Z drugiej, poczułem wielką ulgę, że ten projekt odniósł taki sukces.

Andreas Seidl: Jako zespół przez kilka lat byliśmy ze sobą na dobre i na złe. To ostatnie torowe starcie było rzeczywiście przygnębiające, ale jednocześnie poczułem głęboką wdzięczność. Wdzięczność za to, że mogłem być częścią tego rozdziału wyścigowej historii Porsche, wdzięczność za sukcesy, a szczególnie za to, że przetrwaliśmy te cztery lata bez żadnych wypadków, które mogły doprowadzić do obrażeń.

Pamiętacie jeszcze swoje oczekiwania, gdy pierwszy raz obejmowaliście swoje stanowiska?
FE: Przede wszystkim pamiętam oczekiwania, jakie pokładano w tym projekcie. Wszyscy uważali, że 17. zwycięstwo w generalnej klasyfikacji Le Mans było po prostu pewne. Zdumiewające przekonanie, zważywszy że Porsche nie startowało w topowej klasie Le Mans od 1998 r. Nie było ani infrastruktury, ani doświadczenia w nowej hybrydowej klasie LMP1. Bądź co bądź musieliśmy zbudować samochód Formuły 1, tyle że z dachem.

AS: Gdy zaczynałem, nie do końca wiedziałem, jak istotny był ten projekt dla Porsche, zarówno pod względem identyfikowania się z nim pracowników, jak i oczekiwań w firmie oraz poza nią. Wcześniej LMP Porsche było dla mnie po prostu kolejnym bardzo interesującym projektem w motorsporcie. Chciałem, żeby osiągnął sukces. Ale szczerze: nie miałem pojęcia, jak to jest reprezentować Porsche w Le Mans i walczyć o zwycięstwo w „generalce”. Byłem po prostu gościem uzależnionym od wyścigów. Ale to się szybko zmieniło. Dostrzegłem unikalną okazję, by od zera zbudować zespół i obrałem cel – wygrywać wyścigi. Przede wszystkim Le Mans.

Jak radziliście sobie z presją?
FE: Pierwsze miesiące nie należały do łatwych. Dołączyłem do firmy z zewnątrz, w 2011 r., był ponury listopad, ciągle padało. Pracowałem po 14 godzin dziennie i prowadziłem walkę na wszystkich frontach. W tym projekcie nie da się wskazać ani jednego pierwszego kroku – wszystko musiało odbywać się równolegle. Dyskusje na temat konstrukcji, spotkania dotyczące przepisów, spotkania z zespołem, finanse i technologia – harmonogram był ekstremalnie napięty, a czas uciekał. Oczywiście, nie brakowało chwil zwątpienia. Nie objąłem tej funkcji ot tak, zwyczajnie, myśląc: „OK, załatwię to”. Budowanie czegoś tak wspaniałego od podstaw było nowością nie tylko dla Porsche. Z całej branży motoryzacyjnej znam tylko przykłady poszerzania istniejących struktur. Mimo to nigdy nie dopuszczałem do siebie myśli o porażce.

AS: Dla mnie presję częściowo zmniejsza optymalne przygotowanie. Pomaga mi to uporać się z resztą. Jako zespół robiliśmy wszystko, co mogliśmy, aby maksymalnie przygotowywać się do naszych wyścigów. Wiele razy przechodziliśmy przez wszystkie scenariusze, które mogą się zdarzyć w czasie wyścigowego weekendu. Wytyczyliśmy sobie naszą drogę do Le Mans i dokładnie zaplanowaliśmy, co chcieliśmy przetestować, kiedy i gdzie, oraz w jaki sposób wykorzystamy nasz personel. Ale nawet najlepsze przygotowanie nie jest w stanie zniwelować presji, która narasta przed Le Mans i w sobotnie popołudnie przed startem osiąga swój zenit. Z mojej perspektywy ważne było zapewnienie poczucia spokoju, pomimo wewnętrznego ciśnienia. Musiałem pokazać zespołowi, że zrobiliśmy wszystko, co mogliśmy, że byliśmy dobrze przygotowani i teraz zamierzamy zrobić to, po co tu przyjechaliśmy.

