Anomalia w F1: 17 wyścigów, 17 podium – rekord Schumachera, którego nikt nie powtórzył

W Formule 1 co kilka lat pojawiają się dominacje, które niezwykle ciężko jest przerwać. Trwała więź na linii kierowca, samochód i zespół sprzyjają biciu rekordów, które odciskają trwały ślad w historii serii. Powiedzenie rekordy są po to, aby je bić, jest dobrym wyznacznikiem przesuwania granic, ale jest jeden wyczyn jak ten z sezonu 2002, który przez 75 lat w F1 zdarzył się tylko raz.

Nadrekord F1 – podium jednego kierowcy w każdym Grand Prix sezonu

Od początku powstania najbardziej prestiżowej serii świata kierowcy i zespoły prześcigają się w budowaniu najszybszego i najbardziej wytrzymałego samochodu w stawce. Ekipy, które wykonują zadanie najlepiej, osiągają sukces, wchodząc na szczyt Formuły 1.

Jedno z przysłów mówi, że wejść na szczyt jest trudno, ale jeszcze ciężej jest się na nim utrzymać. Trudno się z tym nie zgodzić. Ilość zmiennych wpływających na utrzymanie pozycji lidera jest setki jak nie tysiące: odejście z zespołu głównego inżyniera, przejście świetnego kierowcy do innego zespołu, czy zmiana regulacji technicznych i ich błędna interpretacja.

W sezonie 2002, czyli okresie supremacji Ferrari w Formule 1 (ciężko o lepsze określenie tego, jak zespół z Maranello rozstawiał po torze rywali), włosi weszli na absolutny wyścigowy szczyt. Michael Schumacher, prowadząc model F2002 dojeżdżał do mety każdego Grand Prix na podium, czego nie udało się nikomu osiągnąć w historii F1.

Osiągnięcie na tyle wymagające, że już po pierwszym wyścigu każdego sezonu tylko trzech kierowców ma szansę na taki wyczyn.

Malezja 2002 – wyścig, w którym rekord Schumachera zawisł na włosku

Schumacher do sezonu 2002 przystępował jako czterokrotny mistrz świata, natomiast Ferrari trzy lata z rzędu zdobywało tytuł wśród konstruktorów. Rok 2002 miał być potwierdzeniem dominacji i taki w istocie był, choć niewiele brakowało, aby rekordowe osiągnięcie w postaci podium w każdym wyścigu było niemożliwe…już po drugim wyścigu.

Lider Ferrari zgodnie z planem przystąpił do drugiego w kalendarzu Grand Prix Malezji z pole position. Tuż po zgaszeniu czerwonych świateł jednak w walce o pierwszą pozycję z Juanem Pablo Montoyą stracił przednie skrzydło i był zmuszony po pierwszym okrążeniu do wizyty w boksie i wymianę statecznika. Niemiecki kierowca spadł na koniec stawki, a za kolizję sędziowie obwinili Kolumbijczyka, który otrzymał karę przejazdu przez pit lane (Drive Thru penalty) za swój manewr. Co ciekawe była to pierwsza tego typu kara w F1 wymierzona przez FIA.

Schumacher praktycznie od początku wyścigu mógł tylko pomarzyć o wywalczeniu podium, choć przez całą rywalizację naciskał, ile mógł. Na dwa okrążenia przed metą zawodnik Ferrari plasował się na czwartym miejscu ze stratą ponad 10 sekund do Jensona Buttona, który jechał po swoje pierwsze w karierze podium. Ówczesny zawodnik Renault z pewną przewagą kontrolował przewagę, kiedy w jego samochodzie zawiódł wspornik stabilizatora i stracił trzecie miejsce na rzecz Schumachera.

Wyścig wygrał Ralf Schumacher, pokonując Montoyę o blisko 40 sekund.  Tym samym był to dla Williamsa pierwszy dublet od sezonu 1996 i wyścigu o Grand Prix Portugalii. Schumacher linię mety przeciął ze stratą ponad jednej minuty, zdobywając trzecie miejsce, które okazało się w finalnym rozrachunku najgorszym wynikiem niemieckiego kierowcy w sezonie 2002.

Po wyścigu w Malezji Ferrari wprowadziło znaczne poprawki, a ściśle rzecz ujmując…wprowadziło do rywalizacji nowy bolid na sezon 2002. Tak. Kompletnie nowy samochód.

Scuderia w czasach, gdy nie obowiązywały limity budżetowe i dominowała w stawce, mogła sobie pozwolić na rozpoczynanie nowego sezonu ubiegłorocznymi samochodami, dając sobie czas na testowanie nowej wersji. Przewaga nad konkurencją włoskiej ekipy była na tyle duża, że nawet starszym modelem zespoły Williams czy McLaren mogły oglądać tylko tylne skrzydło czerwonego samochodu.

