Alexander Wurz specjalnie dla ŚwiatWyścigów.pl

Alexander Wurz specjalnie dla ŚwiatWyścigów.pl Roksana Ćwik/ŚwiatWyścigów.pl

Podczas minionego weekendu Grand Prix Węgier nieustannie mówiono na temat kontrowersyjnego urządzenia Halo, które będzie chronić głowę kierowców od sezonu 2018 Formuły 1. W paddocku był obecny prezes Stowarzyszenia Kierowców Grand Prix GPDA oraz członek Instytutu FIA Alexander Wurz, którego o szczegóły na temat nowego rozwiązania zapytała Roksana Ćwik.

Wiele się mówi o wprowadzeniu Halo do Formuły 1. Czy kierowcy byli zgodni pod tym względem?

Halo nie było decyzją kierowców, a projektem zaproponowanym 5-6 lat temu przez Mercedesa. Od tamtej pory był on rozwijany i przedstawiony do rozpatrzenia odpowiednim organom. Red Bull tworzył w tym czasie swój własny system i wszyscy zdawali sobie sprawę, że ochrona głowy kierowcy jest ważna, dlatego te firmy angażowały się w proces. To element postępu na rzecz bezpieczeństwa, jaki trwa w F1 od 40 lat.

Halo zostało zaprezentowane kierowcom półtora roku temu, a grupa strategiczna podjęła decyzję o jego wprowadzeniu w tym lub następnym sezonie, w zależności od postępów w pracach. Wtedy też rozpoczął się dialog z kierowcami, mający uczynić urządzenie możliwie najbardziej przyjaznym w użytku, także pod względem wsiadania i wysiadania z samochodu.

Ze względu na sukces wcześniejszych innowacji w dziedzinie bezpieczeństwa, kierowcy uszanowali i poparli nowy system, ale sama decyzja w tym zakresie nie należała do nich, a do FIA, której prezydent ogłosił wprowadzenie Halo jako pierwszy krok w kierunku poprawy ochrony kokpitu, ale przy jednoczesnym prowadzeniu dalszych badań w tym zakresie.

Podobnie było z zagłówkami – wystarczy popatrzeć na zdjęcia z wypadku Karla Wendlingera z 1994 roku, żeby wiedzieć jak było bez nich. Od tamtej pory wszyscy zdążyli do nich przywyknąć i podobnie powinno być z Halo.

Szanuję opinię wszystkich przeciwników Halo. Pałąk nie zmieni tego, że wypadek przy 200 km/h będzie bardzo bolesny, ale może uratuje kogoś w przypadku utraty koła lub innego dużego elementu, który nie będzie przymocowany linką do samochodu.

Słyszeliśmy opinie mówiące, że Halo zabije DNA F1. Zgadzasz się z takim stwierdzeniem?

Jako szef GPDA poprosiłem kilka lat temu o przeprowadzenie ankiety wśród fanów, aby udziałowcy mogli w bardziej naukowy sposób rozwijać produkt, jakim jest F1. Nikt wcześniej nie zbadał lub określił, czym jest DNA F1. Teraz możemy śmiało założyć, że jej popularność wynika z tego, że są tu najszybsze samochody, tutaj padają rekordy i są tu najlepsi kierowcy – żadna z tych rzeczy nie ulegnie zmianie.

Gdybym miał się kłócić na ten temat – przez ostatnie 40-50 lat wyścigi stawały się coraz bezpieczniejsze, a mimo to obserwowaliśmy wzrost popularności, a brak śmiertelnych wypadków tego nie zmienił. Żadne dane nie wskazują na to, że bezpieczeństwo przeciwstawia się popularności sportu. Bezpieczeństwo jest jego nieodłącznym elementem i to dzięki temu ten sport przetrwał.

Wprowadzenie Halo nie różni się od zagłówków, urządzenia HANS czy testów zderzeniowych. Nie jest to może najlepiej wyglądające rozwiązanie i publicznie to przyznałem – wolałbym zabudować kokpit kopułą, ale wymaga to jeszcze wielu badań oraz zmian w samochodach, więc jest to projekt długoterminowy.

Podsumowując, ja i większość kierowców w pełni ufamy badaczom FIA, którzy uczynili sport tak bezpiecznym jak jest dzisiaj, ale dlaczego mielibyśmy się w tym momencie zatrzymać? Jeśli będziemy dalej podnosić standardy bezpieczeństwa, możliwe stanie się wprowadzenie szybszych samochodów i zmniejszenie poboczy, więc wyścigi staną się bardziej spektakularne, fani będą bliżej i przybędzie incydentów oraz niespodzianek – może to właśnie jest klucz do tego, by utrzymać popularność F1.

Jeśli zamrozimy bezpieczeństwo, będzie trzeba zamrozić projekty torów oraz czasy okrążeń. Kto wie, czy niedługo później nie pojawiłaby się nowa seria z szybszymi samochodami i bardziej ekscytującymi wyścigami, co zabije F1? Trzeba spojrzeć na problem z szerszej perspektywy niż to, że Halo w obecnym stanie nie wygląda dobrze. Dla mnie DNA sportu stanowi temat oddzielny do bezpieczeństwa.

Moim zdaniem bezpieczeństwo jest jedną z mocnych stron F1 i uważam to za fascynujące – na przykład wasz rodak Robert Kubica wyszedł cało z wypadku w Kanadzie przy ponad 250 km/h, a wypadek rajdowy z dużo niższą prędkością zagroził jego karierze. To klasyczny przykład na to, że poprawa bezpieczeństwa może uczynić sport bardziej spektakularnym – wiemy przecież, że tego typu uderzenie można przeżyć. Każdego przeciwnika Halo chciałbym poprosić, aby spojrzał na to obiektywnie i wziął pod uwagę, że najpierw trzeba nadać funkcjonalność, a dopiero potem przejmować się wyglądem.

Wiemy, że istnieje propozycja zmiany pozycji kierowców, aby ograniczyć kontuzje pleców. Co wiadomo na ten temat?

Uczestniczę w badaniach na ten temat. Obserwujemy coraz większą liczbę kontuzji pleców i w środowisku wyścigowym zajmujemy się tym zagadnieniem. Ustaliliśmy, że poprzez modyfikację pozycji za kierownicą można zmienić sposób, w jaki rozkładają się siły w momencie uderzenia i zmniejszyć prawdopodobieństwo urazu kręgosłupa.

Jest to szczególnie ważne w samochodach turystycznych – widzieliśmy tam wiele tego typu incydentów, podobnie jak w WEC. Chcemy, aby kierowcy tych maszyn mogli uniknąć kontuzji. Ten proces cały czas trwa.

Zmieniając nieco temat, co zrobi Toyota po odejściu Porsche z WEC?

Nie wiem, musimy poczekać na decyzję marki w tej sprawie. Nie jestem zaangażowany w proces decyzyjny, ale zakładam że Toyota zechce pozostać w Le Mans, które stanowi najlepszy poligon doświadczalny dla technologii. Dobrze byłoby mieć w tym rywali, ale Audi również wykorzystywało Le Mans w celach rozwoju produktów w czasie, gdy ścigali się sami ze sobą.

Roksana Ćwik

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Redakcja

Informacje

Partnerzy ŚwiatWyścigów.pl

rally and race put motorsport 4kolka kobiecym okiem o wyscigach