Jakie były trzy najważniejsze decyzje podjęte na początku programu?
FE: Moją uwagę skupia tylko jedna decyzja – stworzenie oddzielnego głównego oddziału dla programu LMP, podlegającego bezpośrednio zarządowi. Taka struktura zapewniła nam poziom elastyczności, którego potrzebowaliśmy.

AS: Zgadza się, usprawniona i niezależna struktura była dla nas bardzo istotna. Po drugie, kluczowy był fakt, że w Weissach nie tylko projektowaliśmy samochód, ale mieliśmy tam swój własny fabryczny zespół. Trzecia ważna moim zdaniem decyzja to filozofia, którą wyznawał także zarząd, żeby przyjąć bardzo agresywne, bezkompromisowe podejście w zakresie koncepcji pojazdu, w celu wykorzystania maksymalnego potencjału przewidzianego w przepisach.

Co było dla was najbardziej znaczącym momentem ostatnich lat?
FE: Dla mnie? Gdy doktor Wolfgang Porsche położył swe dłonie na moich ramionach po pierwszym zwycięstwie w klasyfikacji generalnej, w 2015 r., i powiedział: „Teraz jest tak, jak dawniej bywało w Porsche”. Zaangażowanie w jeden z najlepszych okresów w historii Porsche wiele dla mnie znaczy. To pierwsze zwycięstwo w Le Mans było zdecydowanie najlepsze, bo wygraliśmy bardzo zdecydowanie. To był dopiero nasz drugi sezon, a już zyskaliśmy taką przewagę. Drugie i trzecie zwycięstwo wiązało się ze szczególnymi okolicznościami. W jakiś sposób pogodziłem się już wtedy, że może nie być to nasz czas.

AS: I dla mnie zdecydowanie był to 24-godzinny wyścig z 2015 r. Przygotowania i dwa tygodnie spędzone w Le Mans były największą operacją, w jaką byłem kiedykolwiek zaangażowany, i to ja ją nadzorowałem. Koordynacja tych trzech samochodów i całej ekipy w czasie wyścigu wykraczała poza wszystko, co robiłem wcześniej. Fakt, że wszystkie trzy maszyny dojechały do mety bez problemów technicznych, że odnieśliśmy podwójne zwycięstwo i własnym sumptem wyznaczyliśmy wzorce, jeśli chodzi o pit stopy – to wszystko było bliskie perfekcji i wyobrażałem sobie, że tak właśnie powinien wyglądać wyścig. Wyjątkowy był również moment, gdy jako zespół odnieśliśmy dla Porsche ten długo oczekiwany triumf w „generalce”. Mocno o to walczyliśmy i udało nam się sprostać oczekiwaniom.

Waszym zdaniem – która faza programu była najbardziej krytyczna?
FE: Według mnie nigdy nie było naprawdę kryzysowo, jednak nadal doskonale pamiętam nasz czwarty wyścig – w Austin, w 2014 r. Nie poszło nam najlepiej. Nie byliśmy dość szybcy, spadł deszcz i, co najważniejsze, jeden z samochodów stracił moc. Nie zdobyliśmy nawet miejsca na podium. W tamtym momencie zrozumiałem, że Porsche nie miało zbyt wiele doświadczenia w niespełnianiu oczekiwań. Ale koniec końców wszystkim nam udało się dalej realizować naszą filozofię – w razie wątpliwości zawsze opowiadaliśmy się za agresywnym podejściem i stawialiśmy sobie za cel, żeby 919 było przede wszystkim szybkie, a w końcowym efekcie także stabilne. Gdy samochód po raz pierwszy kończy wyścig, to jest też w stanie wygrać – takie było nasze kredo.