Samochód witruwiański – Ferrari F2002

W XV w. Leonaro Da Vinci stworzył jedno z najbardziej rozpoznawalnych swoich dzieł – „Człowiek witruwiański”. Postać mężczyzny wpisanego jednocześnie w okrąg i kwadrat symbolizuje idealne proporcje ludzkiego ciała, które miały być fundamentem architektury i sztuki. Inspiracją dla artysty był Traktat Witruwiusza, który głosił, że idealne proporcje ciała człowieka są wzorem dla porządku architektonicznego.

Podobna zależność działała na linii F2002 – Schumacher. Dedykowany model na sezon 2002 był perfekcyjny w praktycznie w każdym aspekcie, a zaprojektował go Da Vinci F1 Rory Byrne. Południowoafrykański inżynier, który był ojcem sukcesów Michaela Schumacher w Benettonie, a następnie wraz z Niemcem dołączył do Ferrari w 1996 roku.

F2002 od debiutu w trzecim wyścigu sezonu na Interlagos zmiotło konkurencję w pył. Na 15 rozegranych wyścigów tylko w jednym czerwony samochód nie dojechał do mety na pierwszym miejscu podczas Grand Prix Monako: „[David] Coulthard wygrał w Monako, bo Michelin był w pierwszym rzędzie startowym (Juan Pablo Montoya startował z pole position, ale odpadł z wyścigu) i tam nie da się wyprzedzać. Michael był znacznie szybszy w wyścigu, ale nie mógł wyprzedzić Coultharda, więc skończył drugi” – wyjaśniał Byrne.

Reszta wyścigów sezonu 2002 poszła po myśli włoskiego zespołu. Kluczową cechą w dominacji modelu F2002 było zaprojektowanie go wokół charakterystyki opon Bridgestone, a także innowacyjne podejście do konstrukcji zbiornika paliwa, który odegrał ważną rolę dla balansu samochodu: „Samochód zaprojektowaliśmy specjalnie pod charakterystyki opon Bridgestone, które w wyścigowym tempie miały dużo przyczepności, ale nie miały tak długiej żywotności, jak Michelin. Dlatego zazwyczaj byliśmy znacznie szybsi przy strategii dwóch pit stopów, podczas gdy Michelin często jechał na jeden pit stop” – objaśniał swoje dzieło Byrne.

„Ponieważ zdecydowaliśmy się wykorzystywać strategię dwóch pit stopów, zrobiliśmy mniejszy zbiornik paliwa, tak żeby trzeba było tankować dwa razy z wyjątkiem Monako. To dało nam wiele zalet w samochodzie. Umieściliśmy paliwo w taki sposób, że gdy poziom paliwa spadał podczas stintu, środek ciężkości przesuwał się do przodu, co przeciwdziałało naturalnej tendencji do nadsterowności w miarę degradacji opon. Dzięki temu balans samochodu przez cały wyścig pozostawał znacznie bardziej stały”.

Apogeum Czerwonego Barona

Dominację w sezonie 2002 Schumacher przypieczętował piątym mistrzowskim tytułem podczas Grand Prix Francji, które odbywało się…w lipcu. W obecnej Formule 1 nie do pomyślenia. Sześć wyścigów przed końcem sezonu kierowca Ferrari mógł już spokojnie przygotowywać się do kolejnej kampanii, wiedząc, że nikt nie odbierze mu kolejnej mistrzowskiej korony.

Czerwony Baron, jak nazywano Schumiego, był w absolutnym szczycie formy. Jego niespotykane umiejętności prowadzenia rozwoju samochodu i budowania wokół siebie zespołu, który stał się monolitem nie do skruszenia, był tym, czego przez dekady brakowało w Ferrari, co potwierdził Byrne: „Michael bez wątpienia był najlepszym kierowcą na świecie w tamtej erze, był niesamowicie pomocny. Mieliśmy bardzo dobre telemetrie i systemy zbierania danych, więc wiedzieliśmy dużo o samochodzie i o tym, jak [F2002] się zachowuje oraz jak samochód wygląda w zakrętach i tak dalej”.

„Ale to, czego potrzebowaliśmy od kierowcy, to feedback, który mówił nam, gdzie są problemy, co mu uniemożliwia jechać szybciej, a Michael był bardzo analityczny i bardzo dobry w tym. Kiedy pojawiało się jakieś charakterystyczne zachowanie, które widzieliśmy, kiedy patrzyliśmy na telemetrię, on mówił: «nie, nie, tak, to jest problem, ale to nie jest najważniejsze. Najważniejsze jest to i to». Więc był bardzo dobry w dawaniu feedbacku i wskazówek, nad czym powinniśmy pracować. Myślę, że to była jego duża siła w rozwoju”.