AS: Dla mnie najbardziej krytyczna zdecydowanie była faza testowa przed naszym pierwszym wyścigiem. Mieliśmy wiele problemów technicznych i czuliśmy poważną presję. Byliśmy zespołem, który dopiero co powstał, i musieliśmy zacząć od budowania naszych relacji w oparciu o zbieżne opinie. Struktura zespołu musiała ewoluować równolegle z opracowywaniem bardzo skomplikowanego pojazdu. Nie mieliśmy żadnego punktu odniesienia, jeśli chodzi o naszą pozycję na tle konkurencji. W firmie doszło do pewnego zamieszania, bo nie mieliśmy żadnych wyników do raportowania. Dochodziło do przecieków informacji, co sprzyjało tworzeniu historii o naszych marnych perspektywach. Wspólne pokonanie tej fali, tego „nigdy im się nie uda” nie było łatwe. Po drodze traciliśmy też ludzi, bo przestawali wierzyć w naszą misję. Ale ostatecznie przejście przez to wszystko scementowało nasz zespół. Tak powstały jego fundamenty – i na szczęście ci, którzy pełnili kluczowe funkcje, z nami pozostali.

W których momentach osiągaliście apogeum swoich emocji?
FE: Nigdy się jakoś szczególnie nie denerwuję. Sądzę, że to po prostu nie leży w mojej naturze. Im trudniejsza sytuacja, tym jestem spokojniejszy. Zawsze tak było i to dobrze działa na zespół. Oczywiście, gdy coś szwankuje lub idzie nie tak, wiele osób obserwuje moje reakcje. Jeśli zachowuję spokój, wszystkim pomaga to w zachowaniu koncentracji. Myślę, że gorączkowa atmosfera, wściekłość jest co najmniej nie na miejscu. W naszym zespole nigdy nie krzyczeliśmy i już w trakcie pierwszej fazy projektowej wyzbyliśmy się bezsensownego zwalania winy. Podczas pierwszych testów w samochodzie występowały silne wibracje, pochodzące od silnika spalinowego. Z tego powodu prowadzenie było beznadziejne, ale nie było w tym winy chłopaków od podwozia. Żebyśmy w ogóle mogli jeździć, musieli przerzucić się z aluminium na stal. W tamtym czasie wiele się nauczyliśmy na temat naszych relacji i zrozumieliśmy, że żeby iść naprzód, musimy wspólnie rozwiązywać problemy.

AS: Każdy temat staram się wyjaśniać w sposób analityczny, we współpracy z zespołem – tak, żeby znajdować rozwiązania. Fakt, że w czasie tego projektu nigdy się jakoś szczególnie nie uniosłem, wynikał jednak i z tego, że na szczęście nasz program był po prostu ciągłym sukcesem.

Ile razy płakaliście z radości?
FE: Mnie się to zdarzyło trzykrotnie. Zwycięstwo w Le Mans to coś naprawdę wyjątkowego. A zwycięstwo z Porsche ma dodatkowy wymiar, bo wpływa na całą firmę. Gdy wróciliśmy do siedziby firmy, gratulowali mi i przytulali mnie koledzy, których nawet nie znałem.

AS: Ja raczej oszczędzam emocje aż do powrotu do domu. Ale w tych chwilach, gdy przekraczaliśmy metę i wygrywaliśmy w Le Mans, po prostu nie mogłem ich opanować. Po dwutygodniowym evencie, po tym całym ciśnieniu i samym wyścigu, który jest wyczerpujący zarówno fizycznie, jak i psychicznie, po tym, jak widzisz flagę w biało-czarną szachownicę i wygrywasz dla fabrycznej ekipy Porsche, przychodzi niesamowite uczucie. W takich chwilach czujesz, że zrzuciłeś z siebie wielki, wielki ciężar. A widzieć radość i ulgę na twarzach zespołu – to coś nie do opisania. Wiem, że nic nigdy nie pobije tego uczucia, bez względu na wszystko. I każdego dnia jestem bardzo wdzięczny za to doświadczenie.

Który kierowca najbardziej imponował wam swoimi osiągami?
FE: Trudno wskazać tu pojedynczą sytuację. Każdy z 10 kierowców LMP imponował mi wiele razy, bez względu na wynik. Przykładowo, na Fuji w 2017 r., chociaż nie wygraliśmy. Ale wyścig był fantastyczny – styl, w jakim Earl Bamber pojechał swoją pierwszą, startową zmianę, zmierzając po mistrzostwo świata. Pod takim ciśnieniem, w najbardziej niesprzyjających warunkach – na mokrej nawierzchni, był w stanie prowadzić 919 z taką prędkością, że zgromadził 12-sekundową przewagę. Naprawdę mieliśmy talent do dobierania sobie dobrych kierowców.

AS: Instynktownie pomyślałem o występie chłopaków z trzeciego samochodu w Le Mans w 2015 r. Bardzo mi zaimponowali i chociaż musieli się odnaleźć w nowych dla nich warunkach, to wygrali. Z drugiej strony nie było tu zaskoczenia – w końcu mówimy o trzech profesjonalnych zawodnikach, wybranych w żmudnym procesie selekcji, i od samego początku zapewnialiśmy im ten sam poziom przygotowań, co naszym „regularnym” kierowcom. Dlaczego więc mieliby być wolniejsi? Przez te wszystkie lata zawsze mieliśmy luksus posiadania najlepszej, najbardziej zrównoważonej stawki zawodników. Wskaźnik błędów po stronie kierowców był ekstremalnie niski.

Co w pierwszej chwili pomyśleliście po wypadku Marka Webbera w finałowym wyścigu w sezonie 2014?
FE: Było słabo. Po raz pierwszy w historii tego projektu zdałem sobie sprawę, jak niebezpieczne mogą być te wyścigi. Kiedy Mark spotykał się z nami, gdy jeździł jeszcze w Formule 1, i powiedział, że chce być częścią naszego programu LMP, trudno mi było w to uwierzyć. Ale był zdeterminowany, by wesprzeć naszą ekipę, i spróbować czegoś nowego. Byliśmy więc niezmiernie szczęśliwi, gdy po wypadku dał nam znak, że jest względnie OK. Tamten wyścig, w São Paulo, wyjątkowo mnie poruszył. Wypadek, paląca niepewność, wreszcie ulga, a 10 minut później – pierwsze zwycięstwo drugiego samochodu. Wtedy zeszło ze mnie ogromne ciśnienie i z reszty zespołu chyba też. Potwierdziło się, że jeśli samochód przejedzie wyścig bez problemu, może być szybki. Tyle się zdarzyło, jednego dnia. Ale Mark potrzebował trochę czasu, żeby odzyskać siły.

AS: Moja pierwsza myśl: „Dawaj stary, weź radio i powiedz nam, że tam jesteś!”. Na szczęście Mark właśnie tak zrobił, choć mówił bardzo cicho. W takiej sytuacji nawet my musimy polegać tylko na tym, co pokazują w telewizji. Sekundy płyną niczym minuty. Jednocześnie jesteśmy odpowiedzialni za drugi wóz i sami siebie pytamy, czy chodziło o błąd techniczny, a jeśli tak, to czy możemy narażać drugiego kierowcę. Bezpieczeństwo zawodników zawsze ma najwyższy priorytet, a z drugiej strony nie można niepotrzebnie wycofywać samochodu z wyścigu. I właśnie natychmiastowe podejmowanie takich decyzji przy ograniczonym dostępie do informacji jest w świecie wyścigów najtrudniejsze.

Czy jest jeszcze ktoś, kogo wyobrażaliście sobie za kierownicą Porsche 919 Hybrid?
FE: Tak, Patrick Dempsey. Brał udział w fazie testowej, ale okazało się, że nie mogliśmy dać mu dość czasu, żeby przyzwyczaił się do samochodu.

AS: Zasadniczo mogliby to być wszyscy najlepsi kierowcy z innych topowych klas. Chciałbym, żeby mieli okazję przejechać się naszym 919 Hybrid i z uśmiechem wrócić po pierwszym okrążeniu. Ten samochód to maszyna do prawdziwie sportowej jazdy – taka, która cieszy każdego kierowcę, gdy tylko będzie miał okazję poczuć maksymalne przyspieszenie, jakie zapewnia układ hybrydowy w połączeniu z silnikiem spalinowym. I, oczywiście, chciałem zobaczyć, jak najlepsi kierowcy z innych klas rywalizują z naszymi zawodnikami. To pokazało mi wysoką formę naszych kierowców.