„W sensie jako kierowca wyścigowy był niesamowity, miał tak dużo zapasowej mocy obliczeniowej w głowie, że mógł jechać na pełnym gazie podczas wyścigu i wciąż rozmawiać z Rossem [Brawnem] przez radio. I w tamtym czasie nie było zbyt wielu kierowców, którzy potrafili to robić bez tracenia czasu na okrążeniu”.

Po GP Francji na torze Magny-Cours Schumacher nie spoczął na laurach i do końca sezonu wygrał jeszcze trzy razy i trzykrotnie stawał na drugim miejscu podium, w tym w pamiętnym Grand Prix Stanów Zjednoczonych.

Na owalu Indianapolis lider Ferrari będąc na pewnym prowadzeniu, chciał wraz z Rubensem Barrichello wjechać na metę jednocześnie, zwalniając tuż przed flagą w biało-czarną szachownicę, jednak Niemiec źle wycyrklował odstęp i przeciął słynny pas z kostki brukowej ze stratą 0,011 sekundy do Brazylijczyka. Do dziś ten wynik jest drugą najmniejszą stratą w historii F1 między zwycięzcą Grand Prix a drugą pozycją.

Embed from Getty Images

Wiele rzeczy to kwestia opinii, wyniki są bezdyskusyjne

W całej historii Formuły 1 tylko w trzech przypadkach zdarzyło się, że jeden kierowca osiągnął lub przekroczył barierę 90% miejsc na podium w sezonie. Pierwszym, który tego dokonał, był Jim Clark. Legendarny Brytyjczyk w sezonie 1963 stawał na podium 9 razy w 10 wyścigach, osiągając skuteczność na poziomie 90%. W sezonie 2023 Max Verstappen był bliski wyrównania rekordu Schumachera, meldując się na pudle w 21 Grand Prix na 22 rundy. Holender tym samym odbierał trofeum w 95,45% przypadkach. Interesujący jest jeszcze jeden fakt.

W sezonie 2002 gdzie Michael Schumacher osiągnął 100% skuteczności miejsc na podium, rozgrywanych było 17 rund Grand Prix. Z biegiem lat kalendarz oczywiście się rozrasta, co pomaga kierowcom częściej znajdować się na podium i tak rzeczywiście jest. Od sezonu 2011 aż dziesięciokrotnie w jednej kampanii GP przynajmniej jeden kierowca odbierał trofea 17 razy. Ostatni raz takiego wyczynu dokonał…Lando Norris, który 18 razy stawał na pudle sezonu 2025.

We wszystkich przypadkach w połączeniu z rokiem 2002 wyróżnia się jednak jedna rzecz. Żaden kierowca nie zbliżył się ciągiem do 17 miejsc na podium. Blisko był Verstappen, który swoją serię zakończył po 15 wyścigu w Singapurze.

Perspektywa pobicia rekordu w przyszłości

Zasadne jest postawienie pytania: czy taki rekord da się pobić? Teoretycznie – nie, w praktyce – tak.

Schumacher, osiągając skuteczność 100% miejsc na podium w sezonie 2002, jest na razie jedynym kierowcą, który tego dokonał. Powtórzenie tego wyniku przez innego kierowcę to niezwykle trudne zadanie, szczególnie w obliczu obecnych 24 rund Grand Prix w kalendarzu F1.

Do tego wyzwaniem są przepisy, które co kilka lat powodują reset w stawce, a to wiąże się ze spadkiem niezawodności, która jest niezbędna do ustanawiania rekordów. To właśnie stabilność przepisów pozwoliła Ferrari stworzyć narzędzie, które ponad dwie dekady temu zdobyło w klasyfikacji tyle punktów, ile łącznie zgromadziły pozostałe zespoły, a niemiecki kierowca był w stanie dokonać rzeczy wykraczającej poza siedem dekad rywalizacji na torach Formuły 1.

W praktyce istnieje jednak możliwość, że w statystyce znajdzie się ktoś, kto znajdzie się przed siedmiokrotnym mistrzem świata. Schumi w dominującym sezonie zwyciężał 11 razy. Oprócz legendarnego Michaela Schumachera podobną lub większą ilość zwycięstw w sezonie osiągali Sebastian Vettel i Max Verstappen. Gdyby w tych sezonach, kiedy były i obecny kierowca Red Bulla wygrywali ponad 11 razy, mieli też lepszą skuteczność w dojeżdżaniu na podium, wtedy można by mówić o wyśrubowaniu rekordu, bo ostatecznie, jakie inne kryteria zastosować?

Wyniki to jedyne, z czym nie można dyskutować. Można dyskutować o wielu innych rzeczach, bo to kwestia opinii, ale wyniki są bezdyskusyjne. To fakty. W najbliższej przyszłości rekord Schumachera wydaje się niezagrożony, choć z drugiej strony musimy pamiętać, że Formuła 1 nie raz zaskakiwała.