Najtrudniejsza decyzja, jaką musieliście podjąć?
FE: Nie potrafię wskazać jakiejś konkretnej. Raczej okres – w początkowej fazie (projektu) w 2012 r. trzeba było w tym samym czasie podejmować mnóstwo różnych decyzji. Aż dziwne, że tak wiele okazało się słusznych.

AS: Moją najodważniejszą decyzją było chyba podpisanie kontraktu z Earlem Bamberem, który trafił do nas z Porsche Supercup i nie miał doświadczenia z prototypami. Wiązało się to z pewnym ryzykiem. Ale podczas swoich pierwszych testów Earl naprawdę zaimponował naszemu starszemu inżynierowi wyścigowemu i mnie – tym, jaki jest szybki i jak konsekwentnie utrzymuje tempo podczas całej swojej zmiany. Byliśmy przekonani, że da radę. Poza tym pasowało to do naszego projektu – podejmowanie ryzyka, gdy są szanse na sukces. Najtrudniejsze decyzje zawsze wiążą się z personelem. Zespół zalicza wiele wzlotów i upadów, które go scalają – tak rodzą się coraz bliższe relacje pomiędzy poszczególnymi członkami. Niemniej jednak w trakcie projektu musiałem podjąć kilka personalnych decyzji trudnych dla tych, których te decyzje dotyczyły, ale dobrych pod kątem wydajności ekipy. To były moje najtrudniejsze decyzje. Praca szefa zespołu nie polega jednak wyłącznie na zbieraniu trofeów i byciu popularnym.

Jak wspominacie pierwszy wyścig Le Mans z 2014 r.?
FE: Dla nas to było za wcześnie. Zaliczyliśmy tylko jedną symulację i nigdy nie wyszliśmy poza 6-7 godzin jazdy. Cała operacja testowa zaczęła na dobre funkcjonować dopiero w grudniu, po tym, jak udało nam się pozbyć wibracji. Mieliśmy za sobą dwa 6-godzinne wyścigi, i to nie do końca pomyślne. Fakt, że przez 20 godzin prowadziliśmy w Le Mans, na krótko rozbudził nadzieje, ale nie było to zbyt rozsądne. Defekty układu napędowego i przekładni nie były dla nas niespodzianką.

AS: Tak, udział w tym wyścigu zdecydowanie był dla nas przedwczesny. Nie byliśmy przygotowani do przetrwania 24 godzin, poza tym jako zespół nie byliśmy operacyjnie gotowi do rywalizacji z wielkimi graczami. Mieliśmy problemy ze stabilnością, na tle wzorców nasze pit stopy nie były przygotowane właściwie, brakowało nam też tempa. W tamtym wyścigu naprawdę dopisało nam szczęście, uznaliśmy go więc za częściowy sukces. I chociaż, jeśli uwzględnić realia, w pierwszym roku nie powinno się i nie można oczekiwać więcej po tak skomplikowanym projekcie, tamten wyścig był poniżej moich standardów.

W jaki sposób i kiedy właściwie dotarła do waszej świadomości pierwsza wygrana w Le Mans w 2015 r.?
FE: Pamiętam, że około północy wróciłem do pokoju w hotelu, ale nie mogłem zasnąć. Czułem ulgę, że się udało. Leżałem na łóżku i myślałem o trudnych początkach. Byłem z dala od Monachium, z dala od rodziny, w nudnym pokoju, w którym mieszkali tylko przyjezdni. Zawsze wracałem tam po zmroku, a klatka schodowa pachniała jak zupa z torebki. Było gdzie spać i to wszystko. Pamiętałem to dziadostwo. Ale wygraliśmy wyścig, a to niezwykle ważne dla Porsche. Byłem więc niesamowicie zrelaksowany i tak szczęśliwy, że nie chciało mi się spać. Chciałem rozkoszować się tym uczuciem. Następnego ranka o 6 ruszyliśmy w trasę. W drodze do Paryża zobaczyłem wszystkie SMS-y z gratulacjami. To wszystko było takie prawdziwe... a wiadomości było tyle, że ciężko było odpowiedzieć na każdą z osobna. Do wszystkich wysłałem więc SMS-a o jednakowej treści: „Dzień dobry! Pobudka. To nie był sen”.

AS: Dopiero po powrocie do domu, do mojej rodziny w Monachium, naprawdę uświadomiłem sobie, co się stało. Akurat odebrałem SMS-em potwierdzenie z Le Mans, że wszystkie badania techniczne zostały zaliczone. Nigdy nie świętuję zwycięstwa w wyścigu od razu, ponieważ zawsze mam z tyłu głowy, że coś może pójść nie tak podczas badania kontrolnego. W Le Mans kontrole są szczególnie intensywne i trwają aż do poniedziałku, do późnego popołudnia. Z tego powodu nie mogłem w pełni cieszyć się wygraną w niedzielny wieczór. Ale gdy już byłem w domu, czułem się naprawdę szczęśliwy, że jako zespół odnieśliśmy dla Porsche taki sukces.

Jak bardzo różni się tryb Le Mans od normalnej pracy?
FE: Cel na Le Mans zawsze jest jasny – bez zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu mistrzostwo świata jest niepełnowartościowe. Już przy grudniowych testach zadawaliśmy sobie pytanie, czy nasz pakiet jest wystarczający do udziału w Le Mans. Nie ulegało wątpliwości, że jeśli samochód może wygrać tam, to może wygrać wszędzie.

AS: Wielka różnica dotyczy poziomu operacyjnego. W ciągu dwóch tygodni w Le Mans wraz z zespołem napotykasz wiele ekstremalnych sytuacji, zarówno w kwestiach technicznych, jak i personalnych. Nie może się z tym równać żaden inny wyścig. To wydarzenie szczególnego formatu, ciśnienie jest ogromne. Każdy wie, że taka okazja zdarza się tylko raz w roku – nie ma drugiej szansy. Presja reprezentowania Porsche, zarówno wewnętrzna, jak i zewnętrzna, jest olbrzymia. Narasta z każdym dniem, aż do chwili, gdy samochody stają na starcie. Zawsze miałem świadomość, że nawet mimo najlepszych przygotowań trzeba mieć dużo szczęścia, żeby choćby ukończyć ten wyścig – a jeszcze więcej, żeby go wygrać. Ale to było naszą misją. Wyzwanie, żebyśmy jako zespół poradzili sobie, siedząc w boksie, jest wyjątkowe. I będę za tym tęsknić. To dzieje się tylko tam.

Jak dużo wspólnego z sukcesem ma szczęście?
FE: Bez szczęścia nie da się wygrać w Le Mans. Na torze ściga się niemal 60 samochodów, które ciągle się mijają. Szczęście jest tu niezbędne. Najlepszy zespół i najlepszy samochód nie wystarczą, gdy brakuje farta. Cieszę się, że my mieliśmy go dość dużo.

AS: Wygrana w Le Mans tak naprawdę wymaga cholernego farta. Nie tylko na torze, ale i w boksie, podczas pit stopów i w trakcie przygotowań. Wszyscy dostawcy muszą dostarczyć części najlepszej jakości, podczas montażu w Weissach wszystko musi pójść gładko, zespół operacyjny na dwa tygodnie przed Le Mans musi działać jak zegarek... gdy myślę o tym, ile osób jest zaangażowanych w operację Le Mans i o wszystkim, co mogło pójść nie tak, uświadamiam sobie, jak wiele szczęścia wtedy potrzeba. I podobnie jak Fritz, uważam, szczęście jest potrzebne na każdym zakręcie toru. Szczęście, żeby nikt nie uderzył w twój samochód i żeby kierowcy oraz ekipa nie nawalili. Ale żeby z tego szczęścia skorzystać, potrzeba ciężkiej pracy i perfekcyjnego przygotowania.

Co najbardziej was irytowało?
FE: Irytacja i zdenerwowanie nie leżą w mojej naturze. Ale nie lubię ludzi, którzy wszystko wiedzą najlepiej i ustanowiłem w tym zakresie odpowiednie zasady. W wielu względach mogliśmy pracować niezależnie. Według mnie to bardzo ważne. Projekt nie działa, jeśli na każdym rogu jest ktoś, kto chce się angażować.

AS: Mnie wkurzały defekty techniczne w Le Mans, które wystąpiły w pierwszym wyścigu mimo dobrego przygotowania. Rzeczy, których wcześniej nie dało się zidentyfikować. Ale trzeba się pogodzić z tym, że to element rywalizacji w Le Mans. Statystycznie niezawodność zawsze jest niska, gdy w grę wchodzi wiele czynników. Pomimo jak najlepszego przygotowania nie da się całkowicie przewidzieć wszystkich potencjalnych błędów technicznych i ludzkich. W 2017 r. byliśmy przygotowani lepiej niż kiedykolwiek. Testy wytrzymałościowe poszły jak z płatka, ale później mieliśmy awarie w obu autach. Byłem niesamowicie wkurzony. I choć nasz samochód wygrał, bardzo mnie zdenerwowało, że obie nasze załogi nie miały równych szans w walce o zwycięstwo. Kierowcy nieczęsto mają w swoim życiu szansę usiąść w samochodzie Le Mans, który może wygrać wyścig. I gdy ta okazja zostanie zmarnowana, to zwyczajnie boli. Całkowicie nieoczekiwanie awaria pompy wody pozbawiła Marka Webbera jego ostatniej szansy na zwycięstwo w Le Mans w 2016 r., a w tym roku było mi bardzo przykro z powodu André Lotterera, który przyszedł do nas, by razem z Porsche zwyciężyć w Le Mans. Niestety, w tym projekcie miał na to tylko tę jedyną szansę. Nie obchodzi mnie, który z naszych kierowców zwycięży. Ale jeśli nie damy im możliwości wygranej, to należą im się szczere przeprosiny.

Gdybyście mieli poprowadzić raz jeszcze cały program, jak wiele albo co dokładnie zrobilibyście inaczej?
FE: Gdy patrzę na to, co udało nam się osiągnąć, lepiej byłoby chyba zbyt wiele nie zmieniać. Trzy triumfy w Le Mans, sześć tytułów mistrzowskich w ciągu 3 lat – zgarnęliśmy tyle, ile tylko mogliśmy.

AS: Fritz dał mi dużo wolności, którą otrzymał od swoich przełożonych. Dzięki tej wolności mogłem zbudować wszystkie struktury w taki sposób, jaki mi odpowiadał. Sukces w tak złożonym projekcie jest efektem codziennej żmudnej pracy i może być osiągnięty jedynie zespołowo. Nasza ekipa stanowiła właściwą mieszankę doświadczonych pracowników Porsche oraz specjalistów z zewnątrz, którzy wnieśli dużo zróżnicowanego doświadczenia z wyścigów różnych serii. Niezwykle ważna była silna struktura kluczowych postaci, którzy podlegali mi bezpośrednio i na których mogłem liczyć w najbardziej krytycznych sytuacjach. Patrząc wstecz, od samego początku nie popełniliśmy zbyt wielu błędów. Ale taki projekt nigdy nie jest idealny i nad wieloma detalami bym popracował.

Najcenniejsza lekcja dla przyszłych programów Porsche?
FE: Fakt, że sukces w takim projekcie całkowicie zależy od ludzi. Do moich zadań należało stworzenie warunków wstępnych, takich jak infrastruktura czy budżet. Ale uruchomienie wszystkiego, zbudowanie ducha zespołu oraz pasja, która od wszystkich wymaga, by w swoich dziedzinach byli lepsi i lepsi – to zależy od każdego członka zespołu w różnych działach. Czy chodzi o zakupy, zasoby ludzkie, marketing, prasę, fizjoterapię czy katering. Zbudowaliśmy wspaniały zespół i wszystkim daliśmy wolność oraz pewność, której potrzebowali.

AS: W długofalowych projektach w motorsporcie ważne jest, żeby mieć poparcie najwyższego kierownictwa i odpowiednie warunki do zwycięstwa. My je mieliśmy. Budżet, struktura, odwaga, wsparcie. Cel musi wynikać ze zdrowego rozsądku, a gdy upadniesz, musisz wstać. Nie możesz zawierać zbyt wielu kompromisów; konkurencja jest zacięta.

Informacja prasowa

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Redakcja

Informacje

Partnerzy ŚwiatWyścigów.pl

rally and race put motorsport 4kolka kobiecym okiem o wyscigach